W maju 2018 r. w „Namiarach na Morze i Handel” (09/2018) ukazał się artykuł mojego autorstwa „Quo vadis ? Projekt zmiany ustawy o portach i przystaniach morskich”, którego tematem było omówienie kluczowych zapisów projektu ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw – opublikowanego na stronach internetowych Rządowego Centrum Legislacji 17 kwietnia 2018 r. (ostatecznie nowela ustawy z 1996 r. o portach i przystaniach morskich weszła w życie 17 września 2019 r.). W przedmiotowym artykule znalazł się następujący fragment: „Projekt zawiera bardzo znaczącą zmianę w odniesieniu do zasadniczej kwestii jaką są opłaty portowe (art. 8 Ustawy Portowej). Po pierwsze, wykreśla on istniejące górne limity opłat portowych. Po drugie, dodaje nowe rodzaje opłat, mianowicie za korzystanie z infrastruktury: drogowej oraz kolejowej (…)”.

Z kolei w tekście „Koniec wieńczy dzieło…” (Namiary 17/2019), który ukazał się po podpisaniu przez Prezydenta RP nowelizacji ustawy z 1996 r. o portach i przystaniach morskich, wskazałem, że jedną z kluczowych zmian, którą zawiera znowelizowana ustawa portowa jest: „wprowadzenie możliwości pobierania opłat portowych nie tylko od jednostek pływających, lecz również od pojazdów drogowych oraz kolejowych”, bowiem: „Pod rządami nowej ustawy portowej zamknięty katalog opłat portowych wraz z ich górnym limitem został wykreślony, przy jednoczesnym wprowadzeniu możliwości objęcia nimi oprócz statków również pojazdów drogowych i kolejowych. Uprawnienia do ustalania rodzaju opłat portowych i rodzaju środków transportu od jakich będą pobierane, wraz z ustaleniem ich wysokości, pozostawiono do swobodnej decyzji zarządów portów. Tym samym, obecnie, każdy zarząd portów będzie mógł ustalić >własny< katalog opłat portowych – zarówno co do ich rodzaju, jak i wysokości”.

W grudniu 2019 r., przed okresem świąteczno-noworocznym i „w związku z ustawowym obowiązkiem przeprowadzenia konsultacji” Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA – w myśl ustawy portowej podmiot zarządzający portami morskimi w Szczecinie i Świnoujściu – zaprezentował przedsiębiorcom działającym w radach interesantów portów w Szczecinie i Świnoujściu projekt nowej „Taryfy opłat portowych”. Oprócz wielu innych ciekawostek i „nowatorskich” rozwiązań (o czym w dalszej części artykułu), rozważany projekt wprowadza w § 16, „opłaty portowe od pojazdów drogowych lub kolejowych”. W końcu słowo stało się ciałem, a właściwie chyba mógłbym napisać: a nie mówiłem? Jedyną konsekwencją uwag zgłoszonych, w trakcie „konsultacji”, przez rady obu portów była… błyskawiczna nowelizacja ustawy z 2003 r. o transporcie kolejowym. Minister Infrastruktury postanowił bowiem spowodować wykreślenie ust. 3 w art. 36e ustawy o transporcie kolejowym. Czytelnik zapewne zadaje sobie w tym miejscy pytanie, jakie ma to znaczenie dla portów morskich. Otóż ma i to kluczowe. Usunięty art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym był ostatnią przeszkodą uniemożliwiającą zarządom portów morskich pobieranie opłat od pojazdów kolejowych. Stanowił on bowiem, że nie można pobierać takich opłat za korzystanie przez tego typu pojazdy z infrastruktury portowej w rozumieniu ustawy portowej (także tej znowelizowanej). Przypomnieć w tym miejscu warto, że w myśl art. 2 pkt. 4 ustawy o portach i przystaniach morskich przez infrastrukturę portową „rozumie się (…) znajdujące się w granicach portu (…) ogólnodostępne obiekty, urządzenia i instalacje, związane z funkcjonowaniem portu, przeznaczone do wykonywania przez podmiot zarządzający portem zadań (…)”. Intencją już usuniętego art. 36e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym, w kontekście definicji infrastruktury portowej, było ograniczenie możliwości prowadzenia przez zarządy portów innej działalności, niż tej polegającej na pełnieniu funkcji tzw. landlorda, bez możliwości prowadzenia działalności eksploatacyjnej. Dopiero z chwilą wydzierżawienia przez zarządy portów infrastruktury portowej innym podmiotom (terminalom portowym) przedmiotowa infrastruktura traciła przymiot portowej i wtedy dzierżawca (terminal portowy) mógł pobierać opłaty od przewoźników kolejowych za korzystanie przez nich z dzierżawionych przez terminale portowe bocznic kolejowych. Po usunięciu ust. 3 w art. 36e ustawy o transporcie kolejowym powyższe ograniczenia nie dotyczą już zarządów portów, które z tej możliwości niechybnie skorzystały.

