Gdy pod koniec 2019 r. uznana i opiniotwórcza w kręgach żeglugowych niemiecka firma konsultingowa i brokerska Toepfer Transport obwieściła, że armatorzy działający na rynku przewozów break bulk i dóbr inwestycyjnych (MPP – multipurpose and project cargo carriers) powinni w noc sylwestrową wznieść toast dodatkowym kieliszkiem szampana za nadchodzący rok 2020 r., mocno podbudowało to morale i nadzieje tego rynku. Po latach wielu trudności, załamań, narzekań, przekształceń i niepewności nowy rok miał być tym, w którym lokomotywy rynku MPP, mającego już stabilne podstawy, w końcu zobaczą palące się dłużej zielone światło w tunelu i nabiorą jakiegoś większego rozpędu.

Według Toepfera stawki czarterowe w tym segmencie były stabilne przez cały 2019 r., natomiast IV kwartał pokazał już, że rosną. Miało to mieć związek z wzrastającym zapotrzebowaniem na tego typu przewozy i kilkoma dużymi projektami inwestycyjnymi na świecie, które wchodziły właśnie w fazę realizacji. Mowa tu np. o olbrzymim przedsięwzięciu LNG Canada Project, które wymagać będzie przewozu łącznie ok. 1 mln t frachtowych, czy o projekcie rozbudowy kopalni węglowych w południowej Australii (BHP’s South Flank Mining Project), związanym z koniecznością transportu oceanicznego ok. 420 tys. t frachtowych ładunków. Pierwsza połowa 2020 r. miała być jeszcze w miarę spokojna, pozwalająca ułożyć sobie rynek i usunąć niepewności związane z łagodzeniem skutków trwającej wojny handlowej na linii USA-Chiny oraz wejściem w życie dyrektywy paliwowej nakazującej od 1 stycznia 2020 br. spalanie paliwa jedynie niskosiarkowego (poniżej 0,5%). Poprawa dynamiki wzrostu rynku break bulk i project cargo miała natomiast nastąpić od II połowy br.

Taki scenariusz rozwoju potwierdzały również inne opracowania i analizy przygotowane przez analityków rynku MPP, pracujących dla takich firm konsultingowych jak brytyjska Drewry czy holenderska Dynamar. Założyły one w 2020 r. wzrost na poziomie 6% dla operatorów działających w tym sektorze. Oczywiście miałby on być różny w zależności od wielkości statku, ale te większe mogłyby liczyć na 2-cyfrową dynamikę wzrostu. Uzasadnieniem takich tendencji zdawało się być umocnienie się oczekiwań związanych z globalną wymianą handlową wyrobami stalowymi, jak również, co podkreślali wszyscy, ciągłym wzrostem popytu w zakresie inwestycji w produkcję energii ze źródeł czysto ekologicznych i odnawialnych. Poprawa rynku MPP miała również skłonić innych operatorów niespecjalizujących się w takich przewozach, jak linie kontenerowe czy przewoźników ładunków masowych suchych, do mniejszego zainteresowania ładunkami typu break bulk i project na rzecz większej koncentracji na ich podstawowych rodzajach działalności żeglugowych.

Rynki żeglugowe, w tym również MPP, rządzą się swoim kalendarzem. Jeden z najważniejszych okresów osłabienia aktywności przypada na koniec roku kalendarzowego związanego z czasem bożonarodzeniowym i noworocznym oraz następujące po nim święta chińskiego Nowego Roku, które obchodzone są kilka tygodni później (są ruchome), i czas między nimi. Generalnie im wcześniej Chińczycy witają Nowy Rok, tym lepiej dla rynków żeglugowych, bo okres wyciszenia trwa wtedy krócej. Tak też układał się kalendarz tegoroczny. Chińczycy świętowali nadejście Roku Szczura już 25 stycznia, więc można było się spodziewać, że rynki zaczną z powrotem wracać do pracy pełną parą od początku lutego. Pewnie tak mogłoby się stać, gdyby nie zupełnie niespodziewane uderzenie ze strony koronawirusa. Jak wiemy, jego ognisko rozwinęło się właśnie w Chinach, w prowincji Hubei, ale wkrótce rozprzestrzeniło się na inne chińskie rejony, kraje ościenne i właściwie na wszystkie kontynenty. COVID-19 urosło do rangi światowej pandemii i nagle, z dnia na dzień, cały świat stanął do góry nogami. Ale jeeli chodzi o rynek MPP, miały miejsce także inne zdarzenia, które mocno wpłynęły na kondycję i potencjał jego rozwoju.

