Ekologiczne zobowiązania

Branża transportu morskiego jest bardzo ważnym elementem światowej gospodarki, który ze względu na ogólne trendy i oczekiwania społeczności międzynarodowej musiał poddać się gruntownym zmianom dotyczącym ochrony środowiska naturalnego. Dotyczy to przede wszystkim środowiska morskiego oraz atmosfery. Nieco w cieniu kryzysu COVID-19 toczy się dziejowa transformacja stosowanych w żegludze technologii napędów, wprowadzanych na skutek zaostrzonych regulacji środowiskowych. Implementowane są też innowacyjne rozwiązania dotyczące wymogów stawianych czystości wód balastowych pochodzących ze zbiorników statków. Niewątpliwie te już podjęte oraz planowane działania przyczynią się do znaczącego udziału branży transportu morskiego w poprawianiu stanu naszej planety. Wielu armatorów, operatorów statków, a także stoczni już ukuło przewodnie hasła marketingowe swoich aktywności wokół tematu ekologii. W przypadku zanieczyszczenia atmosfery należy pamiętać, że żegluga – w odniesieniu do innych środków transport – była i tak jednym z najmniejszych emitentów dwutlenku węgla do atmosfery, biorąc pod uwagę pokonywane odległości i transportowaną masę ładunku. Mimo tego zmiany nie ominęły również branży morskiej i, jak się okazało, są dla niej bardzo kosztowne. Jak szacują światowe środowiska armatorskie, sama dekarbonizacja żeglugi może kosztować między 1 bln USD a 1,4 bln USD. Duże wydatki dotyczące przeprojektowywania dotychczas istniejących systemów i dokonywania niezbędnych, wymaganych inwestycji już teraz znacząco obciążają budżety armatorów, a finalnie i ich klientów. Koszty z tym związane ponoszone są oczywiście przez odbiorców, a więc zwykłych konsumentów.

Przy dużej zmienności warunków panujących na rynkach żeglugowych, a także wobec wieloletniej zapaści uczestnictwo w narzucanych z góry programach bywa dla przedsiębiorstw żeglugowych karkołomne. Dodatkowo ostatnio z powodu problemów związanych ze światową epidemią koronawirusa i nieuchronnym widmem kolejnego kryzysu trudność funkcjonowania w całym otoczeniu prawno-regulacyjnym istotnie wzrosła. Stąd też działania na rzecz przestrzegania regulacji odeszły nieco – nie tylko medialnie – na plan dalszy. Przykładowo, amerykańska Straż Ochrony Wybrzeża w jednym z biuletynów informuje, że ze względu na szalejącą pandemię przesunięto wymogi dotyczące przestrzegania najnowszych przepisów w kwestii zarządzania wodami balastowymi. Podobna sytuacja ma miejsce w wielu innych krajach. Z drugiej strony media międzynarodowe podały informacje na temat zatrzymania przez władze Singapuru dwóch jednostek nie stosujących się do tzw. regulacji IMO dotyczącej limitu siarki. Do zatrzymania tych jednostek doszło w pierwszym kwartale br., kiedy to lokalny Port State Control (PSC) przeprowadził aż 326 inspekcji. Do tematów ekologicznych trzeba zatem pilnie powrócić i to w szerokim zakresie.

Przełomowe regulacje

Z ramienia branży morskiej wprowadzaniem ograniczeń szkodliwego wpływu statków na środowisko zajmuje się przede wszystkim IMO. Ta wyspecjalizowana do spraw morskich organizacja Narodów Zjednoczonych ma olbrzymi wpływ na światową branżę morską, dzięki czemu jest w stanie wpłynąć na sytuację międzynarodową. Organizacja ta pracuje nad redukcją szkodliwego wpływu żeglugi na środowisko naturalne już bardzo długo, bowiem od lat 60. XX w. Obecnie rynek żeglugowy musi sprostać przede wszystkim wymogom dwóch bardzo restrykcyjnych regulacji. Pierwsza z nich to wspomniana już regulacja IMO, nakładająca na armatorów obowiązek ograniczenia poziomu siarki do 0,5% w paliwach okrętowych. Datą wiążącą wejścia w życie nowych obostrzeń był 1 stycznia 2020 r. Co więcej, od 1 marca 2020 r. statki, które nie są wyposażone w płuczki spalin, czyli scrubbery, nie mogą przewozić paliwa ciężkiego HSFO. Te ważne etapy we wdrażaniu obostrzeń mają swoje początki w 2016 r., kiedy to na 70. sesji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC – Marine Environment Protection Committe) IMO podczas spotkania w Londynie podjęto kluczową decyzję o wdrożeniu od wskazanej daty zaostrzonych norm emisji siarki z paliw okrętowych.

