W ciągu ostatniego roku w zakresie przewozów ponadnormatywnych w Polsce nie mieliśmy do czynienia ze zmianami, które można by nazwać spektakularnymi. Kończono dostawy importowe związane z dużymi inwestycjami w energetykę, kontynuowano eksport z dobrze znanych fabryk rodzimych producentów, jak również tych działających w strukturach korporacji międzynarodowych. Dużo mówiło się o rozbudowie zakładów chemicznych w Policach, budowie nowego bloku w Ostrołęce czy też innych planowanych budowach w ramach programów energetycznych bądź infrastrukturalnych. Niestety na ich realizację przyjdzie nam jeszcze poczekać, a gestia transportowa po raz kolejny trafi do podmiotów zagranicznych. Równie modnym tematem były i są plany dotyczące budowy morskich farm wiatrowych na Bałtyku i szansa na bardzo duży udział naszych portów, spedytorów oraz innych podmiotów wyspecjalizowanych w biznesie wind energy czy offshore. Najczęściej mówi się o szansach Portu Gdynia jako bazy logistycznej dla tego typu projektów, ale również o potencjale mniejszych portów na polskim wybrzeżu.

Mistrzowie na drodze

Analizując kwestię, kto zyskał, a kto stracił przez kolejny rok walki o klientów wypadałoby zacząć od polskich przewoźników drogowych, którzy od lat grają w ponadgabarytowej „lidze mistrzów”, unowocześniając park sprzętowy, coraz lepiej prezentując się marketingowo oraz mając swoje stowarzyszenie, które w sposób konsekwentny i skuteczny reprezentuje ich wobec administracji, zarówno polskiej, jak i unijnej. Ma to swoje przełożenie na zmiany w przepisach, czego efektem może być chociażby nowelizacja ustawy regulującej dopuszczalne naciski na osie podczas transportu drogowego czy wprowadzenie systemu informatycznego mającego na celu lepszą komunikację i bardziej transparentną współpracę między poszczególnymi wydającymi zezwolenia oddziałami GDDKiA a przewoźnikami i – na koniec – spedytorami czy innymi gestorami ładunków ciężkich i ponadgabarytowych.

Podobnie jak w latach ubiegłych polscy przewoźnicy obecni byli w całej Europie, podejmując się wyzwań o bardzo zróżnicowanym stopniu trudności, od relatywnie prostych transportów maszyn budowlanych, rolniczych czy sprzętu wojskowego, poprzez elementy bardzo długie jak śmigła elektrowni wiatrowych, po ładunki znacznie przekraczające 100 t, dla których uzyskanie zezwoleń jeszcze nie tak dawno graniczyło z cudem.

Śródlądowe arterie

Kolejnym ogniwem w transporcie ponadnormatywnym, które pojawia się w przypadku ładunków ciężkich, jest transport śródlądowy. Skomplikowane w transporcie elementy często trafiają tą drogą do portów morskich czy też portów śródlądowych, aby dalej zostać przeładowane na jednostki morskie, wagony lub specjalistyczne zestawy drogowe, którymi pokonują ostatnią milę na miejsce montażu.

Od kilku lat słyszymy o planach rozwoju wodnych dróg śródlądowych w Polsce i widzimy, jak duży stanowi to potencjał w kontekście transportu ładunków ponadgabarytowych. Oddano do użytku zbiornik w Malczycach, który z pewnością jest zauważalnym krokiem w kierunku usprawnienia żeglugi na Odrze. Nie spowodował jednak, że żegluga stała się regularna przez cały rok, co w znacznym stopniu nie tylko ogranicza możliwości lokowania inwestycji związanych z produkcją, składowaniem i obsługą logistyczną ładunków, ale również ogranicza możliwości i stawia pod znakiem zapytania dalszą działalność niektórych z istniejących fabryk. Jako przykład może posłużyć fabryka generatorów we Wrocławiu, która przez dziesiątki lat, mimo zmieniających się właścicieli, zyskała sobie opinię jednej z najlepszych na świecie, a jednak nie może skorzystać z dobrodziejstw transportu wodnego, co znacznie poprawiłoby jej konkurencyjność w kontekście kosztów logistyki.

Mimo problemów Odra niezmiennie pozostaje główną arterią śródlądową, a Szczecin i Opole głównymi portami rzecznymi w Polsce, mimo trudności, jakie napotykamy, planując transporty przez nie. Szczecin nadal boryka się z problemem dostępności urządzeń przeładunkowych mogących obsłużyć ładunki ciężkie, z kolei Opole, gdzie infrastruktura przeładunkowa portu śródlądowego jest najlepsza w Polsce, spotyka z problemem sezonowości żeglugi na odcinku łączącym ten port z europejskim systemem dróg wodnych.