Koniec pięknego snu

Zacznijmy, jak u Hitchcocka, od trzęsienia ziemi, czyli od upadku Zeamarine, który będąc do tej pory 3. największym na świecie operatorem MPP, ogłosił 17 lutego 2020 br. niewypłacalność. Piękny sen Zea­marine trwał od 2013 r., kiedy to panowie Ove Meyer i Jan Hendrik Tobbe stanęli na czele nowo powołanej spółki żeglugowej Zeaborn Shipping Line, której głównym inwestorem był bremeński przedsiębiorca, w większości w branży nieruchomości, Kurt Zech. W kwietniu 2018 r. niemiecki armator postanowił połączyć siły z amerykańskim Intermarine, tworząc właśnie Zeamarine, który objął swym władaniem ponad 7% światowej floty wyposażonej w dźwigi o unosie powyżej 100 t. Ambicje managementu firmy były wysokie, bo publicznie deklarowali, że docelowo chcą operować 100 statkami.

Niedawne bankructwo firmy było pochodną wcześniejszych działań i rynkowo-finansowych problemów, z którymi przyszło się jednak zmierzyć zarządowi i właścicielom firmy (m.in. Zech Group jako główny udziałowiec). Już w listopadzie 2019 r. odeszli wspomniani O. Meyer i J.H. Tobbe, a stery w firmie objął Sven Lundehn, ekspert od restrukturyzacji (ten sam, który prowadził też proces likwidacji bremeńskiej Beluga Shipping), podejmując decyzje zmierzające do ograniczenia kosztów poprzez redukcję floty. Nastąpiły opóźnienia w płatnościach za wynajem statków oraz za opłaty operacyjne w portach. Doszło nawet do aresztowania jednego ze statków w porcie Rouen, we Francji. Duża część tonażu, bo aż 9 jednostek typu F900, zostało wyczarterowanych innemu przewoźnikowi, United Heavy Lift, na bazie 3-letniego kontraktu. Serwis around-the-world został zawieszony. Trzy jednostki z operowanego w tym serwisie tonażu (9 x 30 tys. nośności) zostały odkupione od UK Investors, którzy nabyli je rok wcześniej. Dwie inne są wciąż własnością Zech Group, przy czym jedna z nich, Zea Hamburg, została nabyta z zamiarem jej zezłomowania w stoczniach hinduskich, do czego niestety nie doszło ze względu na ograniczenia wynikające z COVID-19 i brak możliwości zdjęcia załogi. Łącznie 5 statków, które są obecnie w posiadaniu Zech Group, jest na sprzedaż. Wspomniany aresztowany statek został kupiony przez holenderskiego Spliet­hoffa. Część biur Zeamarine została zamknięta (Niemcy, Belgia, Dania, Japonia), a wielu pracowników zostało zmuszonych do poszukiwania nowego pracodawcy. Drugi współwłaściciel firmy, czyli amerykański Intermarine, wycofał się z przedsięwzięcia i operuje teraz samodzielnie pod szyldem US Gulf, mając do dyspozycji 10 mniejszych statków, pływających głównie między Ameryką Północną, Środkową i Południową. Nie jest do końca jasne, kto jest rzeczywistym właścicielem tej nowej struktury. Jednak Amerykanie dość szybko postanowili kontynuować przygodę z innym niemieckim przewoźnikiem MPP i nawiązali relacje ze wspomnianym wyżej United Heavy Lift, którego pod koniec kwietnia br. mianowali na ich wyłącznego agenta handlowego w wszystkich portach europejskich. Z kolei Intermarine będzie promował usługi UHL na kontynencie północnoamerykańskim.

