Zagadnienia prawne dotyczące statków autonomicznych co jakiś czas powracają w różnych dyskusjach dotyczących m.in. tego, kiedy tak naprawdę możemy oczekiwać wykorzystania tej technologii na szerszą skalę. Rok 2020 pokazał, że statki autonomiczne mogą okazać się bardzo cennym panaceum dla gospodarki międzynarodowej w obliczu pandemii lub innych nieprzewidzianych sytuacji.

Co prawda w związku z pandemią COVID-19 nie doszło do szczególnie drastycznych perturbacji w łańcuchach dostaw, które prowadziłyby do poważniejszych i długotrwałych braków towarowych w poszczególnych państwach, ale gdyby lockdown trwał dłużej lub mielibyśmy do czynienia z dużo bardziej śmiertelnym wirusem, sytuacja mogłaby wyglądać zgoła inaczej. Kryzys w transporcie morskim wywołany pandemią COVID-19 pokazał, z jak wielkimi ryzykami dla zdrowia i życia marynarzy wiązało się utrzymanie łańcuchów dostaw.

Z dużą dozą prawdopodobieństwa można przyjąć, w obliczu wyżej opisanych problemów, że w najbliższych latach nastąpi znacząca intensyfikacja w zakresie wdrożenia ww. nowych technologii. Niestety, jak zwykle w tego rodzaju sytuacjach, dużym problemem towarzyszącym gwałtownym skokom technologicznym jest brak stosownych regulacji i odpowiedniej wiedzy wśród organów lub sądów, które miałyby rozpatrywać różnego rodzaju sprawy lub rozstrzygać spory z tym nowym elementem technologicznym. Prace nad odpowiednimi regulacjami trwają już w innych państwach i w przestrzeni międzynarodowej, m.in. w IMO. Z uwagi na powyższe przy odpowiednim podejściu do tej kwestii Polska może stać się jednym z pierwszych państw na świecie, które wdroży kompleksowe regulacje w tym zakresie.

Zakres niezbędnej regulacji

Na samym wstępie należy zauważyć, że stworzenie w Polsce korzystnych i prostych regulacji prawnych dla armatorów statków autonomicznych może być dla naszego kraju szansą do powrotu do gry na arenie międzynarodowej jako państwa liczącego się w żegludze morskiej. Sprawa wydaje się być o tyle prostsza, niż ma to miejsce w przypadku „reaktywacji polskiej bandery”, że odpada w tym przypadku wiele problemów formalnych związanych z kosztami załogowymi. Z drugiej jednak strony należałoby rozważyć programy adaptacyjne, które pomogą marynarzom w przekwalifikowaniu się na inne zawody.

W mojej ocenie trzeba stworzyć jedną i zarazem kompleksową ustawę (kodeks morski statków autonomicznych?), która regulowałaby m.in. definicje statku autonomicznego, poziomy jego autonomiczności, status prawny operatora statku autonomicznego kierującego jednostką z lądu, zakresy odpowiedzialności statków autonomicznych i ich armatorów lub operatorów oraz zakresy odpowiedzialności w przypadku wypadków morskich/szkód z udziałem statków autonomicznych. Oczywiście prace nad takim aktem prawnym wymagają multidyscyplinarnej współpracy, dlatego też została utworzona Grupa Inicjatywna Statków Autonomicznych (GISA) przy Polskim Forum Technologii Morskich.

Bardzo ważnym zagadnieniem staje się arbitraż dla sporów dotyczących statków autonomicznych, ponieważ w mojej ocenie wszelkie spory ich dotyczące powinny być rozpatrywane przez wyspecjalizowane sądy arbitrażowe lub izby morskie dla statków autonomicznych. Za powyższym stanowiskiem przemawia m.in. to, że w przypadku tak specyficznych sytuacji prawnych może dojść do niezrozumienia istotnych aspektów technologicznych przez „klasycznego” sędziego.