Kolejnym przykładem w miarę regularnego wykorzystania transportu śródlądowego jest Pomorze. Zgodnie z obietnicami rozpoczęto przekop Mierzei Wiślanej, co z pewnością podniesie potencjał portu morskiego w Elblągu, gdzie produkowane są elementy ładunków typu break bulk i z pewnością uspokoi tych wszystkich, którzy poddawali pod wątpliwość bezpieczeństwo dostaw w kontekście możliwej blokady Cieśniny Piławskiej. W tym przypadku alternatywą jest oczywiście droga śródlądowa przez Żuławy do Gdańska, jednak ma ona swoje ograniczenia i w pełni nie zabezpiecza interesów producentów turbin, przekładni czy innych zaawansowanych technicznie ładunków, którzy podobnie do wspomnianego zakładu we Wrocławiu konkurują na światowych rynkach nie tylko jakością swoich produktów, ale również kosztami produkcji i logistyki.

O odniesieniu do żeglugi na Wiśle trudno cokolwiek analizować z uwagi na marginalną liczbę przewozów. Trasę tę rozpatrywać należy jedynie na odcinku z Gdańska do Płocka, ze wszystkimi ograniczeniami po drodze, takimi jak głębokość czy brak nowoczesnej infrastruktury przeładunkowej. Nawigacja na Wiśle jest ponadto tak trudna, że mamy tu do czynienia z bardzo ograniczoną liczbą specjalistów, którzy wobec wspomnianych ograniczeń podejmują się żeglugi i póki co nic nie wskazuje na to, by coś miało się w tej kwestii zmienić.

Portowy potencjał

Dopływając do polskich portów morskich, ładunki ponadgabarytowe są tam bardzo mile widziane. Nie oznacza to jednak, że wiele się dzieje, jeżeli chodzi o dostosowanie możliwości do potencjału. Zaczynając od wspomnianego Elbląga, który czeka na przekop Mierzei Wiślanej, pamiętać należy, że głębokość basenu, przy którym cumują jednostki zabierające na eksport ładunki ciężkie, jak również możliwości przeładunkowe, pozostawiają wiele do życzenia. Wystarczy wspomnieć, że tamtejsza infrastruktura pamięta czasy pruskie.

Gdańsk z kolei jest skomunikowany z zapleczem portu poprzez szlaki drogowe, kolejowe i śródlądowe, ale wiele do życzenia pozostawia zagospodarowanie potencjału przeładunkowego w porcie. Spedytorzy w niewielkim stopniu wykorzystują potencjał DCT z zawijającymi tam regularnymi serwisami kontenerowymi, ponieważ u armatorów brakuje zainteresowania ładunkami typu break bulk – te trafiają do portów niemieckich i krajów Beneluksu. Lepiej w tym zestawieniu wypada Gdynia, gdzie zawijają regularne serwisy typu ro-ro i jest możliwość przeładunku sztuk ciężkich o znacznej masie i gabarytach bez konieczności czarterowania statków oceanicznych z własnymi dźwigami, co dla klientów portu jest coraz bardziej zauważalne.

Zespół portów Szczecin-Świnoujście z uwagi na możliwość dostaw drogą wodną ładunków z i na Śląsk stanowi bardzo ważny element w łańcuchu dostaw sztuk ciężkich i ponadnormatywnych. Jednak tu również daleko nam do pełnego wykorzystania potencjału, z uwagi na wspomniane ograniczenia w infrastrukturze przeładunkowej, sezonowość żeglugi na Odrze oraz ograniczenia związane z głębokością toru wodnego prowadzącego do Szczecina. Alternatywą dla ładunków typu project cargo mogłoby być Świnoujście, zarówno w kontekście sztuk ciężkich, takich jak transformatory, jak i elementów farm wiatrowych. Ładunki tego typu zdają się jednak nie być priorytetem w strategii rozwoju portu, a brak jakichkolwiek inwestycji w tym kierunku wydaje się to potwierdzać.

Mimo licznych uwag podkreślić należy, że ostatnie lata obfitują w rozpoczynające się, jak również kończące projekty infrastrukturalne, mające na celu zwiększenie konkurencyjności polskich portów i polepszenie dostępu do nich. Warto zatem pomyśleć, by po ładunkach kontenerowych, masowych i typowym ro-ro również ładunki z grupy project cargo jak najrzadziej omijały rodzime porty.