Paliwowy szok

Kolejny szok związany był i jest z wprowadzeniem 1 stycznia 2020 r. światowej dyrektywy nakazującej spalania paliw niskosiarkowych o zawartości siarki do 0,5% (VLSFO-very low sulphur fuel oil). Zwolnieni z tego obowiązku byli jedynie ci armatorzy i operatorzy, którzy zdecydowali się wcześniej na zainstalowanie na statkach scrubberów, co pozwala im dalej na spalanie paliwa IFO 380. Trzeba wspomnieć, że według szacunków na taki krok zdecydowało się jedynie ok. 10% właścicieli statków. Pomijając kwestie techniczne montażu takiej instalacji, wiązało się to przede wszystkim z koniecznością poniesienia znacznych nakładów finansowych na taką inwestycje (ok. 2 mln euro na statek). Tak zainwestowane fundusze miały zdyskontować się w dużej różnicy cen paliw statkowych między VLSFO a IFO 380 na korzyść tych ostatnich. Początek stycznia 2020 r. potwierdził te przewidywania. Według „Ship & Bunker” średnia cena paliwa VLSFO w 20 największych portach bunkrowych świata wynosiła wtedy ponad 650 USD za tonę, podczas gdy, dla porównania, średnia cena paliwa IFO 380 w analogicznym okresie roku poprzedniego oscylowała wokół 390 USD za tonę. Różnica była więc znaczna.

Tak wysoka cena paliw niskosiarkowych przełożyła się od razu na wysoki wzrost kosztów operacyjnych armatorów i operatorów rożnych gałęzi żeglugowych, w tym oczywiście na rynek MPP. Ci, co zainwestowali w scrubbery, mieli powody do zadowolenia. Ale chyba nikt nie przewidział, że na tak krótko. Cena ropy Brent na początku br. wynosiła 69 USD za baryłkę, aby na początku marca spaść do poziomu 52 USD, co miało związek z rozszerzaniem się rejonów dotkniętych koronawirusem. Natomiast po tym, jak Arabia Saudyjska nie porozumiała się z Rosją w sprawie ograniczenia wydobycia ropy, ceny baryłki poleciały z dnia na dzień na łeb na szyję do dawno nienotowanego poziomu 25 USD. W połowie kwietnia, po rozmowach próbujących ratować sytuację i po decyzjach OPEC co do planu ograniczeń wydobycia, cena ukształtowała się poziomie 25-30 USD za baryłkę.

Nagle, w poniedziałek 20 kwietnia, na amerykańskim rynku ropy nastąpiła sytuacja zupełnie kuriozalna: ceny majowej serii kontraktów terminowych na ropę WTI spadły poniżej… zera (-37,63 USD za baryłkę). Matematycznie rzecz ujmując, oznaczało to bezprecedensowy spadek notowań tego kontraktu o 55,90 USD na baryłce, czyli o blisko 300% mniej względem piątkowego (17 kwietnia) kursu odniesienia. W szalonym świecie współczesnych finansów przyzwyczailiśmy się już do ujemnych stóp procentowych, ale jeszcze nigdy we współczesnej historii nie zanotowano ujemnej ceny materialnego surowca przemysłowego, w dodatku tak istotnego jak ropa naftowa. W praktyce oznaczało to, że po raz pierwszy sprzedawca kontraktu na ropę musiał płacić za to, aby ktoś ten kontrakt kupił. Kolejnego dnia, 21 kwietnia, seria kontraktów terminowych na ropę Brent była wyceniana nawet na 18,13 USD, osiągając najniższą wartość od 2001 r., czyli od 19 lat!

Cała ta huśtawka cen ropy odbiła się oczywiście na cenach paliw statkowych, które zaczęły gwałtownie spadać. I co ciekawe, przez pierwsze 9 tygodni 2020 r. średnie ceny paliwa VLSFO były wciąż wyższe od cen paliw IFO 380 w analogicznym okresie 2019 r., ale już w marcu sytuacja się odwróciła, ponieważ średnia cena VLSFO wyniosła ok. 350 USD za tonę, podczas gdy IFO 380 w marcu 2019 r. kosztowało 425 USD. W I połowie maja (11 maja) sytuacja jest już bardziej ustabilizowana, np. w Rotterdamie paliwo niskosiarkowe można kupić za ok. 214 USD za tonę, a IFO 380 za jedyne 158 USD. Tak niskie ceny paliwa wpływają oczywiście korzystnie na koszty operacyjne armatorów i operatorów, ale rzecz jasna znalazły swoje odbicie również w odpowiednio niskim poziomie stawek frachtowych i czarterowych na rynku.

