Finansowanie inwestycji żeglugowych to jedno z najbardziej kapitałochłonnych i ryzykownych przedsięwzięć. Wydatki na najnowsze, największe czy też najbardziej skomplikowane statki mogą sięgać pokaźnych kwot nawet kilkuset milionów euro, a nawet więcej. Można powiedzieć, że w zasadzie nigdy w historii organizacja finansowania statku nie była przedsięwzięciem łatwym ze względu na potrzebę zapewnienia wysokiego kapitału narażonego na spore ryzyko, a także potrzebę szerokiej i wysoce specjalistycznej wiedzy na temat światowych rynków frachtowych i tonażowych. Stąd też finansowanie statków jest domeną najbardziej wytrawnych inwestorów i niejednokrotnie w historii doprowadziło do zarówno dużych bogactw osiągniętych w stosunkowo krótkim czasie, jak i spektakularnych plajt. Innymi słowy umiejętne przedsięwzięcia potrafią inwestorom żeglugowym przynieść zarówno ponadprzeciętne zyski, jak i niepowetowane straty.

Generalna zasada mówi, że zakupów statków powinno się dokonywać podczas słabego rynku, kiedy ceny jednostek są zaniżone. W sytuacji dekoniunktury przeszkodą jest z kolei znacznie utrudniony dostęp do finansowania w tym czasie. Zazwyczaj dobrej inwestycji dokonują zatem ci, którzy zawczasu w trakcie hossy odpowiednio przygotują się finansowo, a także wybiorą odpowiednie aktywa, które zagwarantują zyski w kolejnych latach. Jak pokazuje wiele przypadków, wcale nie jest to jednak takie proste. Do wyczekania z odpowiednim poziomem oszczędzonych środków przez okres prosperity, a także utrzymania pozytywnej płynności finansowej w cięższym okresie zdolni są tylko nieliczni. Taka sytuacja dotyczyła wielu armatorów, którzy kupowali statki w latach 2005-2008 po bardzo wysokich cenach podczas wysokich parametrów rynkowych, a następnie – po gwałtownym krachu na jesieni 2008 r. – najczęściej nie byli potem w stanie zapewnić rentowności zakupionym jednostkom.

Bogata paleta narzędzi finansowania

W bogatej tradycji światowej gospodarki morskiej wypracowano szereg narzędzi i możliwości finansowania tonażu. Część z nich była charakterystyczna dla poszczególnych okresów w historii żeglugi. Całość dorobku wraz z najnowszymi rozwiązaniami jest wykorzystywana obecnie na rynku w wielu różnorodnych postaciach. W połowie XIX w., podczas ery wprowadzania do eksploatacji statków parowych i początku stopniowego wycofywania żaglowych jednostek towarowych, typowym sposobem finansowania tonażu było składanie na poszczególne jednostki udziałów w statkach przez różnych, często indywidualnych inwestorów. W ten sposób zaczęto budować między innymi potęgę handlowej floty Wielkiej Brytanii. W owym czasie zakładane na statki hipoteki dotyczyły przede wszystkim kredytów i pożyczek na kosztowne potrzeby remontowe. W kolejnych latach, wraz z rozwojem rynku żeglugowego, na rynku londyńskim, będącym ówcześnie centrum żeglugowym świata, zaczęły przeważać przedsiębiorstwa w formie spółek akcyjnych. Dzięki temu w celu pozyskiwania finansowania docierano nawet do najmniejszych, detalicznych inwestorów. Wywodzące się z tamtych czasów przedsiębiorstwa, np. Hapag-Lloyd, P&O czy Cunard, to dziś solidne firmy z bogatą tradycją i doświadczeniem.

