Susza. Wysychają i palą się bagna biebrzańskie. Ktoś powiedział, że gdy po pandemii znowu będzie można swobodnie wchodzić do lasów, nie wiadomo, czy będzie jeszcze do czego wchodzić. Lasów może już nie być – spłoną z powodu suszy. Podobnie jak spłonęły miliony hektarów w Australii. Klimat ewidentnie się zmienia – kilkuletnie dzieci nie wiedzą, jak wygląda śnieg. I to nie w Afryce, lecz w Polsce.

Niektórzy pytani o przyczyny tych zmian uważają, że to naturalne zjawisko klimatyczne dziejące się bez udziału człowieka. Są wśród nich tzw. zwykli ludzie, ale i naukowcy czy prominentni politycy (np. prezydent Donald Trump). I rzeczywiście – np. między X a XIII wiekiem w Europie było równie ciepło jak teraz. Wobec czego według nich obecne ocieplenie może być zupełnie niezależne od działań człowieka.

Inni twierdzą jednak, że udział człowieka jest w tym zjawisku decydujący. W średniowieczu rzeczywiście było ciepło, ale zdecydowanie wyższe niż wcześniej temperatury notowano jedynie w Europie. Obecne ocieplenie natomiast ma charakter globalny i jest wynikiem działalności kilku miliardów ludzi, wciąż rosnącej emisji gazów cieplarnianych oraz wzrostu zanieczyszczeń powietrza spowodowanych przez przemysł i transport. Nie tylko dym z fabryk, elektrowni, hut, ale i niewidoczne spaliny emitowane przez miliony samochodów osobowych i ciężarowych powodują zmiany atmosfery wokółziemskiej, co w konsekwencji wpływa na nasz klimat.

Tak czy inaczej, podejmuje się coraz więcej działań mających na celu odwrócenie tego negatywnego trendu. Dalsze ocieplanie klimatu może mieć bardzo złe konsekwencje dla ludzi, np. wiele miast może zniknąć pod wodą, w tym Gdańsk.

Jak wspomniałem, jednym z głównych emitentów zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych jest transport. Dlatego podjęty został szereg inicjatyw zmierzających do zmniejszenia tego negatywnego wkładu transportu w sytuację klimatyczna oraz ogólny komfort życia na ziemi. Jest to tym bardziej konieczne, że energetyce i przemysłowi udało się zmniejszyć szkodliwe emisje, a transportowi nie. Odpowiada on za ¼ całkowitej emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej. I nie chodzi bynajmniej tylko o transport drogowy, który jest największym trucicielem – transport morski też ma wiele na sumieniu. Nie przypadkiem podjęto kroki zmierzające do zmniejszenia zawartości siarki w paliwie statkowym, a wielkie wycieczkowce pasażerskie nie są już wpuszczane do centrum Wenecji.

Dla jasności – gazy cieplarniane to składniki atmosfery ziemskiej wpływające na efekt cieplarniany, obecne w atmosferze w wyniku procesów naturalnych oraz działalności człowieka. Jest to para wodna, dwutlenek węgla, metan, freony, podtlenek azotu i inne gazy przemysłowe. Wziąwszy pod uwagę, że według prognoz ekspertów wzrost transportu drogowego i podaży ładunków wyniesie 23% do 2022 r., zaś tzw. praca przewozowa transportu drogowego potroi się do 2050 r. i osiągnie 329 mld tkm, działania mające na celu zmniejszenie szkodliwości transportu dla środowiska są absolutnie konieczne.

Ponad 90% samochodów ciężarowych jest obecnie wyposażonych w silnik diesla. Są one „specjalistami” w emisji różnorakich trujących substancji, np. N2O, HFC, CH4, nie wspominając o CO2. Ściśle rzecz ujmując – emisja tych gazów i owszem, zmniejszyła się, ale konsumpcja paliw nie, ponieważ wzrosło zapotrzebowanie na transport. Z powodu zaś wspomnianego wyżej wzrostu pracy przewozowej transportu drogowego emisja CO2 wzrośnie do 2050 r. – jeżeli nie podejmie się żadnych działań – o 60%. Dlatego zarówno wyzwaniem, jak i koniecznością jest zmniejszenie szkodliwości transportu dla środowiska poprzez podejmowanie inicjatyw, działań i środków temu służących. Te inicjatywy i środki można ogólnie podzielić na administracyjne i ekonomiczne. Do administracyjnych można zaliczyć następujące:

  • „Zielony transport” – pakiet przedstawiony przez UE w 2008 r., zawierający inicjatywy oraz działania legislacyjne i organizacyjne dla zrównoważonego transportu. I tu dla jasności – transport zrównoważony to taki, który jest obojętny dla środowiska, czyli stara się mu nie szkodzić. W praktyce chodzi o ograniczenie najbardziej szkodliwych dla środowiska rodzajów transportu (do których należy niestety transport drogowy) na rzecz tych najmniej szkodzących jak transport kolejowy czy kombinowany;
  • Określenie przez UE celów w zakresie redukcji emisji CO2 przez transport. Cele te zamierza się osiągnąć m.in. przez dodatkowe opłaty karne za użytkowanie wysokoemisyjnych pojazdów. Konkretne cele wyznaczone przez UE w zakresie redukcji emisji CO2 przez samochody ciężarowe to 40% do 2030 r., zaś nowo produkowane pojazdy mają emitować o 30% mniej CO2 do tegoż roku, w porównaniu z rokiem 2021;
  • Aktualizacja rozporządzenia WE nr 715/2007 PE i Rady Europy z 20 czerwca 2007 r. w sprawie regulacji środowiskowych;
  • Działania władz samorządowych wielu miast na całym świecie, mające na celu ograniczenia ruchu samochodów ciężarowych, samochodów z silnikiem diesla i samochodów w ogóle w centrach miast i/lub w określonych godzinach – zakazy administracyjne lub podwyższone opłaty;
  • Zakazy administracyjne ruchu pojazdów z silnikami niespełniającymi określonych norm emisji spalin.

