W ostatnich latach armatorzy statków morskich stanęli przed licznymi wyzwaniami wynikającymi z nowych wymogów prawa morskiego międzynarodowego i krajowego. Chodzi głównie o zagadnienia dotyczące ochrony szeroko rozumianego środowiska morskiego, wyartykułowane w postanowieniach takich konwencji jak MARPOL (dotyczącej zanieczyszczania morza), BWM (dotyczącej zarządzania wodami balastowymi) oraz HKC (dotyczącej złomowania statków), które zostały już w części przeniesione do prawa polskiego, głównie do ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki.

Przedsiębiorstwo żeglugowe Green Management w Gdyni nie jest co prawda armatorem statków, ale wykonuje jego funkcje, czyli uprawia nimi żeglugę, w imieniu ich właściciela, na podstawie umowy o zarządzanie statkiem (ship management agreement). Właścicielem 20 statków, którymi zarządzamy, jest norweska grupa kapitałowa Green Reefers. Sprawujemy zarządzanie zarówno techniczne, jak i załogami statków. Przed nami, jako zarządzającym, stawiane są zatem te same zadania, które prawo morskie stawia przed właścicielem statku oraz podmiotem zwanym Company, o którym mowa w rozdziale IX Konwencji SOLAS i w Kodeksie ISM.

Ograniczenie emisji NOX i SOX

Odnosząc się do wyzwań, jakie stawia przed nami prawo międzynarodowe, sprostaliśmy już wymaganiom dotyczącym tlenków azotu (NOX), siarki (SOX) oraz pierwszemu etapowi wprowadzania obowiązkowych środków efektywności energetycznej (EEDI/SEEMP) dla statków morskich, związanych z ograniczaniem emisji gazów cieplarnianych (GHG). Wszystkie te wymagania wprowadziła Konwencja MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) w swoim załączniku VI, a w prawie polskim zaś Ustawa z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (Dz. U. z 2017 r. poz. 2000, z późn. zm.). MARPOL zakazuje celowej emisji substancji zubożających warstwę ozonową, ogranicza wydzielanie tlenków azotu (NOX), tlenków siarki (SOX) i cząstek stałych oraz reguluje emisję lotnych związków organicznych (VOC) i proces spalania odpadów oraz innych substancji na statku.

Jeśli chodzi o wymagania dotyczące ograniczonej emisji tlenków azotu (NOX), to odbyło się to w naszym przypadku niemal bezkosztowo. Producenci silników zainstalowanych na naszych statkach uznali, że obecnie silniki, instalacje paliwowe i stosowane filtry nie wymagają w tym zakresie modyfikacji, a zatem spełniają wymagania nałożone przez prawo. Nie trzeba było zatem dostosowywać żadnych urządzeń statkowych ani modyfikować silników, aby dostosować się do nowych wymagań konwencyjnych.

W przypadku siarki w paliwach ponieśliśmy pewne koszty, ale nie były one tak wysokie, jak w pierwszym momencie, jeszcze nawet rok temu, to się wydawało. Dla przypomnienia – postanowienia aneksu VI konwencji MARPOL wymagają, aby od początku 2020 r. dopuszczalna zawartość siarki w paliwie używanym przez jednostkę wynosiła nie więcej niż 0,50% m/m (została obniżona z obowiązującego od 2012 r. poziomu 3,5% m/m). W strefach specjalnych, tzw. obszarach kontroli emisji (ECAs), w tym np. na Morzu Północnym i Bałtyku, poziom ten wynosi 0,1% m/m.