Niszowa kolej

Najcięższe sztuki transportowanych transformatorów, generatorów czy innych elementów linii technologicznych, zarówno w imporcie, jak i w eksporcie, trafiają do portów koleją. Rynek przewozów kolejowych w tym zakresie wciąż zdominowany jest przez jednego operatora, PKP Cargo, co warunkowane jest dostępnością odpowiednich wagonów. Inną sprawą jest, że przewozy tego typu to prawdziwa „liga światowa”. Transporty sztuk ciężkich koleją wymagają nie tylko odpowiedniego sprzętu, ale również przygotowania trasy i zezwoleń, jak to ma miejsce w transporcie drogowym – z tą jednak różnicą, że posiadanie specjalistów ds. ładunków ciężkich deklaruje w Polsce ponad setka podmiotów będących uczestnikami rynku, natomiast osób potrafiących zorganizować w sposób odpowiedzialny transport kolejowy takich ładunków mamy może kilkanaście. Rodzimy tabor wagonów, które można zakwalifikować do tego typu przewozów, liczy dosłownie kilka sztuk, a lepszy technicznie tabor operatorów zagranicznych jest na tyle kosztowny, że polskie fabryki międzynarodowych koncernów zmuszone są konkurować z podobnymi spółkami we własnych strukturach nie tylko kosztami pracy, ale również kosztami logistyki, które w konkretnych przypadkach są wyższe niż w Europie Zachodniej czy w USA.

Nie widać również zainteresowania dotyczącego realizacji inwestycji mogących zwiększyć konkurencyjność ze strony narodowego przewoźnika, którego oferta w kontekście transportów ponadgabartów koleją z roku na rok jest coraz uboższa.

Podaż ładunków ciężkich i ponadgabarytowych na kolei w ostatnich latach minimalnie, aczkolwiek sukcesywnie spadała, z uwagi na konkurencję transportu drogowego. Przewoźnicy drogowi z odwagą przejęli część ładunków mieszczących się w skrajni kolejowej i dotychczas zarezerwowanych dla tego typu transportu. Niemniej jednak jest i nadal pozostanie nisza, która jest zarezerwowana dla specjalistów od kolei, co wynika z ograniczeń na nacisk osi, ale przede wszystkim związane jest z bezpieczeństwem transportu ładunków określanych nie tylko jako superciężkie, ale również bardzo kosztowne.

Podniebne wyjątki

Jeżeli chodzi o ładunki ponadgabarytowe i ciężkie transportowane drogą lotniczą, trudno mówić o wzroście. Ich liczbę determinuje potrzeba chwili w sytuacji awaryjnej, kiedy uzasadnienie znajdują horrendalne koszty, z jakimi wiąże się czarter samolotu typu Antonow. Aranżuje je zazwyczaj ta sama grupa spedytorów, ze wskazaniem na firmy międzynarodowe, dla globalnych klientów produkujących w Polsce. Ostatni rok nie obfitował w tak spektakularne wysyłki, jak to miało miejsce w latach poprzednich, gdy mieliśmy okazję śledzić załadunki kilkudziesięciotonowych elementów na lotniskach w Polsce. Należy w tym miejscu nadmienić, że spektakularnych transportów sprzętu medycznego przy wykorzystaniu największych samolotów nie zaliczamy do tego typu kategorii.

Podsumowując, można stwierdzić, że rynek przewozów ponadnormatywnych w Polsce jest stabilny i przez ostatnich kilkanaście miesięcy cechował się mniejszą dynamiką, niż to miało miejsce w latach ubiegłych – chociażby ze względu na brak znaczących inwestycji, które zawsze stymulują potrzebę trudnych i ciekawych zarazem dostaw.

Za nami kolejny rok utrzymania w Polsce produkcji przez największych graczy na rynku, jeszcze większej konkurencji wśród spedytorów i przewoźników drogowych, niewykorzystanego potencjału polskich portów w odniesieniu do ładunków project cargo i odbudowy żeglugi śródlądowej. Chciałoby się powiedzieć, że spodziewane w latach 2020-2023 inwestycje spowodują większą podaż ładunków ciężkich i ponadnormatywnych, jednak najpierw odpowiedzmy sobie na pytanie, czy w obecnej sytuacji powinniśmy cokolwiek planować.

Andrzej Bułka
Fracht FWO