Tzw. Toepfer Multipurpose Index (TMI), który odnosi się do stawek czarterów na czas w okresie 6-12 miesięcy dla tonażu MPP/ heavy lift o nośności 12 500 t, spadł na koniec pierwszej dekady maja br. do poziomu ok. 6400 USD dziennie, a 2020 r. rozpoczynał z poziomu 7500 USD. Na spadek ten złożyły się wspomniane już światowe problemy z pandemią COVID-19 oraz oczywiście niskie ceny ropy naftowej i jej pochodnych. Inny miarodajny wskaźnik, tzw. BDI (Baltic Dry Index) obrazujący sytuację i stawki frachtowe na rynkach przewozów ładunków masowych suchych, ponownie w tym roku jest w stanach absolutnie niskich (11 maja – 474 pkt.).

Ostatnie tygodnie to na rynku MPP spadki aktywności związane z obniżeniem produkcji i podaży ładunkowej oraz spowolnieniem inwestycji. Jeden z dominujących sektorów w tych przewozach, energetyka wiatrowa, już zasygnalizował ograniczenia licznych projektów i spowolnienia w ich realizacji. Dotyczy to również inwestycji offshorowych oraz branży budowlanej, wydobywczej i portowej, która jest odbiorcą m.in. dźwigów. Odbija się to również na finansowaniu dostaw, ponieważ linie kredytowe są obecnie rozciągane, co przekłada się na obawy niektórych załadowców dotyczące otrzymania płatności na czas. Przewożone w tym segmencie największe moduły i ładunki projektowe wymagają specjalistycznego tonażu, w tym statków półzanurzalnych. Mała ilość takiego tonażu w normalnych warunkach powoduje, że są one zakontraktowane z dużym wyprzedzeniem, np. rocznym czy nawet 2-letnim.

Spodziewane opóźnienia produkcyjne spowodują, że ładunki te nie będą dostępne na tzw. zarezerwowane już okienka przewozowe, co może zdecydowanie wywołać konieczność przemodelowania całego tego segmentu przewozów. Obecnie większość przewoźników rynku MPP realizuje przewozy kontraktów wcześniej już zawartych. Dobrym przykładem może być trwający transport oceaniczny olbrzymiej, ważącej ponad 8000 t, wieży wiertniczej z Dubaju do Singapuru dla norweskiego giganta energetycznego firmy Equinor (wcześniej Statoil). Przewozu tego elementu dokonuje wcześniej już przywołany United Heavy Lift na jednym z operowanych przez nich statków półzanurzalnych (łącznie UHL operuje 5 takimi jednostkami). Generalnie UHL wyrósł na dość poważnego gracza na rynku, bo oprócz owych 5 statków dysponuje 16 „ciężarowcami” mogącymi w większości unieść ładunki do wagi jednostkowej nawet 900 t. Dodatkowo operują również trzema modułowcami.

A jak się mają inni operatorzy ?

W zakresie liczby statków MPP wyposażonych w dźwigi mogące unieść ładunki o wadze powyżej 100 t bez zmian prym wiedzie niemiecki BBC. Dysponuje on obecnie aż 153 takimi jednostkami, co daje prawie 13% udziału w rynku. Na 2. pozycji plasuje się holenderski Biglift/Spliethoff z 68 statkami, co zapewnia mu ponad 7% udziału w rynku, a 3. miejsce zajmuje chiński narodowy przewoźnik COSCO z 52 statkami, co jednak przekłada się na większy udział w rynku – prawie 10%. Tuż za podium obecni są: NYK Bulk and Projects, 31 statków, AAL – 26, SAL i Wagenborg – po 25, Onego 18 oraz Chipolbrok 17.