Spośród środków ekonomicznych można wymienić chociażby takie:

  • Ekonomia współdzielenia, czyli po prostu współdzielenie zasobów. Najbardziej nas interesujący jest car sharing tzn. dzielenie samochodów między różnych użytkowników. W transporcie osobowym możemy już wynająć samochód na godziny i korzystać z tego środka transportu bez kupowania go na własność. W transporcie towarowym zapewne jesteśmy blisko sytuacji, gdy różne firmy kurierskie zaczną współdzielić swoje samochody dostawcze, bowiem nie do utrzymania jest, że dziesiątki firm kurierskich codziennie rano wysyłają na ulice miast setki i tysiące samochodów, które już po kilku godzinach jeżdżą puste lub prawie puste.

Skoro mowa o firmach kurierskich, nie sposób nie wspomnieć o tzw. logistyce ostatniej mili. Jest to dziedzina logistyki dotycząca dostaw do sklepów, hurtowni i mieszkań, zarówno w handlu tradycyjnym, jak i w coraz większym stopniu internetowym. Z definicji logistyka ostatniej mili dotyczy głownie (choć oczywiście nie tylko) miast. W miastach też wywiera największy destrukcyjny wpływ na środowisko. Nic dziwnego, że dyskusje o tym, jak ma wyglądać logistyka ostatniej mili, toczą się zażarcie już od dawna – czy i czym można by zastąpić samochody dostawcze. Wspominaliśmy już wyżej o tym, że konieczne jest zastępowanie transportu samochodowego, zwłaszcza na dłuższych odległościach, transportem kolejowym i kombinowanym (intermodalnym). Środki UE wydatkowane pod auspicjami CEF (Connecting Europe Facility) są obecnie przeznaczane głównie na dofinansowanie transportu kolejowego, który – nie tylko w Polsce – został bardzo zaniedbany na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat. Wszyscy byliśmy bardzo zafascynowani elastycznością i wielkimi możliwościami transportu drogowego, nie dostrzegając jego oczywistych wad, które są obecnie coraz bardziej widoczne. A nie ulega żadnych wątpliwości, że transport koleją jest dużo bardziej ekologiczny niż transport drogowy.

Jeszcze bardziej wygodny i szerzej wykorzystywany mógłby być transport multimodalny. Póki co tylko mógłby, ponieważ, z różnych powodów nadal nie jest. Zasadniczą cechą transportu kombinowanego w jego najbardziej powszechnej (i, dodajmy, pożądanej) postaci jest to, że towar jest dowożony samochodem, np. od producenta, na odległość najwyżej kilkudziesięciu kilometrów do najbliższego terminala, gdzie jest przeładowany na wagon kolejowy, przewożony koleją na odległość kilkuset kilometrów, a następnie znowu samochodem dowożony, ponownie na krótką odległość, do finalnego odbiorcy.

Już ten skrócony opis pokazuje wyzwania związane z tym transportem. Co najmniej dwa przeładunki podrażają koszty i wydłużają czas transportu. Poza tym brakuje terminali, aby taki rodzaj transportu, jak wyżej opisany, realizować. Toteż konieczne jest wsparcie państwa lub instytucji państwowych, chociażby PKP, aby rozwinąć sieć terminali oraz obniżyć koszty tego transportu. A takiego wsparcia brakuje. Rosnące wymagania ekologiczne odnośnie silników spowodują zmiany w branży w zakresie stosowanych napędów. Wśród tych już stosowanych są oczywiście napędy hybrydowe i elektryczne (pewnie wszyscy widzieliśmy napisy na autobusach miejskich „jestem elektryczny”), napęd LNG/CNG (różne stany skupienia mieszanki metanu i etanu), a także napęd wodorowy testowany w USA w transporcie miejskim i w pojazdach ciężarowych.

Trzeba też wymienić np. longer heavier vehicles (LHV), inaczej high capacity vehicles (HCV). Są to samochody ciężarowe dłuższe o 1/3 od zwykłych, przez to zdolne do przewożenia większej masy ładunku – 2 tzw. gigalinery przewożą tyle co trzy zwykłe samochody ciężarowe. Oznacza to, że wspomniane wyżej zwiększenie pracy przewozowej w transporcie drogowym nie musi oznaczać zwiększenia liczby transportów i emisji gazów. Problem w tym, że do takiego rodzaju transportu trzeba dostosować infrastrukturę i prawo.

Jak widać z tego krótkiego przeglądu obecnej sytuacji i inicjatyw, zmniejszenie szkodliwości transportu dla środowiska jest nakazem naszych czasów. I takie nakazy – oprócz bodźców ekonomicznych, które na dłuższą metę są zawsze skuteczniejsze – się stosuje. Nic jednak nie zastąpi świadomości i woli użytkowników transportu – woli, aby wspólnymi silami uczynić nasze środowisko przyjaźniejszym. Podobnie jak woli, aby nie wypalać traw nad Biebrzą, bo to w obecnej sytuacji nie tylko głupota, ale i zbrodnia.

Julian Skurewicz