Pandemia COVID-19 oficjalnie rozpoczęła się 17 listopada 2019 r. w chińskim mieście Wuhan, 11 marca 2020 r. sytuacja była już na tyle poważna, że Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) ogłosiła stan pandemii. W Polsce już 15 marca zamknięto granice i wprowadzono zakaz lotów międzynarodowych i krajowych. W tym samym czasie na całym świecie pełniło służbę ok. 1,2 mln marynarzy. Setki tysięcy z nich musiały pozostać na stanowiskach pracy, mimo że dobiegł końca określony w kontraktach czas pracy. Nie mogli opuścić statków lub pokojów hotelowych, podlegając przymusowej kwarantannie w odległych krajach. Inni nie mogli dojechać do pracy. Polskie firmy crewingowe stanęły przed problemem przekraczającym większość zadań podejmowanych dotychczas przez najbardziej doświadczone podmioty, jeżeli chodzi o zasięg i stopień skomplikowania.

Czas działania i trudnych decyzji

– Gdy 15 marca br. wstrzymano połączenia międzynarodowe, siłą rzeczy musiały ustać również wymiany załóg, których nie można było przeprowadzać ze względu na zamknięte granice. Najgorsza była niepewność. Nikt nie wiedział, jak długo potrwa ten stan rzeczy i w jakim kierunku sytuacja będzie się rozwijać – wspomina Mariusz Lenckowski, dyrektor Pionu Usług Morskich – Zespołu Angażowania Marynarzy w Morskiej Agencji Gdynia.

Wielkim znakiem zapytania były dalsze decyzje rządów. Pierwsze dni upłynęły w oczekiwaniu na rozwój wypadków. Najistotniejsze były reakcje armatorów i plany ich sztabów antykryzysowych. Duża część operatorów rozesłała informację o wstrzymaniu do odwołania wymiany załóg na należących do nich statkach. Przez pierwsze kilka dni marynarze otrzymywali więc od zatrudniających ich przedsiębiorstw informację o przedłużeniu kontraktów. Inni armatorzy, mimo przeszkód, starali się przeprowadzać wymiany załóg. Dotyczyło to szczególnie tych, którzy obsługiwali połączenia regularne w portach europejskich, w tym promów, korzystających ze stałych portów bazowych.

Sytuacja marynarzy w dużym stopniu zależała więc od indywidualnej polityki obranej przez armatorów, którzy ich zatrudniali. Polski rząd nie miał zaś żadnych zobowiązań wobec naszych marynarzy zaangażowanych przez zagraniczne podmioty.

– W przypadku jednego z obsługiwanych przez naszą firmę armatorów promowych, zaczęliśmy organizować wymiany załóg już 3 dni po wprowadzeniu zakazu lotów – informuje przedstawiciel MAG. – Okazało się, że usługi przewozowe oferuje jeszcze lotnisko w Berlinie. Wprawdzie ograniczono częstotliwość połączeń, ale kontynuowano większość lotów w obszarze europejskim. Operowały samoloty takich linii, jak Ryanair czy Easyjet. Okazało się więc, że możemy przewozić marynarzy do Niemiec specjalnie wynajętymi autobusami. Pierwszy z nich z naszymi marynarzami wyjechał z Gdyni na lotnisko Berlin Tegel już 18 marca i co parę dni docierał tam kolejny. Z Berlina marynarze odlatywali do Manchesteru czy Londynu, a następnie docierali do portów docelowych. Te same autokary odbierały również marynarzy wracających ze statków do Berlina i następnie dowoziły ich do Gdyni.

Rozwiązanie to umożliwiło stosunkowo sprawną wymianę załóg 9 promów armatora korzystającego z usług MAG, operujących na Morzu Irlandzkim. Z uwagi na intensywność żeglugi promowej (częste zawinięcia do portów i krótki postój w wyniku na szybkich operacji ładunkowych) oraz bezpieczeństwo pasażerów rotacja załóg na promach musi odbywać się w bardzo regularnym reżimie. Oficerowie pracują na statkach przez 6 tygodni, by przez 6 kolejnych odpoczywać w kraju. Szeregowi marynarze pracują przez 8 tygodni, a odpoczywają przez 4.

Innym rozwiązaniem było np. zorganizowanie połączenia autokarowego zgranego z datą zawinięć statków do portów w Rotterdamie czy Amsterdamie. Kursy te musiały odbywać się z zachowaniem zasad dystansu społecznego między pasażerami, więc liczba przewożonych marynarzy musiała być dostosowana do ograniczeń wprowadzanych przez kraje, przez które odbywał się przewóz. Dzięki zastosowaniu tych nadzwyczajnych środków część marynarzy mogła rozpocząć pracę na morzu, zaś pozostali mogli wrócić do domu po zakończeniu kontraktów.

Mimo wspólnych wysiłków armatorów oraz firm crewingowych w wielu krajach przeprowadzanie wymiany załóg okazało się poważnym problemem lub było wręcz niemożliwe. Wielu marynarzy wciąż nie może opuścić Brazylii, w której epidemia rozszalała się na ogromną skalę. Polscy marynarze przebywający w krajach afrykańskich nie wrócą do domów aż do końca października br. Powodem jest problem z zaaranżowaniem transportu do tak odległych miejsc.

Sytuacja europejskich marynarzy jest jednak jeszcze względnie stabilna w porównaniu z niepewnym losem Hindusów czy Filipińczyków. Na Filipiny nie wpuszcza się obecnie nikogo, nie wyłączając obywateli tego kraju. Nie funkcjonują również połączenia lotnicze. W praktyce czyni to z marynarzy więźniów, którzy od 9 miesięcy nie mogą opuszczać statków i najprawdopodobniej nie powrócą do domu w perspektywie najbliższych miesięcy.

