Dla wielu importerów możliwość przewozu koleją towarów z Chin do Europy wciąż jest nowością. Jeszcze mniej osób korzysta z tej formy transportu przy eksporcie produktów do Państwa Środka. Tymczasem przewozy kolejowe mogą być bardzo atrakcyjną alternatywą dla innych środków transportu.

Wieki temu Chiny i Europa połączone były tzw. Jedwabnym Szlakiem, który biegł od chińskiego portu Xi’an przez Azję Centralną do Konstantynopola. Przeważnie transportowano nim jedwab, żelazo i papier. Jednak po późniejszym otworzeniu dróg morskich szlak ten stracił na znaczeniu. Teraz ponownie się otwiera i staje się bardzo znaczący w relacjach handlowych pomiędzy Azją i Europą. Mamy to szczęście, że nasza lokalizacja geograficzna daje nam wyjątkowy dostęp do korzyści z tzw. nowego Jedwabnego Szlaku.

Generalnie trasa ta to kilka kolejowych nitek łączących wszystkie największe miasta Chin (poprzez terminale w Xi’an, Chengdu, Zhengzhou, Chongqing, Hefei, Suzhou, Wuhan, Changsha, Xiamen, Yiwu, Yantai, Jinan, Changchun, Shenyang) z Europą (poprzez terminale: Duisburg, Hamburg, Łódź, Rotterdam, Monachium, Tilburg, Norymberga, Neuss). Większość przewożonych tą drogą ładunków przechodzi przez teren Polski i terminale kolejowe w Małaszewiczach, Warszawie, Łodzi, Poznaniu i Sławkowie, skąd trafia nie tylko do polskich odbiorców lecz także do importerów z innych krajów europejskich.

Polska ma zatem bardzo istotny udział w przewozie towarów między Chińską Republiką Ludową i Europą. Obecnie ponad 80% pociągów na linii Chiny-Unia Europejska przechodzi przez przejście graniczne Brześć-Terespol i suchy port w Małaszewiczach – średnio ok. 25 pociągów tygodniowo. Tam następuje przeładunek na wagony normalnotorowe, ponieważ w Rosji szerokość torów jest większa niż w Europie. Zainteresowanie tą formą transportu rośnie lawinowo. W 2016 r. trasą przejechało 1700 pociągów, w 2017 r. 3570, w 2018 r. 6300, a w ub.r. było ich już ponad 8000.

Pierwszy pociąg „China Railway Express” wyjechał z Chin 8 marca 2016 r., by 20 marca dotrzeć do Warszawy. Podróż zajęła więc tylko 12 dni. Skład pociągu liczył 22 wagony i przewiózł elektronikę oraz części samochodowe. Transport ten miał symbolizować otwarcie Nowego Jedwabnego Szlaku, czyli chińskiej koncepcji nowej drogi handlowej łączącej Azję z Europą. Obecnie szlak ten to 3 linie łączące Polskę z Chinami, biegnące przez Kazachstan, niekiedy też Mongolię, Rosję i Białoruś. Korzystają z 4 przejść granicznych w Chinach, Alashankou, Khorgas, Erenhot oraz Manzhouli, a po stronie polskiej z przejścia granicznego Brześć/Terespol. Niedawno powstało nowe testowe połączenie z Xi’an do Sławkowa. Prowadzi ono przez Kazachstan, Rosję i Ukrainę (przejście graniczne Izów/Hrubieszów). Co ciekawe – połączenie korzysta z linii szerokotorowej, nie ma więc konieczności zmiany wagonów na granicy polsko-ukraińskiej.