Co więcej, stworzenie w Polsce takiego profesjonalnego i szybko działającego arbitrażu mogłoby być kolejnym przyczynkiem do tego, aby uatrakcyjnić „ofertę” dla firm budujących statki autonomiczne lub tych podmiotów, które będą je finalnie eksploatowały. Równie ciekawą koncepcją mogłoby być stworzenie rejestru statków autonomicznych w Polsce, który byłby skorelowany ze sprawną certyfikacją, niskimi kosztami, profesjonalnymi inspekcjami oraz dużą elastycznością związaną z faktem, że rejestr „pracowałby” na bardzo nowoczesnej technologii.

Poziomy autonomiczności statków

Wiele różnych instytucji i firm zaprezentowało swoje własne wizje poziomów autonomiczności statków, ale ten, który jest najczęściej przytaczany, to plan autonomizacji statków morskich według Rolls-Royce’a:

  • Poziom 0 brak autonomiczności, system wspierająco-monitorujący.
  • Poziom 1 częściowa autonomiczność, w razie potrzeby możliwość zdalnego kierowania jednostką przez wykwalifikowanego operatora.
  • Poziom 2 autonomiczność i częściowo zdalne kierowanie jednostką w „strefach obciążonych”.
  • Poziom 3 autonomiczna kontrola i decyzyjność, ale przy nadzorze operatora.
  • Poziom 4 wszystkie zadania związane z kierowaniem jednostką wykonywane w pełni przez autonomiczny system.

Powyższe poziomy można z powodzeniem potraktować jako etapy wdrożeniowe poszczególnych regulacji prawnych, ponieważ każdy z tych poziomów będzie coraz bardziej usamodzielniał operacyjnie te statki, a to z kolei będzie się przekładało wprost na uwarunkowania prawne w trakcie ich eksploatacji.

Jednym z pierwszorzędnych zagadnień wymagających dogłębnej analizy i drobiazgowego przemyślenia jest decyzja co do tego, jak statki autonomiczne miałyby być kwalifikowane prawnie z uwagi na ich status. W tym zakresie można przyjąć 2 potencjalne rozwiązania:

  • statek jako rzecz ruchoma,
  • statek jako osoba elektroniczna, czyli statek staje się podmiotem praw i obowiązków, np. może samodzielnie zawierać umowy.

Na marginesie warto zauważyć, że polski system prawny w ogóle nie jest dostosowany do pojawienia się nawet półautonomicznych statków, a co dopiero w pełni autonomicznych jednostek. Obecnie ani polski kodeks cywilny, ani polski kodeks morski nie są dostosowane do potrzeb prawnych wynikających z funkcjonowania takich technologii. Co więcej, należy pamiętać, że kwestie statusu prawnego statku autonomicznego można skorelować z poziomami jego autonomiczności, tak więc uzależnić status statku autonomicznego od tego, na ile na danym poziomie autonomiczności jest samodecyzyjny.

Operator statku autonomicznego

Dla przypomnienia, kapitanem klasycznego statku, zgodnie z kodeksem morskim, jest osoba sprawująca kierownictwo statku i wykonująca inne funkcje określone przepisami (art. 53 ust. 1). Bez wątpienia w przypadku statków autonomicznych (co najmniej do poziomu 3 według Royce-Rolls’a), osoba poruszająca statkiem z wykorzystaniem systemu teleinformatycznego (lub podobnego) sprawować będzie w istocie jego bezpośrednie kierownictwo. Biorąc pod uwagę obecny poziom regulacji, i to właściwie we wszystkich systemach prawnych, operator byłby prawnie kwalifikowany jako kapitan.

W kontekście statków autonomicznych należy podkreślić, że dla operatora statku autonomicznego niemożliwe będzie wykonywanie przez niego szeregu funkcji właściwych kapitanowi, takich jak konieczność zabezpieczenia dowodów popełnienia czynu zabronionego, mającego miejsce na pokładzie statku autonomicznego lub zaistniałego w efekcie jego działania lub zaniechania. Nie ulega wątpliwości, że możliwość skutecznej realizacji również innych funkcji przynależnych kapitanowi statku będzie w przypadku operatorów znacznie ograniczona lub całkowicie wyłączona.

