Temat ubezpieczeń pozostaje nieodłączną częścią gospodarki morskiej i branż z nią powiązanych. Nie ma w tym nic dziwnego, jeśli uświadomimy sobie, że ubezpieczenie to zasadniczo nic innego jak „podzielenie się” ryzykiem z kimś trzecim, a przecież ryzyko jest nieodłącznym elementem każdej działalności – shippingu i wymiany towarowej już w szczególności.

Ogólne pojęcie na temat ubezpieczeń jest przydatną kompetencją w krajowej lub zagranicznej wymianie handlowej i związanym z nią transporcie (morskim, ale też śródlądowym czy drogowym). Doświadczenie uczy bowiem, że wystąpienie zdarzenia, przed którym ubezpieczenie ma chronić, jest w tych typach działalności w zasadzie tylko kwestią czasu, zaś wartość przewożonych towarów jest często niebagatelna.

W przypadku przewozu ładunków morzem, właściciele towarów (czy ogólnie osoby mające jakiś tytuł do tego towaru) często pokładają zbyt dużą nadzieję w dochodzeniu roszczeń od przewoźnika na wypadek ewentualnego powstania szkody w ładunku. Tymczasem przewoźnicy morscy mają do dyspozycji szereg wyłączeń i ograniczeń swojej odpowiedzialności. Osoby zainteresowane mogą zerknąć dla przykładu choćby do art. IV ust. 2 tzw. Reguł Hasko-Visbijskich (HVR), który zawiera bardzo długą listę potencjalnych „wyłączonych ryzyk”. Katalog ten obejmuje m.in. wyłączenie odpowiedzialności za szkodę spowodowaną siłą wyższą, błędami nawigacyjnymi załogi lub pilota, szkodę wynikłą z wad ukrytych towaru, niezawiniony przez przewoźnika pożar, niedostateczność opakowania i wiele innych. Dodatkowo przewoźnik ma zwykle otwartą furtkę do powołania się na „inny przypadek braku winy”, co w praktyce może objąć każde inne zdarzenie niż to, które już jest ujęte na liście wyłączeń. Poglądowo można zerknąć zresztą do art. 165 § 2 Kodeksu morskiego, który zasadniczo powiela listę wyłączonych ryzyk opisaną we wspomnianym art. IV HVR. Osobom, które z tym problemem zderzają się po raz pierwszy, wyjaśniam często, że jest to tak, jak gdyby przewoźnik – w dużym uproszczeniu – oznajmił: „tak, zniszczyłem twój towar, ale za to nie odpowiadam” i ma on do tego pełne prawo. O ile więc nie w każdej sytuacji przewoźnik morski zdoła odpowiedzialności uniknąć, to jednak szanse, że znajdzie ku temu podstawę, są statystycznie duże – w każdym razie jest to stosunkowo łatwiejsze niż w przypadku międzynarodowych przewozów drogowych podlegających Konwencji CMR.

Równolegle wyzwaniem jest też sposób likwidacji szkód przez przewoźnika morskiego. W przypadku przewozów kontenerowych (a w odróżnieniu od np. przewozów ładunków masowych, w ramach których czarterującym jest niejednokrotnie duży kontrahent, a na relacji z nim częściej zależy armatorowi), jednostkowy klient nie ma zwykle żadnej możliwości wywarcia komercyjnej presji na linii żeglugowej. Sposób likwidacji takiej szkody jest zaś często żmudny i nieskuteczny. Lokalne przedstawicielstwa w Polsce wielu dużych armatorów zajmują się wprawdzie serwisem handlowym (przyjmowaniem i obsługą zleceń), ale już w przypadku roszczeń odszkodowawczych ich decyzyjność bywa znikoma i w sprawach spornych odsyłają one klientów do centrali. Centrala (albo dział roszczeń – niejednokrotnie działający w oparciu o outsourcing pracowników w państwach azjatyckich) często odmawia zaś przekazania przydatnych dowodów (np. wydruków z rejestratora temperatur kontenera z mrożonym ładunkiem), wielokrotnie prosi o te same dokumenty albo zaprzestaje odpowiadać na wezwania. Proces ten przeciąga się aż do terminu przedawnienia roszczeń (który najczęściej wynosi rok), a przy stosunkowo niewygórowanej wartości roszczenia poszkodowany niejednokrotnie poddaje się i akceptuje stratę, bo nie chce dodatkowo inwestować w proces sądowy, który miałby się toczyć za granicą. Często nie jest to trafny wybór, ale faktem jest, że takie sytuacje zdarzają się regularnie.