Kolejnym znaczącym etapem w rozwoju finansowania tonażu był okres międzywojenny oraz powojenny – lata 50. i 60. XX w. – kiedy to, wykorzystując odbudowę przemysłu, powszechnie stosowano umowy długoletnie i umowy czarterowe jako zabezpieczenie pod umowy kredytowe na zakup statków. Pionierami w tego typu finansowaniu byli armatorzy norwescy, którzy tworzyli od lat 20. XX w. pokaźne floty tankowców, przede wszystkim dla największych producentów ropy naftowej z ich kraju. Schemat tego typu finansowania wyglądał tak, że kompania wydobywcza, kopalnia, huta lub inne zakłady przemysłowe, potrzebując nośnika do eksportu swoich produktów, angażowały specjalizujące się w transporcie morskim podmioty, oferując im długoterminowe umowy czarterowe. Dzięki nim armator miał pokrycie na sfinansowanie swoich inwestycji poprzez kredyty i różnego rodzaju pożyczki. Takie rozwiązania, na skutek zmian na rynkach czarterów, zaczęły częściowo wygasać w trakcie dekady lat 70., do początku lat 80. W tym też okresie bankierzy zaczęli zwracać się w kierunku udzielania kredytów i finansowania tonażu, bazując przede wszystkim na zabezpieczeniach hipotecznych na statkach, zamiast jak do tej pory koncentrować się na umowach czarterowych. Taki system był głównym nurtem w zakresie finansowania tonażu przez kolejne dekady i na podstawie m.in. takich doświadczeń biorące udział w finansowaniu inwestycji tonażowych instytucje wykształciły swoje formy działania. Dzielą się w zasadzie do dziś głównie na: banki komercyjne, banki hipoteczne, banki inwestycyjne (w tym te ukierunkowane na inwestycje morskie), domy finansowe i brokerskie, firmy leasingowe oraz instytucje kredytujące nowe budowy statków, co gwarantowane jest zazwyczaj przez instytucje rządowe. Szeroki wachlarz podmiotów oferuje szeroki zakres różnorodnych ofert, opierających się głównie na następujących typach finansowania:

  • finansowanie kapitałowe zapewniane bezpośrednio: spółki partnerskie, fundusze okrętowe, rynki kapitałowe,
  • finansowanie typu mezzanine – hybrydowa forma finansowania posiadająca cechy zarówno finansowania kapitałowego, jak i dłużnego,
  • zobowiązania uprzywilejowane: emisja obligacji, komercyjna pożyczka zapewniana przez banki lub konsorcjum banków, kredyt stoczniowy, kapitał prywatny,
  • leasing finansowy, operacyjny.

Rynki zachodnioeuropejskie

Rynek zachodnioeuropejski, będący liderem w zakresie finansowania tonażu przed kryzysem 2008-2009, bardzo zmienił się przez ostatnie 10-11 lat. Zaostrzyły się kryteria przyznawania pożyczek i kredytów, a banki spoglądają na inwestycje w żeglugę mniej chętnie, niż miało to miejsce wcześniej. Szczególnie dotyczy to segmentów masowego i kontenerowego, dla których perspektywy były co najmniej mgliste. Wiele banków wycofało się z finansowania zarówno żeglugi jak i przemysłu stoczniowego. Jak się szacuje, w Europie spadek udziału finansowania żeglugi w portfolio wyniósł ok. 20% i dotyczył przede wszystkich banków brytyjskich, niemieckich i greckich. Banki niderlandzkie były jedynymi, które odnotowały wzrosty wielkości udzielanych kredytów i powiększyły swój udział w rynku, ale było to za mało, aby utrzymać europejską pozycję na tle azjatyckiej konkurencji. Można powiedzieć, że w Niemczech upadł powszechny system spółek KG, które wcześniej z wielkim sukcesem budowały przez wiele lat potęgę żeglugową Niemiec. Przewodnictwo w zakresie finansowania oraz obszar działania zwolniony przez instytucje zachodnioeuropejskie przemieściły się z tych rynków na Daleki Wschód. Pod pewnymi względami bezpiecznymi przystaniami w zakresie pozyskiwania finansowania zdawały się pozostawać giełdy akcyjne. Najbardziej znane, nowojorska, giełda w Oslo, Kopenhadze czy Londynie notują wiele światowych spółek żeglugowych. Do coraz powszechniejszego użytku zaczęły wchodzić również tzw. fundusze crowdfundingowe, bazujące na bezpośrednim, prostym i szybkim pozyskiwaniu środków od mniejszych inwestorów. Pojawiły się również inne niestandardowe narzędzia zazwyczaj stworzone pod konkretne przedsięwzięcie. Przynajmniej tymczasowego zatrzymania takiego nurtu dokonał kryzys pandemiczny z przełomu lat 2019 i 2020.

Jak to robią Chińczycy?