Uwagi wymaga bowiem fakt, że niektóre z obowiązków kapitana są całkowicie niemożliwe do realizacji, mimo potencjalnie najlepszej woli operatora, np.: „Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu, z wyłączeniem postoju na redzie albo kotwicowisku, lub któremu zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo, chyba że wymaga tego bezwzględna konieczność.” (art. 58 Kodeksu morskiego).

Kolejną kwestią wymagającą nowej regulacji, pomijając już problematykę uzyskania samych uprawnień niezbędnych do kierowania statkiem autonomicznym, jest to, czy w ogóle można sobie wyobrazić sytuację, w której to operator statku nie jest jednocześnie kapitanem żeglugi tradycyjnej? Jakie doświadczenie w żegludze tradycyjnej powinien posiadać taki operator?

Osoba niebędąca kapitanem w tradycyjnym tego słowa znaczeniu bez wątpienia nie będzie posiadała kwalifikacji do oceny ryzyk na morzu. W kontekście kwalifikacji warto pamiętać, że operator drona nie musi przecież posiadać licencji pilota. Operatorzy dronów wykorzystywanych dla celów komercyjnych mogą uzyskać w Polsce świadectwo kwalifikacji wydawane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Czy również w odniesieniu do operatorów statków tworzyć będziemy nową kategorię uprawnień umożliwiających ich prowadzenie i kto uprawnienia te będzie mógł zdobyć? Kto też będzie je nadawał?

Czy operator statku bezzałogowego, tak jak kapitan, będzie miał obowiązek niesienia pomocy na morzu? Obowiązek taki odnajdujemy między innymi w treści art. 10 ust. 1 Międzynarodowej Konwencji o Ratownictwie Morskim z 1989 r. (londyńska): „Każdy kapitan jest obowiązany, tak dalece, jak to możliwe, bez narażania na poważne niebezpieczeństwo swego statku i znajdujących się na nim osób, do udzielenia pomocy każdej osobie zagrożonej zaginięciem na morzu.”

W kontekście tego zagadnienia pojawia się kilka pytań, które wymagają pilnych odpowiedzi i regulacji prawnych: Czy obowiązek taki obciążać będzie operatora statku lub osobę nadzorującą jego ruch (nie zapominajmy o celu ostatecznym autonomizacji – tzn. statki w pełni autonomiczne) w takim samym zakresie jak kapitana? Czy operator w ogóle jest w stanie udzielić jakiejkolwiek pomocy, innej aniżeli tylko poprzez sygnalizowanie/zawiadamianie o dostrzeżonej innej jednostce/osobach pozostających w potrzebie na morzu? Czy kapitan statku tradycyjnego będzie w jakikolwiek sposób obowiązany do udzielenia pomocy jednostce w pełni autonomicznej, skoro ta nie będzie miała załogi, a więc nie będzie też życia, które należałoby ratować (w jakim zakresie zwyczaj „ratownictwa morskiego” przekładać się będzie na ratowanie mienia osób trzecich, znajdującego się na jednostkach autonomicznych?)?. Co, jeśli w takiej sytuacji statek autonomiczny będzie osobą elektroniczną?

Odpowiedzialność za całkowicie autonomiczny statek

Perspektywa wprowadzenia do powszechnego użytkowania morskich jednostek autonomicznych budzi refleksję co do tego, czy aktualnie funkcjonujące regulacje prawne są na tyle elastyczne, aby mogły być z powodzeniem stosowane do pojazdów, których ruch i eksploatacja są potencjalnie dużo mniej zależne od szeroko rozumianego czynnika ludzkiego, obejmującego zarówno wolę operatora, jak i jego umiejętności czy doświadczenie życiowe i zawodowe.

