Różne pojęcia, które zawierają w sobie słowo „cyfrowy” lub „cyfryzacja” są współcześnie w powszechnym obiegu. W wielu przypadkach używanie obu zwrotów odbywa się bez pełnego zrozumienia charakteru zmian, jakie zachodzą od początku XXI w. w globalnym systemie społeczno-gospodarczym i utożsamiane są z czwartą rewolucją przemysłową. Podstawowe nieporozumienie dotyczy braku rozróżnienia, kiedy zachodzi proces informatyzacji działalności (gospodarczej i pozagospodarczej), a kiedy występuje już inny proces – transformacji cyfrowej. Transformacja ta dotyczy zmian w funkcjonowaniu gospodarki oraz jej otoczenia. Zastosowanie tzw. technologii cyfrowych stanowi jedynie element procesu. Ważniejsze są zmiany metod funkcjonowania i zachowań uczestników rynku i podmiotów z jego otoczenia. Główną cechą zmiany w transformacji cyfrowej jest nowatorskie traktowanie danych, które w epoce cyfryzacji, po raz pierwszy w rozwoju cywilizacji ludzkiej, mogą mieć charakter danych nieustrukturyzowanych. Są nimi cyfrowe zapisy (czyli rejestracja) obrazu, dźwięku i innych – w chwili rejestracji w ogóle nie zdefiniowanych – form bytu i niebytu. Ów niebyt jest szczególnie ważny. To świat wirtualny, stanowiący odbicie rzeczywistości realnej lub bez swojego rzeczywistego odpowiednika. Przed tysiąclecia człowiek miał swoje wierzenia i „świat urojony”, którym starał się podzielić z innymi. W epoce cyfrowej świat wirtualny daje się przedstawić w formie, która jest podatna dla percepcji zmysłami: wzrokiem i słuchem. A tworząc cyfrowe połączenie bezpośrednio z ludzkim mózgiem – nawet z pominięciem narządów wzroku i słuchu. Na przełomie II i III dekady XXI w. korzystamy już z fundamentów systemu, który nazywany jest gospodarką cyfrową 4.0.

Gospodarka cyfrowa 4.0 i transformacja cyfrowa

W okresie budowania gospodarki cyfrowej 4.0 zachodzi proces zmian określany jako „transformacja cyfrowa”. Proces ten rozpoczęty w połowie I dekady XXI w. przez 15 minionych lat nie osiągnął jeszcze etapu dojrzałości. Część innowacyjnych projektów jest kontynuowana, mimo że odwleka się moment uzyskania pożądanego efektu gospodarczego, obejmującego zarówno zdobycie dominującej pozycji na rynku, jak i uzyskanie pozytywnego wyniku ekonomicznego w działalności operacyjnej (Uber, Airbnb). Inna część projektów poddawana jest zasadniczej modyfikacji modelu biznesowego, co stanowi reakcję na obserwowany już opór społeczny i wzrastającą determinację władz publicznych, aby wykorzystać uprawnienia regulatora. Już doszło do istotnej korekty reguł postępowania operatorów wirtualnych platform występujących w roli liderów globalnego rynku (Facebook).

W gospodarce cyfrowej 4.0, podobnie jak w minionych fazach rozwoju gospodarki analogowej, funkcjonuje zasada, zgodnie z którą wiodącą rolę w procesie rozwoju odgrywa przedsiębiorca i – opisana przez Josepha Schumpetera – jego zdolność do innowacyjnego działania. Elon Musk, który od 2004 r. konsekwentnie promuje samochód Tesla, jest przykładem takiego przedsiębiorcy, który dostrzegł potencjalną przewagę konkurencyjną w stworzeniu „smartfona na kołach”, czyli produktu stanowiącego w przemyśle motoryzacyjnym innowację wywrotową (disruptive innovation). W gronie czołowych managerów i inwestorów, którzy przez całą drugą połowę XX w. osiągali sukces na bardzo wymagającym i globalizującym się rynku motoryzacyjnym, w pierwszej dekadzie XXI w. nie znalazł się natomiast nikt, kto prawidłowo oceniłby szanse i ryzyka związane z rozpoczęciem się ery transformacji cyfrowej.

Skalę sukcesu E. Muska oraz zaprzepaszczenia nowych możliwości przez właścicieli oraz prezesa i członków zarządu Daimlera, producenta m.in. samochodów osobowych klasy premium Mercedes i największego na świecie producenta samochodów ciężarowych, ilustruje zmiana poziomu kapitalizacji Tesli (new entrant) i Daimlera (incumbent) w okresie od stycznia 2006 r. do stycznia 2020 r., przedstawiona na wykresie.

O wartości przedsiębiorstwa Tesla nie stanowi wyposażenie produkowanych pojazdów w nowe rozwiązanie napędu, tj. wprowadzenie silnika elektrycznego zasilanego z baterii i upowszechnienie samochodów typu battery electric vehicle (BEV). Rozstrzygające jest nowatorskie podejście do zastosowania technologii cyfrowych. Celem jest uzyskanie wielorakich korzyści z faktu, że każdy pojazd w czasie ruchu i postoju jest „usieciowiony”. Różnorodne urządzenia, w które wyposażony jest użytkownik oraz jego samochód, służą do rejestrowania danych „o wszystkim” i ich transmisji do chmury (cloud). Tam są przetwarzane, przy wykorzystaniu wielu technologii, w tym określanych mianem wąskiej sztucznej inteligencji (narrow artificial intelligence).