Green Management, tak jak wszystkie przedsiębiorstwa żeglugowe eksploatujące statki, stanęło przed dylematem, w jaki sposób dostosować swoje statki do tych wymagań. Czy montować kosztowne urządzenia do filtrowania spalin z silników okrętowych (SOX scrubbers), czy pływać na droższym paliwie dieslowym (MGO), czy też czekać na nowe, o nieznanej jeszcze wówczas cenie, paliwo o niskiej zawartości siarki. Ówczesny management przedsiębiorstwa doradził właścicielowi statków, aby nie montować scrubberów. Z dwóch względów. Po pierwsze dlatego, że byłoby to utrudnione technicznie, ponieważ brak na naszych małych skądinąd statkach wolnego miejsca na potężne instalacje scrubberów, a po drugie nieopłacalne z tego powodu, że eksploatowane przez nas statki zużywają niewiele paliwa (od ok. 11 t na dobę przez statki typu Penguin Class do ok. 18 t przez statki typu Country Class), więc zwrot kosztownej inwestycji w kontekście stażu naszych jednostek (niektóre z nich osiągnęły już zacny wiek 30 lat) byłby raczej niemożliwy. Zdecydowano zatem o używaniu nowego paliwa niskosiarkowego (VLSFO – very low sulphur fuel oil), mimo tego, że jego cena pod koniec 2019 r. była bardzo wysoka i sięgała od 500 USD do nawet 700 USD za tonę, w porównaniu z 290-370 USD – tyle trzeba było w tym czasie zapłacić za paliwo IFO 380 o „zwykłej” 3,5-procentowej zawartości siarki. Dodatkowym czynnikiem, który za tym przemawiał, był fakt, że większość naszych statków ze względu na specyfikę przewożonych ładunków spędza więcej czasu w porcie, na kotwicy lub w dryfie podczas przeładunku ryby niż w rzeczywistej podróży morskiej.

Działania dostosowawcze, które zostały podjęte i które wymagały już pierwszych nakładów finansowych, obejmowały przygotowanie zbiorników paliwowych, w których przewożone było paliwo z dużą zawartością siarki, do przyjęcia nowego paliwa. Zbiorniki były w 2019 r. sukcesywnie czyszczone za pomocą specjalnych, stosunkowo drogich chemikaliów (Amergy 222), które wypłukiwały zbierające się w nich w trakcie eksploatacji statku osady zawierające siarkę, a pod koniec roku płukane paliwem lekkim (MGO) o zawartości siarki 0,1%. Bunkrowanie nowego niskosiarkowego paliwa rozpoczęliśmy już w listopadzie 2019 r. Załogi statków zostały wcześniej zaopatrzone w plany przejścia na nowe paliwo i procedury czyszczenia zbiorników. Dzięki temu 1 stycznia 2020 r. wszystkie nasze statki spalały już nowe paliwo o niskiej zawartości siarki. Na jednym ze statków, na którym pozostało kilkadziesiąt ton paliwa starego wysokosiarkowego, którego statek nie zdążył spalić ze względu długi i nieprzewidywany postój w porcie, zmuszeni byliśmy zdać to paliwo jako sludge w jednym z europejskich portów.

Dodatkowymi kosztami poniesionymi na skutek decyzji o przejściu na nowe paliwo była konieczność modyfikacji skraplaczy (excessive steam condensers) z powodu braku potrzeby tak intensywnego podgrzewania nowego paliwa, o niższej wiskozie, jak to było konieczne przy starym paliwie. Przy zastosowaniu nowego paliwa powstały problemy z nadmiarem pary, którą trzeba było zutylizować i zastosować większe skraplacze, aby pozbyć się jej nadmiaru. Musieliśmy wydać po kilka tysięcy dolarów na każdy statek na modyfikację tych skraplaczy.

Analizy kosztów paliwa, którego dziś używamy, wskazują, że decyzja o użycia nowego paliwa niskosiarkowego była słuszna. Dla przykładu na początku października 2020 r. średnia cena paliw dla 20 wybranych portów na świecie wynosiła: VLSFO 340 USD, MGO 395 USD, IFO380 282,50 USD. Ceny paliwa IFO 380 w II połowie 2019 r. wynosiły od 415-495 USD (w sierpniu) do 290-370 USD (w grudniu), czyli średnio więcej niż obecnie w drugiej połowie 2020 r. płacimy za paliwo VLSFO. Trzeba też zauważyć, że sytuacja związana z COVID-19 spowodowała w marcu tego roku obniżenie cen paliwa VLSFO nawet do 230 USD, ale to był wyjątkowy okres i już pewnie się nie powtórzy.