Na te problemy powinno więc odpowiadać ubezpieczenie ładunku. Po pierwsze, w założeniu ma chronić właściciela towaru w sytuacji, gdy przewoźnik nie będzie za szkodę w ogóle odpowiedzialny (bo może powołać się na wspomniane wcześniej wyłączenie lub kwotowe ograniczenie swojej odpowiedzialności). Po drugie, ma ono działać także wtedy, gdy wprawdzie formalnie przewoźnik odpowiada za szkodę, ale albo jest niewypłacalny albo prowadzi likwidację szkody w sposób jawnie sugerujący, że nie zamierza niczego płacić bez procesu sądowego. Lepiej wówczas zlikwidować szkodę z polisy cargo i problem roszczeń regresowych zostawić ubezpieczycielowi.

Aktualne problemy z windykacją roszczeń od przewoźników warto brać pod uwagę przy ustalaniu z ubezpieczycielem cargo franszyzy redukcyjnej, czyli tzw. udziału własnego, a więc kwoty, której ubezpieczyciel cargo nie pokryje. Wybór jest trudny i wymaga indywidualnego doboru, bo wysokość franszyzy ma zwykle duże przełożenie na wysokość składki, tj. im niższa franszyza, tym wyższa składka. Z drugiej strony, skoro uzyskanie zasadniczego odszkodowania od przewoźnika może być trudne, to tym mniejsze są szanse na to, że uda się w przyszłości odzyskać kwotę franszyzy. Z doświadczenia można dodać, że udaje się czasem zmusić przewoźnika kontenerowego do wypłacenia odszkodowania za franszyzę, ale wymaga to sporo determinacji i przede wszystkim w miarę wczesnego podjęcia działań przez poszkodowanego względem przewoźnika.

Kluczową kwestią jest też właściwy dobór ubezpieczenia cargo. Po pierwsze warunki polisowe powinny być bardzo starannie skorelowane z rodzajem ponoszonych ryzyk i prowadzonej działalności. Przykład faktycznego problemu z ostatnich miesięcy: polisa cargo dla eksportera towarów mrożonych obejmuje swym zakresem uszkodzenie ładunku na skutek niezachowania temperatury w transporcie krajowym, ale to samo ryzyko jest już wyłączone z ochrony przy szkodzie w transporcie międzynarodowym, choć to w ten ostatni sposób ubezpieczony dostarcza sporą część sprzedawanych przez siebie produktów i, racjonalnie rzecz biorąc, przed tym ryzykiem powinien się ubezpieczyć – zwłaszcza jeśli na gruncie umowy sprzedaży ryzyko szkód w transporcie obciąża jeszcze sprzedawcę.

Po drugie praktyczne znaczenie dla przyszłej likwidacji szkody i podejścia proklienckiego może mieć także wybór konkretnego ubezpieczyciela. Sprawy nie należy zbytnio upraszczać, ale daje się niekiedy zauważyć relację ceny ubezpieczenia do prawdopodobieństwa odmowy udzielenia ochrony ubezpieczeniowej przez zakład ubezpieczeń – jest to zresztą uwaga nie tylko do ubezpieczenia cargo, ale ubezpieczeń w ogólności. Mówiąc prościej, bardzo atrakcyjne cenowo polisy dają czasem iluzoryczną ochronę, bo likwidatorzy mogą być pod nieformalną presją znalezienia jakichkolwiek (choćby mało przekonujących) przyczyn dla odmowy pokrycia szkody – często z założeniem, że w najgorszym razie sprawa trafi do sądu. Relatywnie niskie koszty sądowe i odsetki za opóźnienie na pewno nie zniechęcają przy tym ubezpieczycieli przed angażowaniem się w procesy sądowe, z których część poszkodowanych ostatecznie zrezygnuje, a część może je przegrać. Zwłaszcza gdy sprawa jest niejednoznaczna albo poszkodowany ma trudności dowodowe. Efekt skali i rachunek ekonomiczny dają prosty wynik: roszczenia, z dochodzenia których poszkodowani zrezygnowali, i sprawy, które ubezpieczyciel wygrał w sądzie, z nawiązką kompensują ewentualne dodatkowe koszty poniesione w sprawach przegranych przez zakład ubezpieczeń. Szczególnie więc przy dużych roszczeniach ubezpieczyciele cargo statystycznie chętniej sięgają po wyłączenia swojej odpowiedzialności z powołaniem się np. na brak szkody w towarze lub na wyłączenia odpowiedzialności za dane ryzyko.

