Rok 2019 dla działających na polskim rynku kolejowych przewoźników towarowych od początku nie zapowiadał się najlepiej. Po bardzo udanym roku poprzednim, kiedy to – przypomnijmy – przetransportowali oni ponad 250 mln t ładunków (co było najlepszym wynikiem od 6 lat) i wykonali pracę przewozową większą o ok. 8% w stosunku do 2017 r., zaczęły pojawiać się pierwsze niepokojące sygnały. W styczniu 2019 r. przewieziona masa towarów była o 5,69% mniejsza w porównaniu z analogicznymi wynikami poprzednich 12 miesięcy. Podobnie było pod względem pracy przewozowej (spadek o 4,66%). Ta niepomyślna tendencja utrzymała się do grudnia, kiedy to nastąpił blisko 9-procentowy spadek przewiezionej masy towarów i zmniejszenie o 12,36% pracy przewozowej.

Rynkowe załamanie dotkliwie odczuło przede wszystkim PKP Cargo. Udziały tego kolejowego potentata, jeżeli chodzi o masę towarów, spadły do 40,35%, czyli nieco ponad 3 punkty procentowe w porównaniu z tym samym okresem roku poprzedniego. W styczniu 2020 r. wyniosły one tylko 37,70%. W kategorii tej swój udział zwiększyła natomiast nieco spółka DB Cargo Polska (do 16,91%). Zyskał też Lotos Kolej (5,42%). Na kolejnych miejscach uplasowały się: PKP LHS (nieznaczny spadek do poziomu 4,13%), CTL Logistics (spadek z 4,12% do 3,55%) i PUK Kolprem (3,32%).

Udziały przewoźników pod względem dokonanej pracy przewozowej kształtowały się nieco odmiennie. Po liderującym PKP Cargo (43,92%, spadek o ponad 4 punkty procentowe), na 2. miejscu znalazła się spółka Lotos Kolej (9,80%), na 3. DB Cargo Polska (5,66%), na 4. PKP LHS (5,44%). Kolejne pozycje zajmują: CTL Logistics (spadek z 4,65% do 3,94%), Orlen Kol-Trans i Freightliner PL. W 2019 r. kolejowe przewozy towarowe realizowało 74 przewoźników, w tym ośmiu nowych. W rocznym podsumowaniu Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) zwrócono uwagę, że usługi tego typu zaczynają świadczyć operatorzy logistyczni, którzy sami realizują przewozy do terminali, przewoźnicy należący do międzynarodowych przedsiębiorstw kolejowych, ale także do przedsiębiorstw i producentów np. kruszyw. W ostatnich latach rośnie tez udział mniejszych przewoźników, stosunkowo krótko funkcjonujących na rynku. W ub.r. firmy, których udział w rynku nie przekraczał 1%, przetransportowały rocznie 13% masy ładunków, a ich udział w pracy przewozowej wyniósł 10%.

A miało być lepiej…

Najnowsze dane eksploatacyjne za styczeń 2020 r., opublikowane przez UTK, potwierdziły głębię kryzysu w jakim znaleźli się kolejowi przewoźnicy. Przewieziona masa ładunków zmniejszyła się w tym miesiącu o blisko 13% r/r, a praca przewozowa – o 14,59%. Wyniki te nieprzyjemnie zaskoczyły rynkowych optymistów, którzy liczyli, że po słabym starcie, w II połowie ub.r., kolejowy fracht nabierze oddechu i odrobi straty. Nie było to jednak możliwe z kilku, nie zawsze zależnych od przewoźników, względów. W II kwartale ub.r. pojawiły się pierwsze oznaki spowolnienia gospodarczego w Europie, a jak wiadomo, transport zawsze jest barometrem kondycji całej gospodarki. W kraju spadać zaczęła produkcja w elektrowniach opartych na węglu kamiennym Nie lepiej wyglądała sytuacja z przewozami rud metali. Spowodowane to zostało m.in. czasowym wygaszeniem wielkiego pieca w zakładzie ArcelorMittal w Krakowie i brakiem produkcji z huty Częstochowa. Do tego doszedł nowy czynnik na naszym rynku przewozowym – wzrost znaczenia konkurencji ze strony operatorów z Czech i Słowacji. Przy zmniejszaniu się zleceń na przewozy w rodzimych krajach, tamtejsze firmy zaczęły coraz bardziej interesować się rynkiem polskim. Zdaniem prezesa UTK Ignacego Góry słabszy ub.r. „powinien skłaniać przewoźników towarowych do szukania nowych rynków i oferowania kompleksowych usług transportowych”.

