Procesy globalizacji tworzące podstawy oraz wytyczające dynamikę i kierunki rozwoju gospodarki światowej, mimo pojawiających się kryzysów (np. SARS w 2003 r., kryzys finansowy w latach 2008-
-2009) i działań protekcjonistycznych (wojna celna USA-Chiny od 2018 r., USA-UE, liczne embarga), trwające z nieprzerwaną siłą od ponad 3 dekad, zdają się ostro wyhamowywać w 2020 r.

Przyczyną tej raptownej utraty ich dynamiki są rozliczne, jednoznacznie negatywne zjawiska ekonomiczne i społeczne, jakie wystąpiły w skali globalnej w I połowie 2020 r., związane ze znacznym wygaszaniem aktywności gospodarczej na skutek podejmowanych w mniejszym lub większym zakresie przez poszczególne kraje działań na rzecz zwalczania pandemii koronawirusa (COVID-19). Skala zamrożenia aktywności ekonomicznej i czas jego trwania zależne od liczby potwierdzonych zarażeń, które od końca grudnia 2019 r. (Chiny) stopniowo, asymetrycznie rozprzestrzeniały się, obejmując swym zasięgiem obecnie już ponad 190 krajów, wywołały kryzys nieporównywalny z żadnym innym znanym do tej pory.

Inne są bowiem przyczyny obecnego globalnego kryzysu. Tutaj COVID-19 jawi się jako black swan, a nie – jak dotychczas – duży krach finansowy lub nagłe załamanie gospodarcze w określonym regionie świata. Stąd odmienne są też od wcześniej znanych i stosowanych, a ponadto różne w swej formie i charakterze, rodzaje reakcji krajów na zwalczanie pandemii koronawirusa, jako przyczyny kryzysu, oraz równolegle negatywnych zjawisk gospodarczych, jakie walka z tym zagrożeniem powoduje. Co więcej, zdarzenia te występują w innych niż dotychczas nam znane uwarunkowaniach funkcjonowania gospodarki światowej, która głębiej weszła w etap budowy przemysłu 4.0 oparty na cyfryzacji, stopniowo równocześnie wdrażając model rozwoju typowy dla gospodarki współdzielenia.

W efekcie tego zmieniał się zarówno stan – poziom rozwoju, struktura – jak i mechanizm jej funkcjonowania. Znacznej zmianie uległa sfera realna i regulacyjna gospodarki światowej, a w tym jej zdolność reakcji na zjawiska kryzysowe. Było to wynikiem postępu, jaki dokonał się w dziedzinie deregulacji gospodarek i liberalizacji rynków (aspekt regulacyjny) oraz rozszerzenia outsourcingu i offshoringu, jak też wdrażania rozwiązań cyfrowych (aspekt realny).

Postępującym zmianom strukturalnym dokonującym się w sferze produkcji, konsumpcji i handlu światowego, towarzyszyły jednocześnie takie zjawiska, jak zacieśniające się relacje kooperacyjne między korporacjami transnarodowymi oraz firmami i tym samym narastające współzależności między nimi, czego przejawem był rozwój łańcuchów dostaw, w tym globalnych łańcuchów wartości, przez które transferowano w 2018 r. prawie 79% wartości handlu światowego. Nasiliły się również procesy integracji gospodarek oraz poszczególnych dość silnie sfragmentaryzowanych rodzajów rynków. Procesy i zjawiska te generowały jednak nowe, nie zawsze uświadomione w dobie prosperity rodzaje ryzyka. Bagatelizowano je często, nie zawsze podejmując właściwe działania na rzecz efektywnego zarządzania ryzykiem i zmianą, jaka następowała w sferze realnej gospodarki światowej. Jest wiele przykładów potwierdzających przedstawione tutaj hipotezy. Najprostszy dotyczy gospodarki Chin.