Wymieniony wyżej cypryjski AAL zdecydował się ostatnio na dość odważny krok, biorąc pod uwagę obecną sytuacje ładunkową, ogłaszając już co najmniej po raz drugi (wcześniej skończyło się na zapowiedziach) rozpoczęcie nowego regularnego serwisu liniowego, jeśli chodzi o ładunki break bulk, łączącego porty Europy, Bliskiego Wschodu, Indii oraz Azji. Jest to niejako kontynuacja podobnego modelu serwisowego, który poprzednio oferował Zeamarine (a wcześniej Rickmers-Linie), co nie jest wielkim zaskoczeniem, zważywszy, że do jego prowadzenia został oddelegowany kpt. Kay Goldenstein, który poprzednio przez wiele lat robił to samo, ale pod szyldem Zeamarine i Rickmersa.

Innym armatorem, którego domeną i sztandarowym rodzajem usług żeglugowych z Europy, właśnie w postaci comiesięcznych regularnych odjazdów liniowych dla ładunków break bulk, jest Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe SA Chipolbrok. Serwis ten, oferowany klientom od dziesięcioleci, stał się jego bardzo wiarygodną wizytówką i znakiem rozpoznawczym. Statki Chipolbroku zawijają w ramach tego serwisu do głównych portów Europy (Antwerpia, Hamburg, Bilbao), Indii, wiodących portów chińskich oraz Azji Południowo-Wschodniej. Oprócz tego armator wyrobił sobie pozycję mocnego i liczącego się na rynku gracza w zakresie dużych ładunków typu project cargo, głównie z rejonu Chin i Dalekiego Wschodu do portów amerykańskich i europejskich. Śledząc jednak bieżącą sytuację rynkową oraz spodziewane kierunki rozwoju, a także ograniczenia ładunkowe oraz uwarunkowania ekonomiczno-polityczne, zarząd Chipolbroku postanowił koncentrować się jednocześnie bardziej na rynku ładunków masowych suchych.

Kolejny niemiecki przewoźnik, powstały w 2014 r. dship Carriers, operuje obecnie 12 jednostkami. W ub.r. wprowadził do eksploatacji 2 statki typu F500, obecnie 2 następne, a kolejne 2 są właśnie w fazie produkcji. Z operatorów pochodzących z innych niż Europa kontynentów warto wspomnieć o zupełnie nowym amerykańskim przedsięwzięciu zlokalizowanym w Houston pod nazwą KOGA, czyli King Ocean Gulf Alliance. Jego statki mają oferować miesięczne breakbulkowe odjazdy do północnych i centralnych portów Ameryki Południowej i stanowić bezpośrednią konkurencję dla wspomnianego, przy okazji Zeamarine, Intermarine. I tu też historia lubi się powtarzać, bo na czele KOGA stanął niejaki Fernando Maruri, który przez wiele lat pracował dla… Intermarine. Z rynków azjatyckich doszły wieści o nie najlepszej kondycji finansowej singapurskiego operatora PIL i o tym, że będąc w trakcie procesów restrukturyzacyjnych, część swojego tonażu wystawili na sprzedaż, poszukując pilnie pomocy i dźwigni finansowych.

Łącznie światowa flota statków multipurpose z dźwigami o łącznym unosie powyżej 100 t na koniec 2019 r. liczyła 1018 statków o łącznej nośności 15,5 mln t, z czego w zeszłym roku przybyło ich 11, a ubyło 4 (sprzedane na złom). Ale tak naprawdę, jeżeli chodzi o statki MPP/heavy lift z dźwigami powyżej 240 t, było ich już tylko 430, o łącznej nośności ok. 7 mln t. Wśród stoczniowych zamówień odnotowano w tym czasie 26 nowych jednostek, przy czym tylko 2 o nośności przekraczającej 25 000 t (23 statki w przedziale 10-15 tys. t). Chińskie stocznie, w których powstaje gros statków budowanych na świecie, powoli wracają, po zawieszeniu produkcji spowodowanym pandemią COVID-19, do pracy i prawie normalnych cyklów produkcyjnych. Z informacji pochodzących z kręgów stoczniowych wynika, że ceny jednostek MPP zasadniczo nie zmieniły się, ale z drugiej strony brak praktycznie nowych zamówień nie pozwala na pełne odniesienie do poprzednich cen. Chińska stocznia CSSC Shipping potwierdziła, że budowa wcześniej zamówionych przez Zeamarine 8 statków typu F900 będzie kontynuowana i po wejściu do eksploatacji prawdopodobnie przejdą one pod zarząd UHL.