Należy wspomnieć, że jest to dalszy krok ku poprawie zanieczyszczonej przez statki atmosfery, bowiem już wcześniej w wybranych rejonach świata udało się wprowadzić obszary ograniczonej emisji, tzw. SECA – Sulfur Emission Control Areas. W 2011 r. istniały 4 takie strefy: Morze Bałtyckie, Morze Północne, Ameryka Północna, obejmująca znaczne części wybrzeża Kanady, wybrzeża i obszaru karaibskiego USA oraz Puerto Rico. Obecnie w tych rejonach istnieją bardzo wysokie limity emisji 0,1% zawartości siarki, do których odchodzono stopniowo: przed 1 lipca 2010 r. maksymalna zawartość siarki w spalinach określona została na 1,5%. Między 1 lipca 2010 r. a 1 stycznia 2015 r. był to już 1%, a po 1 stycznia 2015 r. – poziom aktualny, a więc 0,1%. Na przestrzeni lat ogólny limit dla innych obszarów poza strefami SECA określał zawartość siarki w spalinach na 4,5% przed 1 stycznia 2012 r., następnie między 1 stycznia 2012 r. a 1 stycznia 2020 r. było to 3,5%, a od tej daty aktualnie 0,5%. Z tych pionierskich regulacji obszarów SECA wyłączone były m.in. kraje Europy Południowej, co często podnoszono na forach europejskich jako zarzut braku równowagi regulacyjnej między północą i południem, ale było też dowodem na istnienie pochodzącego z rejonu śródziemnomorskiego bardzo silnego lobby żeglugowego. Redukcja emisji tlenków siarki i tlenków azotu była wprowadzona w wyznaczonych rejonach stopniowo, będąc wyznacznikiem kierunku zmian dla reszty świata.

Druga z bardzo ważnych dla środowiska naturalnego regulacji dotyczy balastowania i wybalastowania statków oraz przenoszenia w zbiornikach jednostek pływających różnorodnych organizmów, zarówno roślinnych jak i zwierzęcych. Transfer szerokiej gamy organizmów żywych pomiędzy różnymi ekosystemami morskimi, znajdującymi się głównie na terenie akwenów portowych oraz w wodach przybrzeżnych, według ocen różnych organizacji zajmujących się badaniem środowisk morskich, stał się bardzo niebezpieczny dla równowagi biologicznej wielu rejonów. Ze względu na skalę i wielkość zagrożenia sprawą postanowiono się więc zająć ponownie na forum międzynarodowym. Działania podjęto poprzez ratyfikację międzynarodowej konwencji dotyczącej kontroli i zarządzania wodami balastowymi i osadami z jednostek pływających (BWMC – Ballast Water Management Convention). Konwencja została ratyfikowana przez IMO 13 lutego 2004 r. i zaczęła obowiązywać w 2017 r. Od tego momentu wszystkie nowo budowane jednostki muszą spełniać rygorystyczne warunki dotyczące jakości wód balastowych. Dla eksploatowanych statków wyznaczono terminy najbliższych przeglądów związanych z wymaganiami stawianymi przez Konwencję MARPOL. Wiele z tych terminów zaczęło przypadać niedawno. W związku z tym już od kilku lat rynek przebudów, dostosowujących jednostki do nowych wymagań jest bardzo duży i stale wzrasta. Z tej szansy obficie korzystają nasze rodzime stocznie, m.in. Gdańska Stocznia „Remontowa” czy Stocznia Remontowa „Nauta” z Gdyni, które specjalizują się w tego typu przebudowach i są cenione na międzynarodowym rynku.