Jeszcze w 2003 r., w czasie epidemii SARS, Chiny partycypowały w produkcji globalnej zaledwie 4% i w handlu światowym na poziomie 5,8% (4. pozycja), obecnie ich udział wynosi 16% zarówno w produkcji, jak i handlu światowym (1. pozycja). Oznacza to, że każde zdarzenie gospodarcze (i nie tylko), jakie tam ma miejsce, wywiera znaczny wpływ na gospodarkę globalną, wspartą na filarach głównych lokomotyw jej wzrostu (kraje OECD). Tak było i tym razem w przypadku COVID-19, którym od czasu wybuchu epidemii w Chinach zainfekowało się na świecie w ciągu niespełna 8 miesięcy br. prawie 21,9 mln osób, z czego ponad 770 tys. zmarło (stan na 17 sierpnia br.). Oprócz ogromu ofiar i cierpienia, podjęta walka z pandemią i towarzyszący jej proces hibernacji działalności gospodarczej wygenerowały poważne zjawiska kryzysowe w wielu krajach, które swym zasięgiem objęły gospodarkę globalną.

Skutki hibernacji gospodarek

Skutki działań zapobiegawczych podjętych przez poszczególne kraje, mających na celu ograniczenie rozprzestrzeniania się COVID-19, ujawniły się nie tylko w mikro i makro, ale też i mega skali. Uwidoczniły się z dużą siłą na rynkach finansowych i rynkach pracy oraz towarowych i usług, co nie pozostało bez wpływu na sferę funkcjonowania globalnych łańcuchów i sieci dostaw. W wymiarze makroekonomicznym skumulowane skutki walki z pandemią ujawniły się głównie w postaci znacznego spadku PKB i zatrudnienia. W wielu krajach odnotowano ujemną stopę wzrostu PKB zarówno w I, jak i II kwartale roku, co znamionuje, że kraje te znalazły się na progu tzw. recesji technicznej i to niekiedy bardzo głębokiej. Droga powrotu na ścieżkę wzrostu może w takich przypadkach trwać dość długo, a walka z wysokim bezrobociem oraz spadkiem popytu konsumpcyjnego i inwestycyjnego prowadzić będzie do spadku dochodów budżetowych, a także znacznego wzrostu ich deficytu oraz długu publicznego. Stabilność finansów publicznych krajów wysokorozwiniętych udzielających miliardowego wsparcia sektorom znajdującym się w głębokim kryzysie stoi więc pod znakiem zapytania i jej rozchwianie, równoznaczne z destabilizacją światowego systemu finansowego, może stać się przyczyną kolejnego globalnego kryzysu o podłożu ekonomiczno-finansowym. Wówczas nadejście drugiej fali pandemii oznaczałyby już krach istniejącego układu gospodarki światowej.

Dane z sierpnia 2020 r. (International Monetary Fund oraz World Bank) wskazują, że w wielu krajach, w tym tzw. lokomotywach wzrostu gospodarki globalnej, sytuacja ulega pogorszeniu i spadki PKB są większe od prognozowanych w kwietniu 2020 r. Dotyczy to m.in. Japonii, gdzie nastąpił już głęboki spadek PKB rzędu 8%, a także Wielkiej Brytanii, Włoch, Francji i Hiszpanii. Bank of England ocenia, że gospodarka brytyjska jest na progu kryzysu porównywalnego z tym, jaki dotknął ten kraj w 1706 r. Tylko jeden z 16 badanych przez IMF krajów, tj. Chiny, ma nadal szansę utrzymania wzrostu PKB na poziomie 1%, co w tym przypadku oznacza i tak dramatyczne wręcz spowolnienie. W I kwartale roku PKB Chin spadło bowiem aż o 6,3% (to pierwszy taki spadek od 1992 r.), odnotowując w II kwartale wzrost o 3,2%. To jednak nadal zbyt mało, by utrzymać 1% wzrostu w 2020 r. i dokonać zakładanej przebudowy gospodarki i transformacji społecznej – w kierunku społeczeństwa konsumpcyjnego. W przypadku Indii, gdzie pierwotnie prognozowano znaczne spowolnienie przy utrzymaniu jednak ścieżki wzrostowej PKB, ostatnia prognoza IMF zakłada ostry spadek rzędu 4,5%. Dotyczy to większości gospodarek świata.

