Promocja na zapleczu

W ostatnich 10 latach dynamika rozwoju polskich portów jest duża, oczywiście tych o znaczeniu międzynarodowym i podstawowym dla gospodarki. Zwiększają się przeładunki, rozbudowują się terminale, powstają nowe, tam gdzie jeszcze jest miejsce, a gdzie nie ma – planuje się budowę portów zewnętrznych. Wraz ze wzrostem możliwości, jakie dają przeprowadzane inwestycje oraz sprzyjające globalne trendy, zwiększa się również obszar zaplecza portów. Ponadto największe polskie porty zaliczane są do układu sieci bazowej TEN-T. Przynależność ta – przynajmniej teoretycznie – pozwala na zwiększenie ich umiędzynarodowienia w aspekcie przejmowania masy ładunkowej z krajów znajdujących się w korytarzu Bałtyk-Adriatyk. Mowa tu głównie o Czechach i Słowacji, a od niedawna, choć w mniejszym stopniu, także o Węgrzech.

W czasach, gdy każdy ładunek jest ważny, penetracja rynków i możliwości eksportu oraz importu towarów naszych sąsiadów przez polskie porty staje się koniecznością. Łatwo nie jest. Konkurencja duża, a barier do pokonania wiele – od infrastruktury dostępowej, do zwiększania świadomości potencjalnych partnerów. Sprawy jeszcze bardziej się komplikują, gdy wchodźmy na rynki, które są całkiem nowe, by nie powiedzieć – jeżeli chodzi o polską gospodarkę morską – dość egzotyczne, jak choćby Węgry. Ale szlaki należy przecierać i nie bać się wyzwań. Co więcej, Słowacja, Czechy, Węgry, to kraje wpisujące się w lansowany, przynajmniej w Polsce, projekt Trójmorza.

Polskie porty mają doświadczenie w pracy promocyjnej na zapleczu czesko-słowackim. Nasze terminale odnotowały już nawet pewne sukcesy, np. w postaci obsługi pociągów przywożących samochody i kontenery z tego kierunku. To jednak początek, swoiste uchwycenie przyczółków, które, miejmy nadzieję, zamienią się w obszary stałej współpracy. Węgry to jeszcze swoista terra incognita. Mogą się wydawać już poza naszym zasięgiem – z wielu względów bliżej im do Portu Koper czy Triestu, ale mają potencjał tak jak uprzednio wymienione kraje. Do Hamburga z Budapesztu jeździ 19 pociągów tygodniowo. Kto wie, może parę można by skierować do Gdyni, Gdańska lub Szczecina?

Lucáš Čecho z katedry transportu wodnego Uniwersytetu w Żylinie, analizując transport intermodalnych jednostek ładunkowych między Azją a Słowacją przez połączenia morskie Żyliny z portem Busan, wykazał, że najtańsze połączenie przechodzi przez port w Gdańsku, ale Koper wygrywa pod względem długości podróży. Bremerhaven jest na 3. miejscu z czasem porównywalnym do transportu przez Gdańsk (2 dni krócej), ale cena dla kontenera 20’ jest wyższa o prawie 200 euro. Rozważania nad konkurencyjnością portów polskich można też znaleźć w artykule Andreja Dávida i Lukáša Hanšúta, którzy koncentrują się na transporcie części zamiennych dla KIA Motors Slovakia w kontenerach. Z wyników analizy wynika, że port Gdańsk może być konkurencyjny względem portów zachodniej Europy (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 10/2020).