Na polskim rynku kolejowego frachtu od lat dominują przewozy ładunków masowych, przede wszystkim węgla i rud metali.

– W 2018 r. na place ładunkowe zwieziono bardzo dużo węgla. Według różnych danych zalega go ok. 5 mln t. Myślę, że dalej będzie istniał problem z pozbyciem się jego nadmiaru – mówił podczas Kongresu Kolejowego Andrzej Pawłowski, członek zarządu oraz dyrektor operacji i eksploatacji CTL Logistics.

Spadała też produkcja w elektrowniach opartych na węglu kamiennym. Kolejny element to wstrzymanie lub opóźnienia inwestycji związanych z infrastrukturą kolejową, spowodowaną m.in wzrostem cen materiałów budowlanych czy koniecznością powtarzania przez Polskie Linie Kolejowe przetargów na duże nieraz projekty. Na wspomnianym kongresie A. Pawłowski zwrócił też uwagę na inny jeszcze problem:

– Jeśli chodzi o materiały budowlane, wchodzimy w ostatni okres perspektywy unijnej i można by powiedzieć, że będzie to oznaczać największą „górkę”. Jeśli teraz wozi się tyle, ile się wozi, trudno spodziewać się, że w 2020 r. lub 2021 r. będzie się wozić o wiele więcej – powiedział.

Wina w systemie

Niepomyślne statystyki UTK potwierdziły sceptycyzm wielu ekspertów, którzy ostrzegali, że 2020 r. może się okazać tak samo trudny jak poprzednie 12 miesięcy. Ich zdaniem kryzys, który dotknął koleje towarowe w Polsce, niezależnie od pewnych bieżących nieprzewidzianych okoliczności, z całą ostrością ujawnił wszystkie systemowe słabości naszego rynku transportowego. W 2018 r. niejako skumulowały się zjawiska narastające na polskiej kolei towarowej od lat. I tak np. odnotowywany wzrost przewozów pasażerskich, powodowany m.in. wprowadzaniem do ruchu szybszego i nowoczesnego taboru, paradoksalnie niekorzystnie wpłynął na transport towarowy.

– Często zdarza się, że kurs towarowy nie ma szans przejechać po danym ciągu o żądanej porze w związku z bardzo dużym zagęszczeniem kursów pasażerskich – zauważał podczas debaty na wspomnianym kongresie Robert Nowakowski, członek zarządu ds. produkcji DB Cargo Polska.

Wymowna jest też wypowiedź Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji „Pro Kolej”. Podał on przykład trasy Warszawa-Poznań, którą po kosztownej modernizacji wypełniają głównie pociągi pasażerskie, natomiast towarowe nadal muszą jeździć objazdami.

Kosztowne objazdy z powodu prac modernizacyjnych dotyczących infrastruktury kolejowej to od kilku już lat jedna z największych bolączek przewozów towarowych, osłabiająca ich konkurencyjność w stosunku do transportu drogowego. Nic więc dziwnego, że polska kolej towarowa wciąż jeździ długo i niepunktualnie. Według danych UTK, tylko w III kwartale 2019 r. na uruchomionych 110 764 pociągów punktualnych było 43 784. Średni czas opóźnień w przewozach krajowych wynosił 638 minut w ramach sieci krajowej i 362 w przewozach międzynarodowych. W omawianym okresie odwołano 9664 pociągi. Dodajmy do tej statystyki blisko 400 dobowych zamknięć lub ograniczeń sieci zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe, spowodowanych przede wszystkim inwestycjami realizowanym przez PLK. Rozwiązaniem tego problemu byłoby, w większym niż dotąd zakresie, rozdzielenie ruchu towarowego i pasażerskiego. Przewoźnicy od lat domagają się takiej segregacji i od lat niewiele robi się w tym zakresie. Już przed rokiem cytowaliśmy w „Namiarach” opinię byłego prezesa PLK Zbigniewa Szafrańskiego, członka Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego (SEiMTS), który sygnalizował, że „prowadzone działania inwestycyjne na liniach kolejowych nie poprawiają, a wielu przypadkach pogarszają oczekiwane przez przewoźników parametry rozkładu jazdy pociągów”. Cytat ten pozostaje wciąż aktualny. Podobnie jak postulowane przez SEiMTS powołanie przez resortowego ministra zespołu, który opracowałby, wzorem kolei niemieckich, program odbudowy i rozwoju kolejowych przewozów towarowych

