Postępujący światowy kryzys związany z koronawirusem silnie oddziałuje na międzynarodową branżę transportu morskiego. W wyniku spadającej konsumpcji, a także liczby inwestycji wielu światowych armatorów decyduje się na odstawienie statków z eksploatacji, czyli na tzw. layup, aby przywrócić je do normalnej żeglugi, gdy tylko powrócą odpowiednie poziomy wolumenów ładunków. Jednak na razie nie idzie w tej kwestii ku lepszemu. Następuje przechodzenie z tzw. hot layup na cold layup, czyli odstawienie statków z krótszego na dłuższy czas. Oznacza to, że armatorzy nie przewidują szybkiego powrotu rynku do zadowalającego stanu. Dotyczy to niemal wszystkich rodzajów jednostek. Wiele krajów odnajduje w tym rynek zbytu, oferując konkurencyjne warunki layupów poprzez zapewnienie niskich kosztów obsługi. Takie działania przysposabiają zatrudnienie lokalnej społeczności i ship managerów, którzy w profesjonalny sposób są w stanie doglądać jednostki.

Wzrastający rynek

O odstawieniu swoich jednostek w layup informował znany norweski armator samochodowców Wallenius Wilhelmsen, który wycofał z bieżącej eksploatacji część swej 123-statkowej floty. Na stronie firmy 8 czerwca br. podawano, że 4 statki uwiązano w norweskich fiordach, gdzie zimna woda gwarantuje mniej intensywne porastanie kadłubów przez organizmy żywe, a góry odpowiednio zabezpieczają jednostki przed zbyt silnym wiatrem. Na statkach nie było żadnych marynarzy, dzięki czemu nie było z tego tytułu żadnych kosztów załogowych. Kolejne 3 jednostki uwiązano w Malezji. Zarząd rozpatruje uwiązanie dodatkowo 10 następnych. Jednocześnie 4 inne statki tego armatora zostały zezłomowane, a 7 z czarterowanych zostało zdanych właścicielom. Również inne przedsiębiorstwa: z segmentu offshore czy też wycieczkowców i kontenerowców licznie uwiązują swoje jednostki. Na początku czerwca br. firma analityczna Alphaliner informowała, że osiągnięto rekordowy poziom odstawionej z eksploatacji floty kontenerowej, który sięgnął ponad 500 statków.

Należy podkreślić, że cały proces wyłączenia statku z eksploatacji został od początku do końca szczegółowo opisany przez większość towarzystw klasyfikacyjnych. Podano wskazówki, które mają pomóc zarządzającym odpowiedniej konserwacji i inspekcji w trakcie trwania layupu, a także w przywróceniu jednostki do pełnej operacyjności. Wyróżnia się zasadniczo 2 rodzaje uwiązania:

  • hot layup – zazwyczaj rozwiązanie krótkookresowe, zapewniające możliwość powrotu jednostki do jak najszybszej eksploatacji;
  • cold layup– rozwiązanie długookresowe, maksymalnie ograniczające aktywność i koszty utrzymania. Wymaga większych nakładów i czasu, by przywrócić daną jednostkę do pełnej eksploatacji.

Wiele towarzystw klasyfikacyjnych w ramach tego podziału wyróżnia jeszcze dodatkowe odmiany uwiązania w zależności od dokładnego czasu reaktywacji statku. Jednostki, które wprowadzane są w stan uwiązania, utrzymują swoją klasę do kolejnego przeglądu rocznego i może ona być – pod warunkiem pozytywnego przeprowadzenia odpowiedniej inspekcji – kontynuowana mimo długiego postoju. W przypadku ubezpieczeń większość z tzw. Klubów P&I (Protection and Indemnity), oferujących ubezpieczenie OC Armatora po około miesiącu od wyłączenia z normalnej żeglugi proponuje 50% rabatu składki. W przypadku ubezpieczenia casco statku – H&M (Hull and Machinery) – armator może postąpić zazwyczaj w dwojaki sposób. Jeśli ma taki zapis zagwarantowany w polisie, może wystąpić o zwrot części składki zgodnie z warunkami lub też poprosić ubezpieczyciela o zakończenie ochrony na czas eksploatacji na ograniczonych warunkach i przejść na tzw. ryzyka portowe. Przygotowanie i przeprowadzenie layupu, to cały proces, który przede wszystkim rozpoczyna się od wyboru jego formy i dobrania odpowiedniej w danym wypadku, bezpiecznej lokalizacji dla statku. W zakresie obsady załogowej wymaga się, aby jednostka była obsadzona w sposób zapewniający bezpieczeństwo zarówno jej, jak i środowisku naturalnemu oraz innym obiektom, a także wypełniający wymagania formalne postawione przez przepisy i regulacje:

  • zapewnienie możliwości szybkiej reakcji w razie niebezpieczeństwa;
  • stały nadzór nad bezpieczeństwem, m.in. pożarowym i statecznościowym;
  • spełnienie wymagań postawionych w Kodeksach ISPS i ISM;
  • zagwarantowanie nadzoru nad bezpiecznym zakotwiczeniem zgodnie z wytycznymi Kodeksu STCW A-VII/2 cz. 4.1.

Kolejnymi aspektami są sprawy nawigacyjne, administracyjne oraz czysto techniczne, obejmujące zakres ochrony i konserwacji maszyn i urządzeń oraz utrzymanie w odpowiednim stanie wyposażenia okrętowego, a także kadłuba jednostki.

Gotowe rozwiązania

Naprzeciw potrzebie usystematyzowania i uporządkowania kwestii dotyczących zarządzania statkami na uwięzi wyszła Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa – BIMCO. Organizacja ta, założona w 1905 r. i mająca swoją główną siedzibę w Kopenhadze, od początku swojego istnienia zajmuje się tworzeniem rozwiązań wykorzystujących praktykę żeglugową, która pozwala na funkcjonowanie na komercyjnym rynku żeglugowym w zakresie czarterowania, kupna i sprzedaży statków, remontów, itp. Jednym z przygotowanych przez organizację formularzy jest wykorzystywany dla umów na uwiązywanie statków „Layupman. Standard contract for the laying up of vessels” opublikowany przez BIMCO w 2011 r. Wzór dokumentu może być dostosowywany do konkretnych potrzeb. Formularz składa się – jak zwykle w przypadku dokumentów przygotowanych przez BIMCO – z kilku bardzo czytelnych i przejrzystych sekcji, ułatwiających ich uzupełnianie. W przypadku wzoru „Layupman” pierwsza strona, będąca równocześnie pierwszą częścią dokumentu, to pusty formularz wskazujący na najważniejsze punkty umowy, a więc miejsce i datę umowy, okres kontraktu, określenie szczegółowych stron umowy, miejsce uwiązania statku, dane dotyczące płatności oraz miejsce na własnoręczne podpisy pomiędzy stronami porozumienia.

Druga część umowy składa się z kolei z 6 sekcji, dotyczących takich szczegółów kontraktowych jak:

  • Sekcja 1. Podstawy umowy, wskazujące na definicje, rozpoczęcie i nominowanie menedżera, przedmiot i zakres uprawnień menadżera.
  • Sekcja 2. Zobowiązania, wskazujące podział obowiązków, leżących zarówno po stronie menedżera, jak i armatora.
  • Sekcja 3. Operacje, określające szczegóły przybycia jednostki w wyznaczonym okresie, na wyznaczone miejsce i dezaktywacji. Dodatkowo okres uwiązania statku, inspekcji, reaktywacji jednostki i zakończenia layupu.
  • Sekcja 4. Ubezpieczenia, przychód, wydatki oraz przedłużenie. Określa się tutaj zakres niezbędnej ochrony, która powinna być utrzymywana podczas trwania całej umowy zarówno przez ship managera, jak i armatora. Dodatkowo zapisy w tejże sekcji odnoszą się do wynagrodzenia (management fee), a także podziału wydatków związanych z wyłączeniem statku z eksploatacji.
  • Sekcja 5. Sprawy prawne. W tym punkcie poruszane są kwestie i zagadnienia prawne, które dotyczą między innymi: podwykonawców, obowiązków stron umowy, zastawu morskiego na statku, spraw administracyjnych, spełnienia norm prawnych i regulacji, a także dotyczące możliwości i sposobów zakończenia umowy, rozstrzygania ewentualnie pojawiających się sporów i w końcu sposobów komunikacji między stronami (wszystkie ustalenia powinny być dokonywane na piśmie).
  • Sekcja 6. Ustalenia główne związane z ogólnymi zasadami interpretacyjnymi, którymi kieruje się u
  • mowa.

