Przemysł okrętowy jest sektorem globalnym. Oznacza to, że oceny sytuacji w polskim przemyśle okrętowym nie można przeprowadzać bez uwzględnienia charakteru tego przemysłu i działań głównych światowych producentów statków. Podstawową cechą tego sektora jest to, że jest on uzależniony od zmian w koniunkturze światowej, które decydują o zapotrzebowaniu na nowe statki. W skali międzynarodowej występują więc okresy większego lub mniejszego popytu na produkcję okrętową, które dotyczą wszystkich podmiotów działających na tym rynku. Drugim istotnym elementem światowej produkcji okrętowej jest to, że została ona w końcu XX i w XXI w. zdominowana przez takie kraje azjatyckie jak Korea Południowa i Japonia, a w ostatnim okresie liderem na tym rynku stały się Chiny. Udział tych krajów w produkcji światowej w drugim 10-leciu XXI r. wynosił średnio ok 85% (licząc w tonach CGT ).

Rosnący udział w światowej produkcji okrętowej krajów azjatyckich odbywał się kosztem produkcji okrętowej w krajach europejskich. Kraje europejskie nie były w stanie konkurować z krajami azjatyckimi, które uzyskały przewagę konkurencyjną dzięki oferowanym cenom statków, skali produkcji, niższym kosztom produkcji, formom pomocy państwowej. O ile w pierwszym dziesięcioleciu obecnego wieku udział przemysłu okrętowego krajów europejskich w produkcji światowej mierzony w CGT wynosił jeszcze ok. 15%, to w latach 2010-2018 wahał się od ok. 5 do 6,5%.

Czynniki wpływające na wielkość produkcji krajów europejskich miały także wpływ na produkcję polskiego przemysły okrętowego. Polski przemysł okrętowy po gwałtownym zmniejszeniu produkcji statków w latach 2010-2011 stopniowo odbudowywał swój udział w europejskim przemyśle okrętowym. Wielkość produkcji polskich stoczni według danych SEA Europe wahała się w latach 2012-2018 od 100 tys. CGT do ponad 200 tys. CGT (2014 r. i 2017 r.), co stanowiło od 6%-7,5% europejskiej produkcji okrętowej.

Stocznie europejskie traciły swój udział w światowej produkcji okrętowej, przede wszystkim jeżeli chodzi o budowię statków o dużym tonażu, takich jak zbiornikowce, masowce, kontenerowce. Stocznie te zaczęły poszukiwać swoich przewag konkurencyjnych w niszach rynkowych. Okazały się nimi statki złożone o wysokiej wartości jednostkowej. Stocznie europejskie zaczęły specjalizować się przede wszystkim w statkach wycieczkowych. Obok nich znaczącą część produkcji wielu europejskich krajów stanowią jednostki typu offshore i grupy ONCCV (Other Non Cargo Commercial Vessels), na który składają się statki rybackie, naukowo-badawcze, pogłębiarki, holowniki. Zmiany struktury produktowej spowodowały, że udział stoczni europejskich w wartości światowej produkcji okrętowej w 2018 r. wynosił 15%, a w portfelu zamówień nawet 30%.

Podobny kierunek działań w strukturze budowanych statków obserwujemy w polskich stoczniach. Z tym jednak że stocznie te nie podjęły budowy statków wycieczkowych, ale skupiły się na budowie statków offshore, rybackich, małych promów, holowników itp. W okresie ostatnich pięciu lat w polskich stoczniach budowano rocznie po kilkanaście jednostek z grupy ONCCV, w tym po kilka promów i statków rybackich oraz innych jednostek nietowarowych. Pozwoliło to nie tylko na utrzymanie potencjału produkcyjnego stoczni, ale także na niemal stałe miejsce polskich stoczni w rankingu europejskich producentów statków (5-7 pozycja według CGT). Wprawdzie ustępujemy istotnie pod względem wielkości produkcji takim krajom jak Niemcy, Włochy, Francja, ale w poszczególnych latach wielkość produkcji polskich stoczni jest podobna do produkcji Hiszpanii, Holandii, Finlandii. Stosunkowo stabilna pozycja wśród krajów europejskich to zasługa tylko części polskich stoczni. Grupa przedsiębiorstw, którą można zaliczyć do przemysłu okrętowego w Polsce, jest bowiem bardzo zróżnicowana. Różnią się one wielkością produkcji, posiadanymi zasobami technicznymi, strukturą produkcji i rodzajem budowanych jednostek, zawieranymi kontraktami, strukturą właścicielską oraz sytuacją finansową.

Jeżeli uwzględnić te elementy, zdecydowanym liderem polskiego przemysłu okrętowego jest Remontowa Holding SA i wchodząca w jej skład Remontowa Shipyard SA. Jest to przedsiębiorstwo prywatne, budujące, modernizujące i remontujące statki, wśród których ostatnio wyróżniają się te o napędzie gazowym i elektrycznym. Stocznia ma stabilną sytuację finansową, a jej przychody wynoszą blisko 2 mld zł. Strategia realizowana przez tą stocznie zapewnia jej jedno z czołowych miejsc wśród stoczni europejskich.

Drugim podmiotem posiadającym odpowiedni potencjał techniczny i budującym zaawansowane technicznie statki jest Crist S.A. Stocznia ta, której własność można określić jako prywatno-publiczną (poprzez udział we własności państwowego funduszu MARS), ma strukturę grupy kapitałowej. Wykonuje bardzo szeroki wachlarz produktów uzależniony od aktualnych potrzeb rynku. Są nimi np. kontenerowce, statki specjalistyczne, takie jak jednostki rybackie, holowniki, promy, elementy wież wiatrowych, statki do obsługi offshore, konstrukcje przybrzeżne. Szeroki portfel produkcji i doświadczona kadra pozwalają stoczni na stabilną działalność.