Zagadnienie to szczególnego znaczenia nabiera w kontekście problematyki związanej z odpowiedzialnością za statek autonomiczny. Wynika to zarówno z uwarunkowań technicznych towarzyszących tego typu jednostkom, specyficznego środowiska, w którym miałyby się poruszać, jak również wielości podmiotów, które wskutek jednego zdarzenia mogą doznać określonego rodzaju szkody (zwłaszcza w przypadku jednostek wykorzystywanych w międzynarodowym transporcie towarów).

Polski system prawa cywilnego wyróżnia zasadniczo 2 rodzaje odpowiedzialności, określanej jako odpowiedzialność na zasadzie winy oraz na zasadzie ryzyka. Już wstępna analiza problemu zdaje się sugerować, że do czasu wypracowania nowych rozwiązań prawnych, dalece bardziej niż ma to miejsce obecnie uwzględniających dynamiczne zmiany technologiczne, podstawą odpowiedzialności armatorów będzie art. 435 k.c. Zgodnie z tym przepisem bowiem, prowadzący na własny rachunek przedsiębiorstwo lub zakład wprawiany w ruch za pomocą sił przyrody ponosi odpowiedzialność za szkodę na osobie lub mieniu wyrządzoną komukolwiek przez ruch przedsiębiorstwa lub zakładu. Uniknięcie odpowiedzialności na kanwie omawianej regulacji możliwe jest wyłącznie w sytuacji, w której to szkoda nastąpiła wskutek siły wyższej albo wyłącznie z winy poszkodowanego lub osoby trzeciej, za którą podmiot ten nie ponosi odpowiedzialności.

W kontekście powyższego pojawia się jednak pytanie, czy zamiast energicznego poszukiwania sposobów skutecznego stosowania już istniejących przepisów do niezwykle dynamicznie zmieniających się stanów faktycznych nie warto rozpocząć prac nad stworzeniem regulacji nowych, które u swego zarania uwzględniać będą te właśnie zmiany. Zwłaszcza tam, gdzie w grę wchodzą zupełnie nieznane dotąd rozwiązania techniczne i technologiczne.

Co więcej, proste przyjęcie koncepcji odpowiedzialności armatorów na zasadzie ryzyka w przypadku jednostek autonomicznych nie rozwiązuje całości problemu. Ponownie pojawiają się bowiem pytania o rolę operatora statku autonomicznego. Czy będzie on quasi-kapitanem zatrudnionym przez podmiot eksploatujący jednostkę autonomiczną i podległym bezpośrednio jego poleceniom? Czy może operatorem będzie wysoko wyspecjalizowany pracownik podmiotów zewnętrznych, niepowiązanych organizacyjnie i kapitałowo z armatorem? Co z odpowiedzialnością osoby kierującej statkiem autonomicznym bądź odpowiedzialną chociażby za część zadań związanych z jego ruchem i szeroko rozumianym funkcjonowaniem? Nie ulega wątpliwości, że zgoła inaczej prezentować się będzie sytuacja osób, które obsługując jednostkę autonomiczną, wykonują większość czynności związanych z jego kierownictwem, a inaczej tych, które mogą nad nią przejąć kontrolę jedynie w ściśle określonych sytuacjach awaryjnych (pełniejsza automatyzacja i samodecyzyjność). Problemem odrębnym jest również to, czy szkoda spowodowana ruchem statku autonomicznego wynikać będzie z braku należytego nadzoru lub błędu operatora, czy też z okoliczności od niego zupełnie niezależnych (np. błędu oprogramowania dostarczanego przez podmioty zewnętrzne).

Ubezpieczenia morskie

Z kwestią odpowiedzialności wynikającej z eksploatacji morskich jednostek autonomicznych bezpośrednio powiązana jest problematyka ubezpieczeń morskich. Warto odnotować, że współczesne ubezpieczenia morskie bazują na kardynalnym założeniu obsadzania załogą, tj. wyspecjalizowanymi pracownikami branży morskiej, należycie przeszkolonymi, certyfikowanymi oraz doświadczonymi, którzy wykonują ściśle określone funkcje (nierzadko wysoce specjalistyczne), uzupełniającymi się wzajemnie, zajmującymi określone miejsce w hierarchii pracowniczej oraz podlegającymi zwierzchniemu i wielostopniowemu nadzorowi przełożonych z kapitanem na czele.

