Z dzisiejszej nadzwyczajnej i niespodziewanej perspektywy rok ubiegły wydaje się być oaza spokoju i normalności. Jednak gdyby można było przenieść się w czasie, ogląd rzeczywistości byłby zgoła inny. Oto jak punkt widzenia zmienia się w zależności od sytuacji.

Jeżeli chodzi o transport drogowy, w 2019 r. działo się sporo i jak zwykle sporo też było niepewności, problemów, zawirowań i wątpliwości. Dominowały, jak zwykle, niestety, sprawy bieżące ze szkodą dla problemów, które, jak przewidywano, pojawią się w przyszłości. Niestety nie dlatego, że te bieżące nie były ważne. Dlatego, że te przyszłe niedługo zdominują nasze myślenie i działania. I nie mam bynajmniej na myśli tego, co w tej chwili najważniejsze, czyli epidemii i jej wpływu na transport, ponieważ tego raczej nie dało się przewidzieć. Mam na myśli te wszystkie sprawy, które dały się przewidzieć i o których dużo się mówiło w kontekście konieczności przygotowania się do nich, ale które były spychane na margines przez wydarzenia bieżące. A tymczasem jest tak, że im więcej czasu poświęca się dającym się przewidzieć zdarzeniom przyszłym, tym mniej później czasu (i stresu) zajmują sprawy bieżące.

Kłopoty z kierowcami

Ale po kolei. Jednym z najważniejszych w roku ubiegłym problemów był niedobór kierowców, który jest kłopotem nie tylko polskim, ale – można śmiało powiedzieć – ogólnoświatowym. Jego przyczyny są też powszechne. Odchodzi na emeryturę pokolenie ludzi, dla których kilkutygodniowa rozłąka z rodziną, spowodowana jazdą po całej Europie czy innych kontynentach, z dala od domu, była czymś normalnym, z czym się nie dyskutuje. Ba, do dzisiaj słychać glosy konserwatywnych przewoźników, że trzy albo i więcej tygodni poza domem było czymś, za czym kierowcy tęsknili i co lubili, a do domu wracali niechętnie i tylko z konieczności. I nawet fakt, że ich płace – kiedyś bardzo atrakcyjne – relatywnie się obniżały, nie zniechęcał ich do tego fachu. Ci konserwatywni przewoźnicy wciąż tęsknią do tamtych czasów.

Nie miejsce tu na socjologiczne rozważania na temat pokolenia Y czy milenialsów. Wystarczy powiedzieć, że młodzi ludzie nie mają już najmniejszej ochoty na wielotygodniowe rajdy po kraju i zagranicy bez możliwości powrotu do domu wtedy, kiedy chcą. Zjawisko to, widoczne od dawna w Zachodniej Europie, u nas właśnie się nasila. Młodzi ludzie nie mają ochoty na spędzanie życia w kabinie ciężarówki, mycie się w niekoniecznie czystych sanitariatach przy stacjach benzynowych i dyskusje z pracodawcami, czy nocleg w hotelu to luksus czy standard. Oraz na dysputy, czy np. 2,5 tys. pensji podstawowej to mało czy dużo („bo przecież diety i inne dodatki to więcej niż pensja podstawowa”). Tylko że te dodatki nie wliczają się do podstawy emerytury. W Polsce brakuje obecnie – według różnych kalkulacji – między 100 tys. a 200 tys. kierowców. Brakowałoby ich więcej, gdyby nie obcokrajowcy – Ukraińcy, Białorusini, Rosjanie, ale także przedstawiciele krajów Azji Środkowej i Południowej: Nepalczycy, Hindusi, Banglijczycy, Uzbecy.

Tu zresztą pojawia się inny problem. A nawet więcej niż jeden. Po pierwsze, obcokrajowcy z reguły są mniej obyci z kierownicą niż Polacy, nie mówiąc już o przepisach prawa, przepisach transportu drogowego czy po prostu o problemach językowych. Konieczne są wiec kursy dokształcające, ponieważ bez nich ucierpi bezpieczeństwo, efektywność i jakość usług. Ale kursy to dodatkowe koszty negatywnie wpływające na i tak już niską marzę.

Ukraińcy czy Uzbecy za kierownicami polskich ciężarówek to problem innej kultury. Nie chcę tu przywoływać haniebnych epitetów pod adresem ludzi nieco innego koloru skory czy nieco innego języka, ale są one wyrazem częstej niechęci do obcych (i to jest określenie łagodne). Brak empatii wobec innych kultur i religii jest problemem, który trzeba dostrzegać i rozwiązywać, także w firmach transportu drogowego. Do tego należy dodać czysto administracyjny problem długiego oczekiwania przez cudzoziemców na zezwolenie na pobyt i pracę. Kolejne zagadnienie – zarówno zmiana pokoleniowa wśród polskich kierowców, jak i zmiana narodowościowa wymagają większej roli profesjonalnego zarzadzania zasobami ludzkimi. A do tego nasi przewoźnicy są równie nieprzygotowani jak do wielokulturowości wśród kierowców.