Istotnymi podmiotami polskiego przemysłu okrętowego są dwie stosunkowo duże stocznie o profilu remontowo-produkcyjnym. Są nimi Morska Stocznia Remontowa Gryfia SA (w skład której wchodzi dawna MSR Świnoujście) i Stocznia Remontowa Nauta SA (w jej składzie od 2014 r. działał Zakład Nowych Budów w Gdańsku, który w końcu 2019 r. zakończył działalność). Obie stocznie obok remontów podejmują się budowy złożonych technicznie statków. W obu stoczniach sytuacja finansowa jest niekorzystna, w istotnej części wynikająca z nierentownych decyzji kontraktowych.

Szczególnym rodzajem produktów przemysłu okrętowego są wieże wiatraków morskich i elementy ich konstrukcji. W Polsce produkty te stały się głównymi elementami przychodów Stoczni Gdańsk SA, GSG Towers Sp z o.o. i ST3 Offshore Sp. z o.o. Wprawdzie produkty te nie zwiększają udziału stoczni w tonażu budowanych statków, ale mogą i powinny być kierunkiem ich strategicznego rozwoju. Aby to osiągnąć, konieczne jest rozwiązanie obecnych problemów kapitałowych, organizacyjnych i finansowych w tych przedsiębiorstwach

Z problemami kontraktowymi borykają się także historycznie ważne dla polskiego przemysłu okrętowego, ale zdecydowanie odmienne pod względem realizowanej produkcji: PGZ Stocznia Wojenna w Gdyni (dawna Stocznia im. Marynarki Wojennej) i Stoczni Szczecińska. Stocznia Wojenna obecnie wykonuje przede wszystkim remonty okrętów, a na przychody Stoczni Szczecińskiej składają się głównie wpływy z budowy konstrukcji okrętowych i wynajmu części potencjału produkcyjnego. W długim horyzoncie czasowym konieczna jest zmiana tej sytuacji.

Trzeba zauważyć, że rozwiązanie wymienionych wyżej trudnych problemów funkcjonowania tych przedsiębiorstw zależy od decyzji organów właścicielskich, którymi są Agencja Rozwoju Przemysłu (Stocznia Gdańsk, GSG Towers), Fundusz Rozwoju Spółek (Stocznia Gryfia i Stocznia Szczecińska) i Polska Grupa Zbrojeniowa (Stocznia Wojenna).

Na polski przemysł okrętowy składają się nie tylko wymienione wyżej przedsiębiorstwa. W Polsce działa jeszcze wiele innych podmiotów zajmujących się budową statków lub kadłubów okrętowych. Należą do nich między innymi: Stocznia Wisła, Montex Shipyard (dawny Maritim), Vistal Gdynia, Stocznia Karstensen Shipyard Poland, Damen Poland i inne. Są to przedsiębiorstwa mniejsze, silnie uzależnione od możliwości pozyskania pojedynczych kontraktów na budowę statków lub konstrukcji okrętowych. Chociaż przedsiębiorstwa te pełnią często tylko rolę poddostawców kadłubów lub części statków dla stoczni norweskich, holenderskich lub niemieckich, to jednak ich działalność pozytywnie wpływa na wartość produkcji polskiego przemysłu okrętowego i sytuację na rynku pracy.

Przedstawiona syntetycznie sytuacja w polskim przemyśle okrętowym wskazuje na dużą liczbę podmiotów, których istotna część funkcjonuje w trudnej – a często w złej – sytuacji kontraktowej i finansowej. Konieczna jest zmiana takiego stanu. Punktem wyjścia potrzebnych działań jest modyfikacja struktury polskiego sektora okrętowego. Na jej kierunek wskazują procesy zachodzące w światowym i europejskim przemyśle okrętowym. W światowym przemyśle okrętowym mają miejsce daleko idące procesy koncentracji kapitałowej i organizacyjnej. Dotyczą one światowych potentatów takich jak Korea, gdzie rozpoczął się proces łączenia Hyundai Heavy Industries Holdings (HHIH) z Daewoo Shipbuilding (DSME), czy Chiny, które łączą 2 największych państwowych gigantów okrętowych – China State Shipbuilding Corp z China Shipbuilding Industry Co. Podobne strategie realizują także duże europejskie grupy kapitałowe takie jak włoska Fincantieri, niemiecka grupa Meyerwerft, czy holenderska Damen. Trzeba zauważyć, że skutecznie tą drogą podąża także Remontowa Holding SA.

Bez daleko idących procesów koncentracji nie jest możliwa poprawa sytuacji w polskich stoczniach borykających się z obecnymi problemami. Koncentracja taka mogłaby na przykład polegać na powiększeniu grupy kapitałowej Remontowej SA, na stworzenie nowej dużej polskiej grupy kapitałowej lub też na powiązaniu z jedną z wyżej wymienionych dużych europejskich grup kapitałowych.

Kluczem do realizacji takich strategii jest odpowiedni dobór kadr. Posiadanie dobrych menedżerów mających doświadczenie działalności w sektorze okrętowym oraz międzynarodowe kontakty (bez których pozyskanie nowych kontraktów na budowę statków jest niemal niemożliwe) jest warunkiem daleko idącej restrukturyzacji kapitałowej i organizacyjnej części polskich stoczni.

Prof. Jerzy Bieliński
Wydział Zarządzania UG