Europa przeżywa jednak głębszy kryzys niż 3 największe gospodarki azjatyckie, silnie powiązane z układem gospodarki globalnej. Pewnym wyjątkiem w UE, poza Danią i Szwecją, jest Polska ze spadkiem PKB na poziomie 8,2 %. Jest on mniejszy niż w innych krajach naszego regionu – Czechy, Słowacja i Węgry odnotowały spadki powyżej 10%. Stare kraje UE, będące w strefie euro, odnotowały o wiele głębsze spadki. Jest wprawdzie obecnie szansa, że kraje te dzięki uruchomieniu własnych pakietów wsparcia finansowego, sięgających często setek miliardów euro powiększonych o środki nadzwyczajnego instrumentu finansowego UE, zdołają w III i IV kwartale 2020 r., a głównie w 2021 r. wrócić na ścieżkę wzrostu, ale ryzyko kolejnego silnego nawrotu pandemii może te nadzieje częściowo zniweczyć. Wprowadzone w UE pakiety pomocowe, mające na celu zapewnienie wsparcia finansowego i stabilizacji ekonomicznej, takie jak nadzwyczajny instrument Next Generation EU, wspomogą kraje UE w odbudowie ich gospodarek po pandemii COVID-19, wspierając tam zarazem inwestycje w transformację ekologiczną i cyfrową. Instrument ten to uzupełnienie już ustanowionych 3 unijnych zabezpieczeń o wartości 540 mld euro, które mają wspierać pracowników, firmy i państwa. Ponadto Europejski Bank Centralny zapewnia 1,350 bln euro na zmniejszanie presji zadłużeniowej podczas kryzysu, 120 mld euro na luzowanie ilościowe oraz 20 mld euro na skup długu.

Uruchamiane instrumenty wsparcia finansowego powinny przynieść spodziewane efekty ekonomiczne już w III i IV kwartale roku. Nie zniwelują jednak szybko strat, jakie wystąpiły wcześniej w skali makro. Te natomiast wywarły już głębokie piętno na rozwoju gospodarki globalnej, spowalniając jej rozwój silniej, niż uczynił to kryzys z lat2008-2009 oraz tzw. wielka depresja z lat 30. XX w. IMF, WB i EIU (Economist Intelligence Unit) szacują obecnie, że dynamika wzrostu gospodarki globalnej zmniejszy się o 5%-5,2% (jeszcze w kwietniu br. IMF spadek ten szacował na 3%, co nie miało miejsca od 1946 r.). Skutki kryzysu w gospodarce globalnej uwidoczniły się nie tylko w spadku GP, ale również wartości dodanej światowego przemysłu (średnio o ponad 3%), a także handlu światowego i głównych indeksów giełdowych.

Spadek produkcji globalnej w różnym stopniu dotknął różne sektory przemysłu. Przewiduje się, że w 2020 r. największy spadek produkcji będzie w przemyśle motoryzacyjnym (13%), tekstylnym i elektronicznym (po 8%) oraz lotniczym i sprzętu transportowego (po 5%). Prognozuje się jednak, że już w II połowie br. nastąpi nieznaczny wzrost produkcji w tych sektorach, który następnie wyraźnie przyspieszy w 2021 r., gdy uwolniony zostanie stłumiony wcześniej popyt efektywny.

Kluczowym czynnikiem decydującym o szybkości odbudowy tych sektorów produkcyjnych będzie zdolność przedsiębiorstw do ponownej mobilizacji i rekonstrukcji złożonych, wielonarodowych łańcuchów dostaw, co z kolei zależy od ich mapowania i umiejętności zarządzania ryzykiem.