Dalsza część wzoru umowy „Layupman” to aneksy A, B, C, D i E.

  • Aneks A (opis jednostki). Wskazuje podstawowe dane administracyjne oraz techniczno-eksploatacyjne jednostki, tj. nazwę, numer IMO, sygnał wywoławczy, dane rejestrowe (bandera, port macierzysty), klasyfikator budowy, rok budowy, parametry jednostki: GT/NT, długość, zanurzenie, dane silnika i inne istotne dla uwiązania podstawowe dane eksploatacyjne.
  • Aneks B (zakres prac). Wypunktowuje się tutaj zakres prac, które powinny być wykonane przez opiekujących się uwiązanym statkiem. W tym celu, dla ułatwienia, stworzona w ramach tego aneksu została tabelka wyszczególniająca zakres wymaganych działań w zakresie: bezpiecznych praktyk pracy/procedur, obsadzenia jednostki załogą, deaktywacji jednostki, okresu layupu oraz zakresu opieki, sprawdzania i inspekcji jednostki, w tym (jeśli jest to wymagane) również sprawdzenia podwodnej części kadłuba przez wyspecjalizowanych nurków. Dalsza część punktów tabeli dotyczy spraw związanych z reaktywacją jednostki.
  • Aneks C (dodatkowe opłaty, wydatki i serwisy w opcji). Wskazuje się tutaj na opcje dodatkowe, które mogą być oferowane przed, w trakcie, jak i po okresie trwania layupu.
  • Aneks D (protokoły). Wzór dokumentu, który powinien być podpisywany we wskazanych sytuacjach, tj. np.: dezaktywacji statku, jego ponownej reaktywacji, odpłynięcia z miejsca uwiązania itp.
  • Aneks E (jednostki powiązane). Lista statków, które podlegają umowie.

Czy jesteśmy konkurencyjni?

Bieżący okres zapewne sprzyja oferowaniu wszelkich usług związanych z odstawianiem jednostek pływających z eksploatacji. Tym samym na całym świecie tworzą się większe lub mniejsze centra zarządzania statkami w layupach. Mowa tutaj o norweskich fiordach, kejach wielu europejskich portów, greckich zatokach czy też redach portów dalekowschodnich, gdzie licznie zgromadzone jednostki pływające oczekują na powrót do normalnej eksploatacji. Jak na tym tle wygląda polski rynek? Jak się okazuje, doświadczenia w tym zakresie są bardzo bogate. Wiele z funkcjonujących w Polsce firm ship managmentowych czy też samych armatorów miało do czynienia z layupami – na obszarze naszego kraju lub granicą. Mamy więc zatem świetnych specjalistów w zakresie obsługi technicznej, crewingowej i zaopatrzeniowej takich jednostek, gotowych na takie działania. Niestety, jak się okazuje, nasza oferta kuleje w innych aspektach, co uderza w potencjalnie dobry biznes, który dawałby pracę nie tylko firmom ship managmentowym, ale również dostawczym.

W czy problem? Okazuje się, że nie jesteśmy najtańsi, a więc konkurencyjni, między innymi w zakresie opłat portowych. Przykładowo, liczne norweskie fiordy, w których w zasadzie bezkosztowo można zacumować statek lub nawet kilka statków do pływających beczek, wygrywają z naszymi drogimi i nielicznymi nabrzeżami, na dodatek częściowo zagarnianymi przez deweloperów. Nasza oferta broni się jeszcze kosztami osobowymi oraz kosztami reaktywacji statku, które będą znacznie niższe niż na przykład w Norwegii. Jesteśmy również w stanie zapewnić layup krótko– lub średnioterminowy, np. w Zatoce Gdańskiej, co już ma w zasadzie miejsce. Od pewnego czasu na jej wodach znajdują się samochodowce jednego z bardziej znanych operatorów tego tonażu. Wydaje się, że dostępne powinny być również nabrzeża niektórych stoczni, które nie cierpią przecież teraz na nadmiar pracy i narzekają na brak przychodów. Czy uda nam się przyciągnąć większą liczbę klientów z zagranicy i pozwolić zarobić polskim podmiotom? Czas pokaże. Jak zwykle zależy to przede wszystkim od nas samych: zrozumienia specyfiki biznesu morskiego, dobrej woli, ale również współpracy wielu stron.

Radosław Marciniak
Masco Investments
ekspert KIGM