Dla przykładu – częstym problemem dotyczącym kontenerów chłodniczych jest rozmrożenie ładunku w przewozie lub ogólnie nieutrzymywanie dostatecznie niskiej temperatury produktów mrożonych w przewozie (w szczególności ryb, mięsa czy owoców). W sytuacji, gdy wahania temperatury skutkujące np. potraktowaniem towaru jako niespełniającego norm do spożycia są trudne do udokumentowania (brak pełnych wydruków zapisów temperatur), a jednocześnie niezdatność towaru nie została potwierdzona przez organy weterynaryjne, podejście ubezpieczyciela i jego pewna swoboda decyzyjna może mieć kluczowe znaczenie – czy udzielić ochrony, bo widać, że roszczenie jest raczej uzasadnione, czy też wykorzystać trudności dowodowe z jakimi mierzy się poszkodowany i odmówić mu wypłaty odszkodowania. Wiedza o tym, jaką politykę likwidacyjną prowadzi dany ubezpieczyciel, jest więc dziś przy zawieraniu umowy ubezpieczenia prawie tak samo ważna jak same warunki wystawianej polisy.

I tu kolejny komentarz praktyczny. Szkody w towarze powstają nie tylko w czasie, gdy towar jest już w gestii przewoźnika, ale także na etapie przed załadunkiem i po jego wyładunku albo w trakcie jego składowania. Jeżeli więc polski producent z Konina sprzedaje kosztowne urządzenie elektrotechniczne klientowi amerykańskiemu, a sprzedaż odbywa się np. na warunkach CFR, to w cenie sprzedaży mieścić się będzie wprawdzie koszt przewozu sprzętu z Polski do USA, a amerykański kupujący najpewniej ubezpieczy towar na czas podróży morskiej, ale przecież ryzyko przechodzi z polskiego sprzedawcy na amerykańskiego klienta dopiero po załadunku towaru na statek w porcie (powiedzmy w Szczecinie). A przecież sprzęt może ulec uszkodzeniu w trakcie manipulowania nim już w porcie przez stevedorów, jeszcze zanim załadunek na statek w ogóle się rozpoczął.

Oczywiście polski sprzedawca może próbować dochodzić roszczeń od operatora danego portu, ale ten również może powołać się na pewne wyłączenia lub ograniczenia odpowiedzialności (np. brak winy lub winę osób trzecich czy na zastrzeżenie umowne przewidujące górną granicę odszkodowania). W interesie polskiego sprzedawcy jest więc pełne zrozumienie tego, gdzie kończy się jego ryzyko i skorelowanie z tym swojego ubezpieczenia. Wszak jeśli towar zostanie załadowany na wspomniany statek w Szczecinie, a jeszcze przed dotarciem do Świnoujścia dojdzie do zniszczenia statku wraz z ładunkiem na skutek kolizji zawinionej przez pilota, to polski sprzedawca i tak ma roszczenie do kontrahenta w USA o zapłatę ceny sprzedaży – nie zmienia tego fakt, że amerykański klient zapłaci w tym momencie za towar, o którym wie, że już go nigdy nie otrzyma. Zostanie mu wątpliwe roszczenie do przewoźnika albo, jeśli ubezpieczył towar na przewóz morzem, szansa na uzyskanie płatności z polisy cargo.

Podsumowując, obecna tendencja do redukcji kosztów będzie się potencjalnie przekładać na coraz większe trudności w uzyskiwaniu odszkodowań – czy to od sprawców szkody czy nawet z własnego ubezpieczenia cargo (wszak ubezpieczyciel ładunku ma świadomość tych samych trudności z późniejszym „wyregresowaniem” roszczeń od przewoźnika). Dla pewności obrotu kluczowe będzie więc bardzo dokładne dobieranie ubezpieczenia, w tym nie tylko selekcja odpowiednich warunków, lecz także – a może przede wszystkim – dobór samego ubezpieczyciela.

Maciej Grudziński
radca prawny
wspólnik Kancelarii
„Rosicki, Grudziński & Co.”