Rok 2019 był drugim rokiem obowiązywania umowy środowiska transportowców z Ministerstwem Edukacji Narodowej o kształceniu kierowców zawodowych, co powinno się przyczynić zarówno do złagodzenia niedoboru kierowców, jak i wspomnianej wymiany pokoleniowej. Przyjdą młodzi. Zadziwiające, że środowisko nie widzi związku między dotychczas powszechnie obowiązującymi warunkami pracy i płacy kierowców a ich brakiem.

Pakiet Mobilności i brexit

Kolejny już rok temat Pakietu Mobilności dominował w dyskusjach wśród przewoźników, zajmował ich czas, budził obawy. Dlatego zapewne dobrze, że pod koniec 2019 r. coś wreszcie zaczęło być jasne. W połowie grudnia unijny negocjatorzy osiągnęli porozumienie, które następnie zostało zaakceptowane przez Komisję Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego TRAN. Główne punkty tego porozumienia (ograniczając się do spraw budzących najwięcej emocji i kontrowersji) to:

  • lex specialis dla delegowania kierowców – z pod zasad delegowania wyłączono operacje tranzytowe i bilateralne, ale włączono kabotaż i cross trade (z pewnymi niewielkimi wyjątkami) – zacznie to obowiązywać od końca 2021 r.,
  • obowiązek umożliwienia kierowcom powrotu do domu co najmniej raz na 4 tygodnie – a więc firmy transportowe będę musiały tak zorganizować trasy i przejazdy, aby tego obowiązku dotrzymać,
  • dodatkowo – obowiązek powrotu ciężarówki do kraju siedziby (bazy operacyjnej) co 8 tygodni,
  • w okresie 2 kolejnych tygodni kierowca powinien mieć co najmniej 2 odpoczynki regularne lub 1 odpoczynek regularny i 1 skrócony (min. 24-godz.), przy czym odpoczynki regularne oraz dłuższe niż 45 godzin powinny odbywać się w miejscu z odpowiednią infrastrukturą – a więc nie w kabinie pojazdu i na koszt pracodawcy.
  • Jak widać, niektóre zmiany (które teoretyczne powinny zostać ostatecznie przyjęte w I kwartale 2020 r. (co – z uwagi na aktualną sytuację – może się znowu odwlec w czasie) są bardzo nie na rękę polskim przewoźnikom i były przez nich mocno kontestowane. Niewątpliwie w przypadku ich ostatecznego wejścia w życie będą wymagały sporego przeorganizowania pracy przewoźników. Co gorsza, nie obędzie się bez kolejnej podwyżki kosztów, a także spadku przychodów, wzrostu ryzyka i barier wejścia na rynek oraz zagrożenia działalności przynajmniej w zakresie cross trade’u i kabotażu.

    Jak należało się spodziewać, oficjalne głosy polskiej strony odnośnie przyjętych rozwiązań pakietu są więcej niż negatywne. Niewątpliwie, jak napisałem wyżej, mocno skomplikują one życie polskich przewoźników. Zapewne też część z nich tej komplikacji nie przeżyje. Uważam jednak, że są i dobre strony przyjętych rozwiązań. Należy do nich z pewnością pewne ucywilizowanie warunków pracy kierowców, żeby nie powiedzieć bardziej górnolotnie – uczynienie ich bardziej humanitarnymi, na miarę XXI wieku. Może wiec i młodzi będą chcieli pracować w tym zawodzie.

    Podobnie jak w przypadku Pakietu Mobilności, koniec 2019 r. był równocześnie końcem serialu pt. „Czy i kiedy będzie brexit?”. Serial ten był bardzo emocjonujący i trzymał w napięciu wszystkich – nie tylko transportowców. Wydaje się, że przynajmniej jednego możemy już być pewni – mianowicie tego, że brexit nastąpi. Ale jakie będą jego warunki i jak wpłynie na transport drogowy oraz warunki jego uprawiania do i z Wielkiej Brytanii, tego jeszcze nie wiemy. Jest bardzo prawdopodobne, że skończy się sytuacja braku jakichkolwiek kontroli, a tym samym braku utrudnień i postojów na granicy między Wlk. Brytania a UE. Wlk. Brytania stanie się krajem trzecim, czyli jakaś forma kontroli wróci. Czy i jak będzie ona praco- i czasochłonna zależy od efektów kolejnych negocjacji UE-UK. Sądzę jednak, że trasy do i z Wlk. Brytanii nie będą już tak atrakcyjne dla przewoźników jak do tej pory.