Zróżnicowane działania techniczno-eksploatacyjne

Światowi armatorzy, aby osiągnąć postawione im zadania, starali się je realizować przede wszystkim poprzez stosowanie nowoczesnych technologii, których dostępność w ostatnich latach znacznie wzrosła. W przypadku obostrzeń związanych z emisją szkodliwych substancji ze spalin silników okrętowych stawiano przede wszystkim na instalację płuczek, przechodzenie na napęd LNG, a nawet elektryczny, co szczególnie sprawdziło się w przypadkach promowej żeglugi przybrzeżnej (portowej, fiordowej). Energię elektryczną powszechnie zaczęto również wprowadzać dla zapewniania zasilania statków podczas ich postojów w nowoczesnych portach. Powszechne było też korzystanie z lżejszych paliw o mniejszej zawartości siarki i innych substancji szkodliwych. Paliwa te do ostatniego, bardzo poważnego tąpnięcia cen ropy były stosunkowo drogie, stanowiąc znaczną pozycję w kosztach eksploatacyjnych statku, były więc stosowane wyjątkowo w portach i na trasach znajdujących się we wspomnianych wcześniej obszarach SECA. Często takie paliwo stosowano w sposób zastępczy do czasu przeprowadzenia planowanych przebudów. Obecnie po zapaści cen ropy naftowej i spadkach cen paliw okrętowych zakup spełniającego normy lekkiego paliwa MDO jest dużo bardziej opłacalny, przez co też chętniej jest ono przez wielu armatorów stosowane. Szczególnie ma to miejsce w momencie, kiedy każda inwestycja w statek jest obarczona zwiększonym, z powodu niepewności rynków, ryzykiem. W przypadku potrzeby spełnienia warunków konwencji BWM rozwiązaniem jest – jeżeli chodzi o eksploatowaną już jednostkę – jej przebudowa, która zapewniać będzie system uzdatniania wód balastowych (ballast water treatment system). Takie systemy opierają się 3 technologiach oczyszczania: chemicznej, fizycznej – wykorzystującej promieniowanie UV – a także mechanicznej, działającej na zasadzie filtrowania.

Ekonomia spalania

Dostosowanie do wymogów środowiskowych pociąga za sobą olbrzymie koszty dla światowych armatorów. Jest jednak z kolei również szansą dla stoczni remontowych i produkcyjnych. Jak podają potentaci przewozów kontenerowych, koszty dostosowań do tylko i wyłącznie regulacji IMO będą naprawdę znaczące. I tak w przypadku MSC, według różnych źródeł, podaje się ok. 2 mld USD rocznie. Inny z potentatów w przewozach kontenerowych – firma Maersk – mówi z kolei o kwocie znacznie przekraczającej 2 mld USD. Wielu z armatorów, jak CMA-CGM, ONE, OOCL i APL, poinformowało, że koszty dostosowań do wymogów będą przerzucane na klientów, poprzez wdrożenie nowych dodatków bunkrowych (additional fuel surcharges), które różnić się będą w zależności od trasy. Wielkie linie żeglugowe swoje decyzje motywują tym, że ochrona środowiska jest celem całej społeczności, stąd koszty nie powinny być ponoszone tylko i wyłącznie przez armatorów. Odpowiedzialność wobec opinii publicznej oraz potencjalne kary nakładane przez organy kontrolujące, takie jak PSC, skutecznie motywują armatorów do niezbędnych działań.

Dlatego nieunikniona przyszłość całej światowej gospodarki, w tym morskiej, nastawiona będzie na ekologiczne rozwiązania. Odwrót od zielonego ładu jest niemożliwy. W tym roku miał to być temat przewodni wszelkich aktywności towarzyszących żegludze. Jednak na skutek światowej pandemii, jak się powszechnie wydaje, został on odsunięty na boczny tor. Ale jest to sytuacja złudna lub co najwyżej chwilowa. Wynika to i z koncentracji mediów na kryzysie pandemii, i z rzeczywistego zastoju w niezbędnych wdrożeniach. Jak podają środowiska żeglugowe, kontrole przestrzegania wymogów są obecnie w niektórych krajach zawieszone lub znacząco okrojone. Wiele stoczni opóźnia swoje prace związane z budową czy też przebudową jednostek pływających, a armatorzy niejednokrotnie wycofują się lub zawieszają wcześniej planowane działania. Gdy jednak epidemia po pewnym czasie się zakończy, temat ekologii powróci. Będzie wymagał faktycznego i sprawnego działania.

Radosław Marciniak