Tym bardziej że kolej jest świetnym uzupełnieniem transportu morskiego oraz lotniczego, a często stanowi znakomitą alternatywę dla obu gałęzi. Średni czas tranzytu na głównych szlakach (np. z Xi’an do Małaszewicz lub z Chengdu do Łodzi) to ok. 12-14 dni. Z uwagi na to, że główną przewagą tej formy transportu jest czas, chętnie wykorzystują go przedsiębiorstwa, które przewożą produkty wysokiej wartości i chcą jak najszybciej sfinalizować transakcję. Inną grupą są firmy, które natrafiają na tzw. okazje rynkowe. Świetnym przykładem jest choćby import środków ochrony osobistej na początku pandemii w Europie. Tak znaczne skrócenie czasu importu względem transportu morskiego pozwoliło wielu przedsiębiorstwom na zdobycie intratnych kontraktów. Ponadto Nowym Jedwabnym Szlakiem znów można przewozić do Chin przez Rosję produkty spożywcze objęte embargiem. Specjalnie zaplombowane wagony przejadą przez teren Wspólnoty Niepodległych Państw umożliwiając tym samym producentom żywności dotarcie na rynek chiński w znacznie lepszym czasie.

– Pandemia koronawirusa wzmocniła zainteresowanie frachtem kolejowym z Chin nie tylko u importerów maseczek czy rękawiczek – mówi Paweł Moskała, prezes Real Logistics, firmy specjalizującej się w przewozach Nowym Jedwabnym Szlakiem. – Zainteresowały się nim także firmy, które po przestoju spowodowanym kwarantanną chcą szybciej sprowadzić z Chin produkty i surowce, by nadrobić stracony czas. Pierwszą taką falę zaobserwowaliśmy, gdy chińscy producenci wrócili do pracy po tym, jak lockdown został zniesiony. Obecnie analogiczne zjawisko widzimy po stronie polskich przedsiębiorstw, które uruchamiają się wraz z rozmrażaniem naszej gospodarki.

To co jest szczególnie wygodne w transporcie kolejowym, to także dużo bardziej stabilne stawki niż w przypadku frachtu morskiego. Zatwierdzane centralnie, zmieniają się zaledwie kilka razy do roku. Na przestrzeni lat stawki na transport z Chin do Europy mają nawet tendencję spadkową. Ceny są też bardzo klarowne dla klientów – zwierają wszystkie możliwe opłaty i dodatki. To bardzo istotne przy planowaniu wydatków. Liczby pokazują, że subsydia sprawdzają się – w 2017 r. z ogólnej liczby pociągów jeżdżących między Chinami a Europą tylko 35% były to pociągi jadące do Chin, natomiast w 2018 r. było to już 43%.

– Transport koleją to świetny wybór dla eksporterów – dodaje P. Moskała – Po pierwsze dlatego, że duża ilość europejskich towarów, szczególnie tych luksusowych, przeznaczonych na rynek chiński trafia do Pekinu, do którego drogą kolejową przez Xi’an jedzie się 16 dni, a drogą morską przez Xingang (Tiencin) ok. 42-45 dni. Drugim powodem są częste zachęty w postaci subsydiów do transportu towarów jadących do Chin. Rząd chiński chce w ten sposób zmniejszyć liczbę pustych kontenerów wracających z Europy.

Dla nas Polaków fracht intermodalny z Chin to stosunkowo nowa gałąź transportu. Stąd często słychać obawy przed niedotrzymaniem zobowiązań po stronie wykonawców. Warto jednak wiedzieć, że zupełnie inaczej wygląda to po stronie chińskiej. Po pierwsze transporty tą drogą realizowane są tam od lat. Wiele ośrodków przemysłowych w Chinach zlokalizowanych jest z dala od morza i właśnie droga kolejową wysyła swoje towary do Azji i do Europy. Związana z tym infrastruktura jest więc bardzo rozwinięta. Po drugie, Nowy Jedwabny Szlak to priorytet rządu centralnego w Pekinie. A tam, jeśli „z góry” przychodzi informacja, że coś ma być sukcesem, to tak właśnie będzie.

Dlatego współpraca z chińskimi partnerami logistycznymi układa się bardzo dobrze. Dotyczy to zarówno wszelkich formalności koniecznych do obsługi transportu, jak i codziennej komunikacji z nimi. Z uwagi na to, że szlak ten jest ukierunkowany na połączenia z Europą, dużo łatwiej jest też o wypracowanie wspólnych standardów postępowania. Partnerzy po stronie chińskiej dobrze rozumieją naszą specyfikę, kulturę, standardy jakości czy choćby oczekiwania wynikające z różnicy czasu.

Andrzej Ignatowicz