Zastanawiąjący jest mechanizm pobierania opłat od pojazdów kolejowych. Analizując literalnie taryfę opłat portowych dla portów w Szczecinie i Świnoujściu, można zauważyć, że nie zawiera ona jakichkolwiek odmiennych postanowień określających podmiot, od którego pobierana będzie „opłata od pojazdów kolejowych” w stosunku do klasycznych opłat portowych pobieranych od statku. A zatem, tak jak w przypadku opłaty tonażowej czy przystaniowej, „opłata od pojazdów kolejowych” pobierana będzie od… armatora (§ 5 Taryfy). Ponadto, zgodnie z § 4 ust. 1 Taryfy, obowiązek poniesienia opłat portowych powstaje z chwilą wejścia lub wyjścia statku do portu! Innymi słowy armator będzie odpowiedzialny za zapłatę opłat portowych „od pojazdów kolejowych” i to z chwilą wejścia lub wyjścia statku z portu, nie mając wiedzy (bo takowej nie może posiadać) – iloma wagonami towar zostanie wywieziony z portu (przy rozładunku). Przy załadunku sytuacja armatora będzie o tyle lepsza, że przynajmniej będzie mógł wiedzieć, iloma wagonami towar wjechał do portu. Obiektywnie należy stwierdzić, że z wielu względów wydaje to się rozwiązaniem absurdalnym. Oczywiście nie można wykluczyć, że praktyka naliczania opłat będzie odmienna od tej wynikającej z wyraźnego brzmienia Taryfy i będzie ona naliczana przez zarząd portu przewoźnikowi kolejowemu (mało prawdopodobne), bądź terminalowi portowemu (najpewniej). Wydaje się, że przyjmując koncepcję opłaty tonażowej „od statku”, którą ponosi armator to, przez analogię, opłatę portową od pojazdu kolejowego powinien ponosić przewoźnik kolejowy. Niemniej jednak przypuszczam, że polscy przewoźnicy kolejowi, w szczególności największy, mają na tyle dużą siłę nacisku, że nie dopuszczą do tego, aby zarząd portu naliczał im „opłatę od pojazdów kolejowych”, skutkiem czego obciąży ona podmioty słabsze, w stosunku do których to zarząd portu ma większą moc przekonywania. W tym kontekście pojawia się problem kosztów uzyskania przychodu (KUP), bowiem organ podatkowy może kwestionować prawo do uwzględnienia jako KUP „opłaty od pojazdów kolejowych” przez przewoźników kolejowych lub terminale portowe, skoro literalne brzmienie Taryfy nakazuje obciążać nią armatora.

Kolejną, aczkolwiek niespodziewaną, konsekwencją powyższego sposobu wprowadzenia „opłaty od pojazdów kolejowych” będzie uznanie ich za… przywileje morskie. Zgodnie bowiem z art. 91 pkt. 1 Kodeksu morskiego przywilejami na statku są opłaty portowe – zatem skoro „opłaty od pojazdów kolejowych” są opłatami portowymi, to ostatecznie będzie ponosił za nie odpowiedzialność statek (armator). Tym samym „opłaty od pojazdów kolejowych” będą stanowiły przywilej morski, który rozciąga się na statek, fracht, odszkodowanie ubezpieczeniowe (art. 94 Kodeksu morskiego). Przy tym zauważyć należy, że niezależne od tego, czy w praktyce – która być może będzie odbiegać od literalnego brzmienia Taryfy – „opłaty od pojazdów kolejowych” będą obciążały przewoźnika kolejowego lub terminal portowy, to i tak, jako opłaty portowe, będą stanowiły, w myśl art. 91 Kodeku morskiego, przywilej morski na statku!

Tytułem dygresji – jestem ciekaw, ilu armatorów zechce wpłynąć oraz ilu dysponentów ładunków podejmie decyzję o skierowaniu ładunku do portów w Szczecinie i Świnoujściu, kiedy poweźmie wiedzę o powyższych „nowatorskich” rozwiązaniach. Ewentualnie – o ile opisane rozwiązanie podroży stawki frachtowe na przewóz morski do i ze Szczecina lub Świnoujścia bądź też zwiększy koszty terminali działających na ich terenie.

Opisywana, nowa Taryfa opłat portowych dla portów w Szczecinie i Świnoujściu, właściwie w niezmienionej w stosunku do projektu z grudnia 2019 r. formie, ma wejść w życie 1 lipca br. W tej chwili „opłata od pojazdów kolejowych” wynosi 0,00 zł, ale należy to chyba potraktować jako zabieg PR, bowiem jedną, szybką decyzją ZMPSiŚ będzie mógł ustalić jej wysokość na „właściwym” poziomie i to już bez konieczności konsultacji tego z przedsiębiorcami działającymi na terenie portu w Szczecinie i Świnoujściu.

Przygotowując się do napisania niniejszego artykułu, miałem przyjemność i zaszczyt porozmawiać z kilkoma wieloletnimi portowcami i spedytorami portowymi – każdy z nich stwierdził, że tak daleko, jak tylko sięga pamięcią (a jeden z nich podkreślił, że sięga ponad 45 lat wstecz), nigdy w historii zarządy portów Szczecin i Świnoujście nie pobierały opłat od pojazdów kolejowych wjeżdżających na ich teren. Powyższe stanowi najlepsze podsumowanie negatywnych zmian zapoczątkowanych Rozporządzeniem Portowym UE („Rozporządzenie portowe UE – mniejsze zło…tylko po co ?”, Namiary 17/2016), a następnie twórczo rozwiniętych w nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich z 2019 r., (o czym również pisałem w artykułach: „Quo vadis? Projekt zmiany ustawy o portach i przystaniach morskich” – Namiary 09/2018; „Konsultacje społeczne i co dalej?”, Namiary 17/2018; „Koniec pewnej epoki”, Namiary 03/2019; „Koniec wieńczy dzieło…”, Namiary 17/2019) i obecnie pioniersko kontynuowanych przez ZMPSiŚ.

Rafał Czyżyk

radca prawny, Partner Zarządzający
Czyżyk Mickiewicz i Wspólnicy Sp.k.
Szczecin, Gdynia i Gdańsk