Zakłócenia funkcjonowania globalnych łańcuchów dostaw

Zachodzące w 2020 r. zmiany w gospodarce globalnej, które nałożyły się na już istniejące perturbacje wynikające z wojny handlowej USA-Chiny, nie pozostały bez wpływu na sferę funkcjonowania globalnych łańcuchów dostaw. Nastąpiły poważne zakłócenia w tym układzie, które doprowadziły do daleko idącej ich destabilizacji i dezorganizacji. Utraciły one w większości przypadków właściwą sobie zwinność i elastyczność, a w konsekwencji zdolność reakcji na dokonujące się z dużą dynamiką zmiany w otoczeniu globalnym, do którego nie były w stanie się dostosować. Skutki tego w ogromnym stopniu odczuł transport globalny, głównie transport morski obsługujący ponad ¾ wolumenu towarowego handlu światowego. W tej sytuacji podjęto działania na rzecz ich przebudowy i usprawnienia, poszukując dla nich nowego, dostosowanego do obecnych realiów modelu biznesowego oraz formy konfiguracji. Okazało się bowiem, że wiele konfiguracji globalnego łańcucha dostaw jest bardzo wrażliwych, o słabej zdolności reakcji na występujące zagrożenia i wymaga zastąpienia strukturami o nieco innej od typowej obecnie konstrukcji.

U podstaw zakrojonej już dzisiaj na szeroką skalę rekonstrukcji łańcuchów dostaw, oprócz oczywistej, wymuszonej obecnymi realiami konieczności dokonania zmian, leży też przekonanie, że obecny kryzys, jak każdy zresztą tego typu krach, stwarza innowacyjnym podmiotom, kierującym się zasadą „ucz się z przeszłości i, będąc podatnym na zagrożenia, odważ się podejmować wyzwania w każdych warunkach”, liczne nowe szanse i okazje. Dobra anglosaska zasada „never waste a good crisis” odnosi się również do łańcuchów dostaw w dobie COVID-19, stymulując potrzebę dokonania ich przebudowy, która niestety często jest trudna i bolesna.

W warunkach powstałych zakłóceń w funkcjonowaniu globalnych łańcuchów dostaw, zainteresowane podmioty, dążąc do obniżenia istniejącego ryzyka, podejmują najpierw próbę znalezienia alternatywnych dostawców w swoim najbliższym otoczeniu, nawet jeśli są oni drożsi i będą generować wyższe koszty. Działania takie podejmowane na coraz szersza skalę prowadzić będą do reshoringu/nearshoringu, a więc odwrócenia tendencji obserwowanej od półwiecza, jaka legła u podstaw globalizacji, czyli offshoringu. Reshoring, czyli regionalizacja działalności, koncentracja na regionalnych rynkach zaopatrzenia i zbytu, daje bowiem większe poczucie pewności, niweluje ryzyka ewentualnych zmian systemu regulacji w handlu światowym i pozwala na dywersyfikowanie bazy dostawców oraz automatyzację działalności. Problemem otwartym pozostaje kwestia, czy zmiany tego typu będą kontynuowane i na jaką skalę oraz jaki będzie system zarzadzania nimi. Nie budzi bowiem wątpliwości, że kontynuacja tego kierunku rekonstrukcji łańcuchów dostaw prowadziłaby do głębokich zmian w strukturze kierunkowej i rodzajowej handlu światowego, przekształcając go z formuły interkontynentalnej w intrakontynentalną, co generowałoby daleko idące skutki nie tylko dla globalnego transportu – głównie morskiego, ale także dla sektora TSL. Faktycznie oznaczałoby to również początek ery reindustrializacji określonych krajów i regionów, np. Europy (UE), która na skutek zaawansowanego offshoringu stała się strefą postindustrialną ze wszystkimi skutkami stąd wynikającymi.