W branży TSL (lub szerzej ujmując ten sektor – w „logistyce i mobilności”), na początku III dekady XXI w. transformacja cyfrowa znajduje się w fazie początkowej. W porównaniu z globalnym rynkiem dóbr konsumpcyjnych (B2C), obejmującym zarówno produkty typowe dla gospodarki analogowej (m.in. samochody osobowe produkcji europejskiej), jak i nowe produkty wykształcone w gospodarce cyfrowej (m.in. różnorodne aplikacje uruchamiane przy pomocy powszechnych w użyciu smartfonów), na rynku usług realizowanych w łańcuchach dostaw (B2B) w małym zakresie wykorzystywane są dane nieustrukturyzowane. Nadal trwa epoka stosowania coraz bardziej zaawansowanych programów, ale w ich działaniu wykorzystywane są jedynie dane ustrukturyzowane, czyli dane jednoznacznie zdefiniowane. Systemy śledzenia środków transportu i przesyłek, opakowań zwrotnych itd. są doskonalone, ale trudno dostrzec w branży TSL innowacje wywrotowe.

Podstawową zmianą w procesie transformacji cyfrowej w logistyce i mobilności miałoby być wprowadzenie do eksploatacji autonomicznych środków transportu, czyli pojazdów i statków (wodnych i powietrznych) zdolnych do samodzielnego poruszania się w otwartej przestrzeni. W 2019 r. kontynuowano różnorodne testy z takimi pojazdami, jednak coraz więcej specjalistów musiało przyznać, że osiągnięcie wytyczonego celu może się przesunąć o całe dekady. Eksploatacja autonomicznych środków transportu wewnętrznego (w obrębie magazynów logistycznych, na terenie zamkniętym portów morskich) trwa od kilku lat, ale to zbyt krótki okres, aby przedstawić podsumowanie uzyskanych wyników. Nie ma jeszcze publikacji, w których przedstawione będą wyniki kalkulacji obejmującej z jednej strony wartość nakładów inwestycyjnych i zależnych od niej kwot odpisów amortyzacyjnych, a także kosztów operacyjnych eksploatacji tych urządzeń, a z drugiej – wartość oszczędności w zakresie kosztów osobowych uzyskanych dzięki zmniejszeniu liczby zatrudnionych, a także kosztów operacyjnych eksploatacji urządzeń poprzedniej generacji.

Dostęp do coraz bardziej zaawansowanych technologii cyfrowych, które są wykorzystywane przy wyposażaniu pojazdów i statków (w tym samochodów ciężarowych, wózków widłowych itd.), w tzw. asystentów kierowcy, służy podwyższaniu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz zwiększaniu komfortu pracy w branży TSL. Dwa tragiczne wypadki z samolotami B737 MAX (w latach 2018 i 2019) i wstrzymanie eksploatacji tej floty na wiele miesięcy stanowi ostrzeżenie, że wdrażanie nowych rozwiązań z zakresu automatyzacji procesów realizowanych w przestrzeni, przy dużej prędkości ruchu i bardzo krótkim czasie na podejmowanie reakcji w sytuacjach awaryjnych, obciążone jest podwyższonym ryzykiem.

Perspektywy transformacji cyfrowej w branży TSL

Transformacja cyfrowa zachodzi szybciej w sferze mobilności niż w sferze logistyki. Wynika to z faktu, że na globalnym rynku w segmencie B2C operatorzy wirtualnych platform wprowadzili modele biznesowe, które pozwalają na uzyskiwanie wymiernych korzyści ekonomicznych dzięki wprowadzeniu nowych form obsługi konsumenta dostarczającego (świadomie lub nieświadomie) wielkie zbiory danych nieustrukturyzowanych o sobie i swoim otoczeniu.

W łańcuchach dostaw, które stanowią element segmentu B2B, poszukiwane są przede wszystkim efektywniejsze metody wykorzystywania coraz większych zbiorów danych ustrukturyzowanych, w tym ich rejestracji i przetwarzania w czasie rzeczywistym (online). W branży TSL – we wszystkich gałęziach transportu, na wszystkich kontynentach – operatorzy logistyczni są bliżsi postawie Daimlera niż Tesli. Ani wielkim koncernom (np. armatorom morskim), ani startupom nie udało się uzyskać sukcesu na rynku usług dzięki upowszechnieniu innowacji wywrotowych oraz zastosowaniu nowych modeli biznesowych.

W III dekadzie XXI wieku w łańcuchach dostaw nastąpi rozwój i upowszechnienie technologii internet of things oraz wdrożenie w telekomunikacji technologii 5G. Transformacja cyfrowa w branży TSL przejdzie do kolejnej fazy, jeśli na rynku pojawi się operator wirtualnej platformy, który w chmurze udostępni innowacyjne rozwiązanie wykorzystywania nieustrukturyzowanych danych rejestrowanych w łańcuchach dostaw i zapewni uczestnikom procesów logistycznych uzyskiwanie dodatkowych efektów ekonomicznych.

Dla inwestorów i czołowych menedżerów w branży TSL podstawowym wyzwaniem będzie pozyskanie specjalistów z różnych dyscyplin, którzy w trakcie przygotowywania i wdrażania technologii cyfrowych znajdą wspólny język z istniejącymi zespołami, które tworzą doświadczeni fachowcy dysponujący wiedzą, umiejętnościami i kompetencjami typowymi dla gospodarki analogowej.

prof. Wojciech Paprocki