Warto też wspomnieć o nowej generacji statków MPP o zdecydowanie większej nośności od poprzedników, bo przekraczającej 60 tys. t. Jednym z odbiorców takich jednostek będzie Shanghai Ming Wah Shipping z grupy China Merchants Group, która złożyła zamówienie na 4 takie nowe jednostki z dostawą w 2022 r. Podobnie Chipolbrok, w ramach wspomnianej strategii rozwijania i umacniania swojej pozycji również na rynkach ładunków masowych i pewnej dywersyfikacji swojej działalności żeglugowej, rozważa inwestycje w taką grupę tonażu.

Scenariusze na przyszłość

Przy obecnym rozwoju pandemii COVID-19 i związanym z tym globalnym osłabieniu gospodarek poszczególnych państw i regionów, wielu uczestników i obserwatorów rynku MPP zadaje sobie pytanie o przyszłość tego rynku w najbliższej perspektywie. Brytyjska Drewry zaprezentowała 3 scenariusze rozwoju tego sektora, od najbardziej pesymistycznego, poprzez wariant umiarkowany, aż do założeń napawających optymizmem. Ten ostatni zakłada, że siła rażenia wirusa wkrótce na tyle osłabnie, że światowa gospodarka odżyje już na początku drugiej połowy tego roku. Wariant najgorszy (oby się nie sprawdził!) przewiduje, że walka z wirusem będzie kontynuowana przez cały 2020 r., pochłaniając wciąż wiele ofiar zarówno w wymiarze ludzkim (zdrowie i życie), jak i ekonomicznym, co w końcu doprowadzi do recesji gospodarczej w wymiarze światowym.

Natomiast scenariusz pośredni, do którego eksperci Drewry najbardziej się skłaniają, opiera się na założeniu, że gospodarki światowe zaczną powoli odzyskiwać siły od jesieni br. Jeżeli do tego czasu udałoby się skutecznie opanować rozprzestrzenianie się wirusa i zniwelować negatywne skutki jego występowania, to jest szansa na w miarę szybki powrót rynku MPP do tempa rozwoju sprzed pandemii. Chociaż na przeszkodzie może stanąć wciąż obecna konkurencja ze strony linii kontenerowych i operatorów ładunków masowych. Niestety dla rynku MPP prognozy poprawy sytuacji na rynkach kontenerowych nie są najlepsze, spodziewać się należy kontynuacji ostrej konkurencji z ich strony w walce o ładunki break bulk i project cargo.

Z tym że tutaj też nic nie jest dane raz na zawsze, gdyż rozwój pandemii zarówno w Chinach, jak i w Europie i Ameryce skutkuje bardzo dużą nierównowagą w zakresie przewozów kontenerowych i brakiem pustych kontenerów dla ładunków powrotnych. Zmusiło to część załadowców do przeproszenia się ponownie z operatorami typu break bulk – na rynku MPP pojawiło się zdecydowanie więcej zapytań o oferty na przewozy w formie konwencjonalnej. Drewry formułuje pogląd, że obecna sytuacja może spowodować stagnacje na rynku przewozów MPP/project cargo, która może trwać kolejne lata (nawet 2), a przynajmniej do końca 2021 r., notując nieznaczny roczny wzrost w wysokości zaledwie 0,3%. Dla porównania, jeszcze przed pandemią Drewry kreśliła scenariusze wzrostu tego rynku w wysokości ok. 2% rocznie, a w styczniu br. analitycy zdecydowali się podnieść swą prognozę do wspomnianych na początku nawet 6%. Stąd armatorzy działający na rynku przewozów break bulk i dóbr inwestycyjnych mieli mieć doskonałe powody do wypicia podwójnej lampki szampana. Na razie jednak wygląda na to, że zamiast trunków należy zaopatrzyć się w większe ilości medykamentów na wzmocnienie, a napoje bąbelkowe i szampańskie nastroje odłożyć na przechowanie do lodówek na, miejmy nadzieję jak najszybciej nadchodzące lepsze czasy.

Radosław Chmieliński
dyrektor ds. żeglugi
Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe SA Chipolbrok Gdynia