Nie jest również tajemnicą, że spełnienie przez armatorów podstawowych wymogów w zakresie obsady statku jest jednym z istotnych elementów warunkujących to, czy w razie określonego zdarzenia ochrona ubezpieczeniowa w ogóle się zaktualizuje. Biorąc pod uwagę, że ideą autonomizacji żeglugi morskiej jest dążenie do stanu, w którym tradycyjnie rozumiane załogi przestają być w ogóle wykorzystywane, nieomal samoistnie nasuwa się wniosek, że rynek ubezpieczeń morskich czekają w kolejnych latach głębokie przeobrażenia – takie, na które branża ta musi być gotowa.

O ile jednak można mieć nadzieję, że podmioty prywatne działające na rynku ubezpieczeń morskich stosunkowo płynnie przestawią utarte schematy działania na nowe tory (co leży w ich najlepszym ekonomicznym interesie), o tyle budzi moją wątpliwość, czy spotkają się z przychylnym środowiskiem legislacyjnym, w którym przyjdzie im funkcjonować przez kolejne lata. Środowiskiem, które nie tylko nie utrudnia im funkcjonowania, ale również (a może nawet przede wszystkim) tworzy rozwiązania ułatwiające prowadzenie działalności.

Warto się zastanowić, czy prawodawca (również polski) już teraz nie powinien rozpocząć prac nad przepisami motywującymi do tworzenia wyspecjalizowanych zakładów/towarzystw ubezpieczeniowych, które w sposób dużo bardziej efektywny będą w stanie oferować zupełnie nowe produkty ubezpieczeniowe, dostosowane stricte do koncepcji żeglugi w pełni zautomatyzowanej. Rozważać można, czy podmioty takie powinny być zawieszone w próżni i działać na podobnych zasadach, jak ma to miejsce obecnie, czy też z punktu widzenia interesu państwa nie byłoby wskazane ich zagospodarowanie, stworzenie na tyle przyjaznego systemu prawnego, aby chętniej funkcjonowały w oparciu o rynek polski, być może w powiązaniu z wyspecjalizowanym krajowym rejestrem statków autonomicznych. Koncepcja, która dotąd wydawała się zupełnie nierealna, w obliczu nadciągających zmian technologicznych przeistacza się bowiem w niespodziewaną (i prawdopodobnie niepowtarzalną) okazję.

Nie ulega wątpliwości, że automatyzacja środków transportu morskiego jest rzeczywistością o wiele nam bliższą, niż mogłoby się na pozór wydawać. Tak jak przy okazji każdej rewolucji technologicznej, tak i w tym wypadku jest to ogromna szansa dla wielu gałęzi gospodarki morskiej, ale również pole do obaw i wytężonej pracy, zwłaszcza legislacyjnej. Kwestie statusu prawnego statków autonomicznych, pozycji osób je obsługujących, instytucji rejestrowych czy rozważań nad odpowiedzialnością za szkody wynikłe z ich eksploatacji to jedynie wycinek szerszego problemu, jakim jest aktualny brak gotowości sektora publicznego do opracowania kompletnych i jasnych rozwiązań prawnych.

Powyższa obserwacja, choć budzi zaniepokojenie, nie pozbawia jednak nadziei na to, że nie zaprzepaścimy nadarzającej się nam okazji. Wniosek taki płynie z zauważalnego zwiększenia zaangażowania podmiotów prywatnych: przedsiębiorstw branży morskiej, instytutów badawczych, fundacji, stowarzyszeń, osób prywatnych. Niech i ten artykuł będzie tego wyrazem.