Z danych za III kwartały 2019 r. jasno wynika, że na polskim rynku przewozowym nadal dominuje, pod względem masy przewiezionych ładunków, grupa towarowa obejmująca węgiel kamienny, brunatny, ropę naftową i gaz ziemny. Na przetransportowane w ub. r. ogółem 177,63 mln t. przypadło na nią 67,67 mln t. Drugą w kolejności była grupa towarowa, do której zalicza się rudy metali, produkty górnictwa i kopalnictwa – 49,49 mln t, trzecią: koks, brykiety, produkcji rafinacji ropy naftowej – 20,86 mln t. Na każdą z dwóch pozostałych dużych grupy towarowych (koks, brykiety, produkty rafinacji ropy naftowej oraz metale, gotowe wyroby metalowe) przypadło po nieco ponad 7 mln t. Zestawienie to jasno pokazuje, że polski rynek kolejowego frachtu nadal węglem stoi. Zdaniem cenionego analityka Adriana Furgalskiego, prezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, cytowanego przez „Rynek Kolejowy”, kryzys na europejskim rynku stali i ubiegłoroczne problemy polskiego górnictwa „pokazują (…) jak wolne jest przestawianie transportu kolejowego z przewozów masowych na przewozy intermodalne, które są przyszłością przewozów. Gdybyśmy dużo wcześniej zabrali się za poprawę jakości linii dedykowanych towarom, poprawili dostęp do rosnących w siłę portów morskich i stworzyli warunki taborowe i infrastruktury punktowej do przewozu ładunków intermodalnych, dywersyfikacja przewozów pozwoliłaby nie tylko unikać spadków, ale zacząć przejmować ładunki z dróg”.

Będzie jeszcze gorzej?

Jaki wpływ na tegoroczne kolejowe przewozy towarowe będzie miała pandemia koronawirusa? W tej chwili, gdy zabójczy wirus dociera w coraz większej skali do kolejnych państw, trudno oceniać rozmiary strat, jakie z tego powodu poniesie gospodarka światowa oraz transport, będący jednym z najważniejszych barometrów jej kondycji. Ale dziś już widać, że straty te mogą znacznie, przekraczać swą skalą kryzysy z poprzednich lat. Tak w każdym razie wynika z pierwszych ocen spedytorów, operatorów logistycznych i firm przewozowych działających w branży transportu morskiego czy lotniczego i drogowego, szacujących już teraz swe potencjalne straty na miliardy euro czy dolarów. Już dzisiaj mówi się o zerwaniu tradycyjnego łańcucha dostaw, o rosnących gwałtowanie cenach udostępniania przestrzeni ładunkowej, wydłużaniu czasu tych dostaw czy spadku zamówień na towary z Chin.

Pamiętać trzeba, że 11-milionowe chińskie miasto Wuhan, będące centrum wirusa i w rezultacie zamknięte na kilka tygodni, to ogromne centrum przemysłowe i ważny hub na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku. Stamtąd transportowano zwykle tysiące kontenerów zawierających m.in. wyroby licznych fabryk przemysłu motoryzacyjnego, stal czy elektronikę. Ruch kolejowy w Wuhan był całkowicie zawieszony do końca lutego. Cytowany przez „Rzeczpospolitą” Adrian Guzman, menedżer ds. rozwoju spółki Adampol, przyznał, że przestoje w lutym spowodowały „lawinowy spływ towarów i szalejące ceny transportu”. Dodał też, że tłok na granicach może spowodować kolejne opóźnienia.

Nie brak jednak nieco bardziej optymistycznych opinii. Rzecznik PKP Cargo Krzysztof Losz informował w połowie marca, że przewozy na Nowym Jedwabnym Szlaku wróciły do normalnego poziomu, a w terminalu w Małaszewiczach odbywa się normalny ruch pociągów. Spółka PKP Cargo Terminale, operująca na tamtejszym terminalu, poinformowała ostatnio, że w marcu odnotowała znaczny wzrost liczby ładunków kontenerowych przewożonych po torach Nowego Jedwabnego Szlaku. Natomiast rzeczniczka PKP LHS Agnieszka Hałasa, powołując się na styczniowy przyjazd do Euroterminalu w Sławkowie pociągu ze środkowochińskiego Xi’an, stwierdziła, że w opinii Głównego Inspektora Sanitarnego „zagrożenie wirusem nie dotyczy transportu towarowego”. Uwzględnić jednak trzeba, że opinie te pochodziły z początku 2020 r., gdy koronawirus rozpoczynał dopiero w Chinach swą zabójczą podróż.

Franciszek Nietz