    Czas transformacji

    Przechodząc od spraw ub.r. do spraw przyszłościowych, które – aczkolwiek szeroko omawiane i komentowane – nie znajdywały takiego odzewu jak te bieżące, można je podsumować jednym zdaniem: czeka nas transformacja w obszarach technologicznych transportu drogowego. Zacznijmy jednak od tego, że według wszelkich prognoz czeka nas dalszy wzrost przewozów transportu drogowego, mniej więcej 4%-5% rocznie. Do 2050 r. zapotrzebowanie na transport drogowy (również w ruchu pasażerskim) ma się potroić! Polska branża odnotuje przyrost ładunków do ok. 1,45 mld t w 2022 r. (wzrost o 20% w stosunku do 2018 r.).

    Wzrost ten jednak będzie się wiązać ze zmianami technologicznymi, bez których byłby zbyt intensywny dla środowiska, jak i dla całej branży. Na czoło tych zmian wysuwa się cyfryzacja. Obecnie stopień cyfryzacji transportu drogowego w Polsce jest bardzo niewielki, toteż zmiany będą bardzo odczuwalne. Tym bardziej że cyfryzacja to nie tylko informatyzacja procesów czy automatyzacja obsługi administracyjnej. To również telematyka, blockchain, a przede wszystkim platformizacja, czyli rozwój cyfrowych platform transportowych (digital matching platforms) – rozwiązań informatycznych dopasowujących do siebie zapotrzebowanie na transport (popyt) z możliwościami firm transportowych (podaż). Platformy takie pojawiły się najpierw na rynku amerykańskim z uwagi na jego wielkie rozdrobnienie – zasadnicza większość firm transportowych to jedna ciężarówka. Zauważmy jednak, że podobne rozdrobnienie występuje na rynku polskim. Zauważmy też, że aczkolwiek platformy wydają się dobrym rozwiązaniem, bo eliminują dużą część pracy związanej ze znalezieniem ładunku itd., to spowodują jeszcze większy niż dotychczas nacisk na ceny, co nie jest mile widziane przez przewoźników.

    Automatyzacja, czyli inaczej mówiąc autonomizacja pojazdów może mieć kilka form, wszystkie jednak sprowadzają się do stopniowej eliminacji kierowców z pojazdu. Najpierw na parkingach, w bazach, na autostradach, wreszcie na zwykłych drogach (podobno po 2025 r.). Specjaliści mówią, że technicznie możliwe to jest już dziś, ale wszyscy się boją, nie mówiąc o braku rozwiązań prawnych. Tak więc zanim nastąpi autonomizacja, potrzebny jest swego rodzaju konsensus społeczny – przyzwolenie na ruch samochodów bez kierowcy. Transport autonomiczny spowoduje, według szacunków, obniżenie kosztów o ok. 15%. Ale, jak zwykle bywa, najpierw trzeba nieco zainwestować.

    Kolejna czekająca nas zmiana technologiczna to LHV, czyli longer heavier vehicles. (high capacity transport). Już obecnie np. w Skandynawii testuje się pojazdy o długości do 25 m. Pozwolą one na przewiezienie zwiększonej masy towarowej tą samą liczbą pojazdów, czyli przy tym samym koszcie dla środowiska. Dekarbonizacja to jedno z najczęściej używanych słów we wszystkich dyskusjach i artykułach na temat transportu. Zmniejszenie emisji gazów, paliwa alternatywne (i oczywiście, w założeniach, stopniowe zmniejszanie roli transportu drogowego na korzyść multimodalnego i kolejowego), to najbliższa przyszłość. Przy czym ważny wtręt – zmiany technologiczne będą kosztochłonne. Małe firmy, a takich jest na polskim rynku dobrze ponad 90%, mogą ich nie udźwignąć.

    Oprócz zmian technologicznych wiele mówiło się w 2019 r. o 2 innych zmianach czekających przewoźników, wzroście kosztów o ok. 10%-12% w najbliższym czasie (kilkanaście miesięcy) jako skutku Pakietu Mobilności, niedoboru kierowców i innych przyczyn zewnętrznych oraz wzroście oczekiwań jakościowych ze strony klientów, głownie dotyczących czasu dostaw i wymiany informacji.

    Wszystkie wymienione wyżej zmiany – wiążące się niemal bez wyjątku ze wzrostem kosztów – doprowadzą, według specjalistów, do poważnej koncentracji kapitału w branży transportu samochodowego w Polsce. Zarówno rozwiązania zawarte w Pakiecie Mobilności, jak i zmiany technologiczne, będą generować, przynajmniej na początku, bądź konieczność pewnych inwestycji, bądź bezpośredni wzrost kosztów działalności. Rozdrobniony polski rynek firm transportowych może to boleśnie odczuć, co spowoduje wspomnianą wyżej koncentrację – stopniowy spadek udziału firm małych (do 5 samochodów, takich jest ponad 90%) poprzez ich przejmowanie przez większe podmioty lub niestety bankructwo.

    Rok bieżący zaczął się dramatycznie. Czy dalej będzie jak u Hitchcocka, czy sytuacja się znormalizuje, pokaże czas.