Globalny strajk marynarzy

W związku z taką, a nie inną sytuacją marynarzy, pojawił się pomysł światowego strajku tej grupy zawodowej. Jego inicjatorami są głownie załogi z Indii i Filipin, szczególnie że to właśnie ci ostatni padli w największym stopniu ofiarami koronakryzysu. Ewentualny strajk to element walki o przetrwanie. W ich opinii protest marynarzy ma wywrzeć wpływ na armatorów, aby ci znaleźli rozwiązanie problemu wymiany załóg. Takie organizacje branżowe jak Internship Management czy International Chamber of Shipping zmierzają w kierunku uznania zawodu marynarza za zawód szczególnie ważny, wyłączony z restrykcji związanych z pandemią, co w efekcie ma skłonić rządy czy zarządy portów do poluzowania przepisów sanitarnych wobec załóg.

– Myślę, że problem może rozwiązać stopniowe zniesienie obostrzeń. Jeśli dojdzie do strajku, to podejmą go głównie szeregowi załoganci. Przypuszczam, że do strajku nie dołączą polscy marynarze. Ich interesy nie są tożsame z interesami Hindusów czy Filipińczyków – ocenia Waldemar Perchel, prezes Dohle Marine Services Europe.

Zresztą zarówno IMO, jak i ICS oraz IMEC od dłuższego czasu wywierają naciski na rządy poszczególnych państw, a stawką jest utworzenie korytarzy komunikacyjnych, dzięki którym możliwe będzie przeprowadzanie regularnych wymian załóg. Dotyczy to zwłaszcza Indii i Filipin, gdzie teraz restrykcje są największe. W Europie firmy crewingowe, organizujące podmiany zmęczonych marynarzy, mogą już docierać do większości krajów i portów. Strajkujące załogi będą więc dążyć do wywierania presji raczej na rządy krajów przetrzymujących marynarzy na długich kwarantannach.

Czarne chmury nad polskim marynarzem

Stan epidemii, zapowiedzi strajku załóg czy groźba przerwania łańcucha dostaw spędzają sen z powiek przedsiębiorców z branży transportowej. Dobrej informacji dla polskich marynarzy nie mają również przedstawiciele firm crewingowych, choć niepewność jest na stałe wpisana w specyfikę pracy na morzu.

– Jeszcze przed pandemią mogliśmy obserwować rozdrabnianie się niemieckiego rynku żeglugowego. Ten trend był zauważalny od ok. 2 lat. Niemieckie banki zaczęły wymagać płatności za statki, co przyśpiesza upadek dużych przedsiębiorstw armatorskich. Z rynku znikają nawet tacy giganci, którzy w najlepszych latach dysponowali 140-150 statkami. Ich miejsce zajmują mniejsze firmy dysponujące flotą ok. 10 jednostek. Nie znamy kondycji finansowej tych podmiotów, a z moich obserwacji wynika, że wynagrodzenia marynarskie spadają. Mniejsze firmy nie mogą zaoferować marynarzom takich warunków płacowych jak potentaci transportu morskiego – analizuje W. Perchel.

Proces rozdrobnienia sprzyja również redukcji załóg na statkach. Epidemia COVID-19 dodatkowo pogorszyła kondycję finansową wielu firm żeglugowych, co nie pozostanie bez wpływu na rynek załogowy. Z mniejszą liczbą ofert pracy będą się musieli liczyć zarówno pracownicy szukający zatrudnienia w sektorze offshore, jak i na statkach konwencjonalnych. Zapewne kryzysu w takim stopniu nie odczują marynarze pływający na jednostkach transportujących LNG, ale już załogi tankowców będą musiały liczyć się ze skutkami głębokiej recesji.

Na przekór globalnym tendencjom w szczytowym okresie epidemii COVID-19 wzrastało zapotrzebowanie na polskich marynarzy. Niemcy, Szwecja, Dania i Norwegia nie zamknęły całkowicie swoich granic, więc polskie agencje rekrutacyjne znalazły lukę, zaspokajając popyt na pracę dla marynarzy.

– Ponieważ z powodu zamknięcia granic niemożliwe jest zatrudnienie pracownika z Indii, Filipin, Ukrainy czy Afryki, ich miejsce mogli zająć Polacy. Niedługo jednak restrykcje osłabną lub pojawi się szczepionka. W perspektywie roku wrócimy do czegoś, co można nazwać „nową normalnością” – ocenia prezes Dohle Marine Services Europe.

Polscy marynarze nie należą już do najtańszych, dlatego to właśnie naszych rodaków mogą stosunkowo mocno dotknąć skutki kryzysu. W końcu armatorzy będą musieli przeprowadzić wymiany załóg, a względy finansowe mogą zadecydować, że będą stopniowo rezygnowali z usług naszych rodaków.

– Filipińczycy są w stanie podpisywać z armatorem kontrakty na 6 lub nawet 9 miesięcy, czyli tyle, ile Polak pracowałby przez 2 zmiany. Ponadto pracodawca będzie musiał opłacić obowiązkowe testy na obecność koronawirusa, więc koszty wymiany załóg drastycznie wzrastają o ok. 200 euro, do czego jeszcze trzeba doliczyć wysoką pensję. Filipińczycy będą pracowali 2-krotnie dłużej za o połowę niższą stawkę – podaje W. Perchel.

Już pod koniec 2020 r. polskim marynarzom skończą się kontrakty podpisane w dobie pandemii. Wówczas na rynku załogowym może nastąpić boom na usługi tańszych marynarzy, którzy mogą zastąpić Polaków.

Maciej Ostrowski