Wychodząc z założenia, że obecny model łańcucha dostaw uległ destrukcji i to w sposób nieodwracalny, co wymusza zmianę podejścia do przebudowy zarówno formuły i strategii zaopatrzenia, jak też często kanałów dystrybucji, przyjmuje się, że kluczem do rekonstrukcji staje się nie tylko sam reshoring, ale również tworzenie nowego modelu kosztowego łańcucha dostaw i formuły jego efektywnego funkcjonowania. W tym natomiast zakresie zasadnicze znaczenie ma: odejście od formuły jednego źródła zaopatrzenia na rzecz wielu źródeł (multisourcing), a więc dywersyfikacja i opracowanie strategii multisourcingu; współpraca, tj. budowa więzi kooperacyjnych między podmiotami; zapewnienie elastyczności i odporności łańcucha na zdarzenia losowe; optymalizacja sfery produkcji, lokalizacji sieci i ryzyka; akceptacja faktu, że rynki i łańcuchy dostaw były, będą i muszą być różne; elastyczne włączenie łańcucha do istniejącego ekosystemu oraz tworzenie scenariuszy dla różnych grup produktów i stałe mapowanie ich wpływu na poziom i koszty obsługi klienta.

Obecnie w dobie przemysłu 4.0 i powszechnej cyfryzacji kluczowe znaczenie ma jednak dla nowo konstruowanych łańcuchów dostaw ich digitalizacja. Szczegóły dotyczące tworzenia cyfrowej sieci dostaw powinny się różnić w zależności od sektora przemysłu, a nawet firmy. Jednak cyfrowa sieć dostaw musi być nie tylko dostosowana do strategii biznesowej firmy po jej ustaleniu, ale również musi być jej integralną częścią już na etapie jej formułowania. Także zarządzanie ryzykiem musi być integralnym elementem takiego projektu, ponieważ zarządzanie ryzykiem i ciągłość biznesowa są również integralnym elementem ogólnej strategii biznesowej. Z punktu widzenia przyjętego modelu zarządzania ryzykiem kluczem do sukcesu powinno być zbudowanie „odpornego” łańcucha dostaw, który nie tylko dąży do ograniczenia ryzyka, ale jest również przygotowany do szybkiego dostosowania się do wszelkich nieprzewidzianych zakłóceń w łańcuchu dostaw i przywrócenia go do stanu równowagi.

Cyfryzacja łańcucha dostaw jawi się obecnie jako skuteczny sposób na opracowanie strategii i osiągnięcie wymaganej odporności oraz skuteczności biznesowej organizacji wobec powstających zakłóceń w łańcuchu dostaw. W takich warunkach analityka dużych zbiorów danych może pomóc firmom w usprawnieniu procesu wyboru dostawców i przetwarzania w chmurze, które jest coraz częściej wykorzystywane do ułatwiania budowy relacji z dostawcami i zarządzania nimi. W rezultacie, dzięki automatyzacji i internetowi rzeczy, można znacznie usprawnić procesy logistyczne i spedycyjne.

Aby osiągnąć poziom wymagany do wdrożenia cyfrowego łańcucha dostaw, firmy muszą być sprawne, efektywne, elastyczne i gotowe do radzenia sobie z ograniczeniami operacyjnymi związanymi z zatrudnieniem oraz wahaniami popytu i podaży. Ponadto powinny możliwie szybko wrócić do wprowadzania zasad planowania strategicznego i finansowego oraz przystąpić do konstrukcji modeli biznesowych dla etapu postCOVID-19. Realizacja tych działań pozwoli im zrekonstruować i zorganizować ich budowane w oparciu o nową formułę łańcuchy dostaw oraz przyspieszyć transformację cyfrową, która oprócz oczywistych dla nich korzyści, może prowadzić do skutecznego włączenia się w sferę międzynarodowego podziału pracy i pozyskiwania efektów z globalizacji.

Prof. Andrzej S. Grzelakowski
Katedra Logistyki i Systemów Transportowych
Uniwersytet Morski Gdynia