Kolejowy priorytet

– Jeśli spojrzymy na kolej towarową w dłuższym okresie, to poziom przewozów jest od kilku lat generalnie dosyć stabilny. Ale nie można zapominać, że transport ładunków cały czas rośnie, w efekcie czego udział kolei systematycznie maleje. Jest to kierunek całkowicie sprzeczny z tym, o czym mówi unijna biała księga, i z tym, co generalnie promowane jest w Europie, czyli przesuwaniem ładunków z samochodów na alternatywne gałęzie transportu. W Polsce ten proces kompletnie się nie udaje – uważa Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

Jego zdaniem kluczowa jest kwestia dostępu do infrastruktury, która w przypadku przewozów drogowych jest coraz lepszej jakości, a dostęp kosztuje niewiele. System viaToll obowiązuje na 20% sieci dróg krajowych, a drogi samorządowe są bezpłatne. W przypadku kolei jest dokładnie odwrotnie. Polskie stawki dostępu należą od najwyższych w Europie i drożej jest tylko na Łotwie. Obowiązują wszystkich przewoźników, którzy w zamian dostają infrastrukturę bardzo niskiej jakości – bo w ruchu towarowym średnia prędkość handlowa ledwo przekracza 20 km/h. Dodatkowo priorytet na torach mają pociągi pasażerskie, co oznacza, że składy towarowe muszą czekać na lukę w rozkładzie jazdy. Wszystko to sprawia, że przejazdy są niekonkurencyjne wobec transportu drogowego – zwłaszcza w przypadku przewozu dóbr wysoko przetworzonych.

– Niezwykle istotna jest też kwestia przepustowości sieci. Projekty realizowane w ramach poprzednich perspektyw unijnych dotyczyły przede wszystkim ruchu pasażerskiego, zakładały ograniczanie układów torowych i liczby stacji. W rezultacie na wielu głównych liniach oferujących dobrą prędkość dominuje ruch pasażerski. Bo składów towarowych nie ma nawet gdzie odstawić, żeby przepuścić pasażerski – dodaje prezes Majewski.

Dlatego bardzo ważne staje się radykalne zwiększenie przepustowości linii kolejowych, by pociągi towarowe zmieściły się na torach równolegle z ruchem pasażerskim. Niezbędna jest rozbudowa obecnych stacji i odbudowa tych, które zlikwidowano. Dochodzi do tego konieczność tworzenia spójnych ciągów przeznaczonych do przewozów ładunków – albo w formie dodatkowych pary torów albo wręcz alternatywnych linii, przygotowanych dla ruchu towarowego.

Ponadto przewoźnicy czy operatorzy intermodalni wskazują również na problem braku niezawodności sieci kolejowej. Nie mają pewności, że wysłany w trasę pociąg dojedzie sprawnie i punktualnie na miejsce. Organizacja ruchu intermodalnego powinna przypominać pociągi pasażerskie, które kursują według stałego rozkładu jazdy z dokładnością do minut, a nie godzin czy dni.

– Bez radykalnej rozbudowy sieci powtarzać się będzie sytuacja, w której nowe produkty będą upychane na starej ograniczonej sieci. Ze szkodą dla ich potencjału i jakości – podsumowuje szef Fundacji Pro Kolej (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 7/2020).