Chiny już od wielu lat zyskiwały przewagę nie tylko na rynku budów statków, rynku armatorskim, ale również w u źródła, czyli w dziedzinie finansowania inwestycji tonażowych, wyprzedzając w tym wieloletnich hegemonów – Europę i USA. Chińczycy w ciągu 10 lat, tj. od czasu ostatniego kryzysu przełomu lat 2008-2009, wykorzystali swoją szansę i zapewnili sobie szereg przewag konkurencyjnych poprzez tworzenie instytucji finansowych udzielających wsparcia i dających szerokie spektrum możliwości finansowania tonażu. Wspierano zarówno stocznie, jak i armatorów. Taką politykę prowadziło państwo, które, widząc zagrożenia płynące z kryzysu 2008 r. w postaci anulowania licznych nowych zamówień i widma zagrożenia upadkiem wielu chińskich stoczni, podjęło stanowcze działania. Uruchomiono olbrzymie zasoby finansowe. Wiele z banków chińskich olbrzymimi programami refinansującymi wsparło chociażby domy leasingowe. Jeden z przykładów funkcjonujących na rynku chińskim takich właśnie podmiotów to China Development Bank Financial Leasing.

Jak będzie wyglądała sytuacja po kryzysie pandemii COVID-19? Jak się okazuje, obecna sytuacja nie jest już podobna do tąpnięcia 2008-2009, a chińskie instytucje finansujące w swoim podejściu mocno upodobniły się do organizacji świata zachodniego. Stąd też ocena ryzyka i podejście do wielu inwestycji są coraz bardziej wyważone. Jak przyznają przedstawiciele chińskich leasingodawców, spogląda się teraz bardziej na perspektywiczne projekty, a także dobry standing finansowy aplikujących przedsiębiorstw, w tym ich płynność finansową. Apetyty na ekspansję w zakresie finansowania tonażu zmalały, więc przy analizie wniosków bierze się pod uwagę nie tylko część przychodową, ale również same aktywa, tj. jakość statku w odniesieniu do płaconej za niego ceny. Jednak w stosunku do instytucji zachodnich może nadal występować przewaga, jeśli chodzi o oferowaną cenę: pożyczki, kredytu czy leasingu. Niemniej jednak obecny czas jest również trudny dla Chińczyków i nie jest już takie oczywiste i pewne, że następnym razem dzięki zamieszaniu osiągną oni kolejną przewagę konkurencyjną i dokonają kolejnego kroku w ekspansji. Wręcz przeciwnie, pojawia się wiele głosów, że jest to kolejna szansa na zmianę środka ciężkości w głównym światowym źródle finansowania tonażu.

Polskie patenty

Dotychczas polscy armatorzy finansujący swój tonaż bazowali głównie na tradycyjnych rozwiązaniach pożyczkowych lub kredytowych oferowanych przez europejskie instytucje finansowe, w tym głównie banki polskie lub też banki zagraniczne reprezentowane przez krajowe oddziały. Jednak już od pewnego czasu Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej przygotowuje założenia funkcjonowania Morskiego Funduszu Rozwoju. Celem twórców funduszu jest zapewnienie narzędzia finansującego przedsięwzięcia gospodarki morskiej, w tym przede wszystkim porty, armatorów i stocznie, poprzez na przykład wykorzystanie obligacji przychodowych. Założenie opiera się na rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego w sprawie europejskich długoterminowych funduszy inwestycyjnych (EDFI) z 29 kwietnia 2015 r. Ma to być narzędzie komercyjne, bazujące na finansowaniu zewnętrznym i niewykorzystujące środków budżetu państwa. Ze względu na okres epidemii projekt uległ przesunięciu w czasie, ale resort gospodarki morskiej chciałby do tematu jak najszybciej powrócić, zaczynając od analizy stanu rynkowego i opłacalności kontynuacji projektu w świetle aktualnie istniejących warunków. Być może będzie to jedna z alternatyw dostępnych na naszym rynku dla krajowych inwestorów.

Co dalej?

Okres obecnej pandemii, a także krach cen na rynkach ropy i tzw. contango, przyniosło kolejne zmiany rynkowe, które będą weryfikowały działania i projekty wielu inwestorów żeglugowych. Według aktualnych danych z rynku wiele toczących się inwestycji już zostało wstrzymanych lub odwołanych. Inwestorzy na skutek gwałtownych zmian parametrów rynku, niepewności i związanego z tym ryzyka na nowo zaczęli oceniać swoje przyszłe przedsięwzięcia. Takich przykładów w samej Europie jest całe mnóstwo. Co zatem wydarzy się dalej? Oprócz chwilowego zastoju weryfikacji planów nastąpi najprawdopodobniej solidny przegląd rynku dyktowany warunkami podażowymi ładunków. Zaletą jednak będą pojawiające się nowe możliwości, nie tylko w zakresie narzędzi finansowania, ale również być może i zmiany udziałów w rynku pomiędzy różnymi regionami świata.

Radosław Marciniak
MASCO Investments