Na rynku przewozów ponadnormatywnych

W ciągu ostatniego roku w zakresie przewozów ponadnormatywnych w Polsce nie mieliśmy do czynienia ze zmianami, które można by nazwać spektakularnymi. Kończono dostawy importowe związane z dużymi inwestycjami w energetykę, kontynuowano eksport z dobrze znanych fabryk rodzimych producentów, jak również tych działających w strukturach korporacji międzynarodowych. Dużo mówiło się o rozbudowie zakładów chemicznych w Policach, budowie nowego bloku w Ostrołęce czy też innych planowanych budowach w ramach programów energetycznych bądź infrastrukturalnych. Niestety na ich realizację przyjdzie nam jeszcze poczekać, a gestia transportowa po raz kolejny trafi do podmiotów zagranicznych. Równie modnym tematem były i są plany dotyczące budowy morskich farm wiatrowych na Bałtyku i szansa na bardzo duży udział naszych portów, spedytorów oraz innych podmiotów wyspecjalizowanych w biznesie wind energy czy offshore. Najczęściej mówi się o szansach Portu Gdynia jako bazy logistycznej dla tego typu projektów, ale również o potencjale mniejszych portów na polskim wybrzeżu.

Analizując kwestię, kto zyskał, a kto stracił przez kolejny rok walki o klientów, wypadałoby zacząć od polskich przewoźników drogowych, którzy od lat grają w ponadgabarytowej „lidze mistrzów”, unowocześniając park sprzętowy, coraz lepiej prezentując się marketingowo oraz mając swoje stowarzyszenie, które w sposób konsekwentny i skuteczny reprezentuje ich wobec administracji, zarówno polskiej, jak i unijnej.

Podobnie jak w latach ubiegłych polscy przewoźnicy obecni byli w całej Europie, podejmując się wyzwań o bardzo zróżnicowanym stopniu trudności, od relatywnie prostych transportów maszyn budowlanych, rolniczych czy sprzętu wojskowego, poprzez elementy bardzo długie jak śmigła elektrowni wiatrowych, po ładunki znacznie przekraczające 100 t, dla których uzyskanie zezwoleń jeszcze nie tak dawno graniczyło z cudem.

Ładunki ponadgabarytowe są z kolei bardzo mile widziane w polskich portach morskich. Najlepiej radzi sobie z nimi Gdynia, gdzie zawijają regularne serwisy typu ro-ro i jest możliwość przeładunków sztuk ciężkich o znacznej masie i gabarytach bez konieczności czarterowania statków oceanicznych z własnymi dźwigami, co dla klientów portu jest coraz bardziej zauważalne. W Gdańsku spedytorzy w niewielkim stopniu wykorzystują potencjał DCT z zawijającymi tam regularnymi serwisami kontenerowymi, ponieważ u armatorów brak zainteresowania ładunkami typu break bulk – te trafiają do portów niemieckich i krajów Beneluksu.

Nieźle w tym zestawieniu wygląda zespół portów Szczecin-Świnoujście z uwagi na możliwość dostaw drogą wodną ładunków z i na Śląsk stanowi bardzo ważny element w łańcuchu dostaw sztuk ciężkich i ponadnormatywnych. Daleko tu jednak do pełnego wykorzystania potencjału z uwagi na sezonowość żeglugi na Odrze oraz ograniczenia związane z głębokością toru wodnego prowadzącego do Szczecina. Alternatywą dla ładunków typu project cargo mogłoby być Świnoujście, zarówno w kontekście sztuk ciężkich, takich jak transformatory, jak i elementów farm wiatrowych. Ładunki tego typu nie wydają się jednak priorytetem w strategii rozwoju portu, a brak jakichkolwiek inwestycji w tym kierunku wydaje się to potwierdzać (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 11/2020).

Andrzej Bułka
Fracht FWO