Aby spełnić wymagania konwencji MARPOL w zakresie efektywności energetycznej statków wprowadziliśmy na naszych jednostkach plany zarządzania efektywnością energetyczną statku (SEEMP – Ship Energy Efficiency Management Plan) i rozpoczęliśmy – zgodnie nowym prawidłem 22A aneksu VI konwencji, które obowiązuje od 2019 r. – raportowanie danych dotyczących ilości spalonego paliwa na statkach, wymaganych zarówno w rezolucji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) MEPC.278(70), jak i w prawie unijnym (Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757), do państwa bandery statku (Bahamów) za pośrednictwem uznanej organizacji, którą dla naszych statków jest DNV-GL.

Konwencja z Hongkongu

Od kilku lat dostosowujemy nasze jednostki do wymagań Międzynarodowej Konwencji z Hongkongu o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska recyklingu statków (HKC) (International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009). Konwencja jeszcze nie weszła w życie na świecie (przyjęło ją co prawda 15 państw, zgodnie z konwencyjnym wymogiem, ale ich łączny tonaż wynosi jedynie 29,6% światowego wobec wymaganych 40%), ponieważ jednak nasze statki zawijają do portów europejskich, musimy dostosować się do wymagań zawartych w Rozporządzeniu 1257/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie recyklingu statków, które przenosi do prawa unijnego wszystkie istotne postanowienia z aneksu do konwencji HKC. To spełnianie wymagań konwencyjnych i wynikających z rozporządzenia sprowadza się na obecnym etapie do sporządzenia wykazu materiałów niebezpiecznych, które znajdują się na statku (Inventory of Hazardous Materials – IHM). Robią to wyspecjalizowane certyfikowane przedsiębiorstwa, wystawiając raport z przeglądu przeprowadzonego na statku. Raport jest z kolei podstawą do wystąpienia przez armatora (w tym przypadku Green Mangement jako zarządzającego) o odpowiedni certyfikat (International Certificate on Inventory of Hazardous Materials). Na wszystkich statkach zarządzanych przez Green Management zakończyliśmy już przeglądy inwentaryzacyjne. Zdecydowana większość statków otrzymała certyfikaty (w naszym przypadku, zgodnie z rozporządzeniem unijnym jest to Statement of Compliance on Inventory of Hazardous Materials), dla pozostałych klasyfikator (Bureau Veritas) wyda je do końca br. Głównym materiałem niebezpiecznym używanym na statkach jest azbest. Konwencja SOLAS zabroniła używania azbestu na statkach już w 2002 r. (rozdział II-1 prawidło 3-5). W 2011 r. IMO w okólniku MSC.1/Circ.1374 przypomniała, że materiały zawierające azbest na statkach zbudowanych przed 2002 r. są dozwolone, ale tylko wówczas, gdy nie stanowią one ryzyka dla zdrowia załogi statku. W przypadkach, gdy na statku zostaną wykryte materiały zawierające azbest (np. uszczelki, materiały izolacyjne), które zostały zastosowane po 2002 r. lub gdy zostanie stwierdzone, że istniejące na statku materiały z azbestem zagrażają zdrowiu załogi, armator ma obowiązek ich usunięcia. W ubiegłym roku podczas remontu stoczniowego jednego z naszych statków byliśmy zmuszeni do skorzystania z usług wyspecjalizowanego podmiotu w celu usunięcia i utylizacji materiałów z azbestem występujących w elementach remontowanych urządzeń. Lokalizację azbestu na statkach ułatwia obecnie sporządzony na podstawie konwencji HKC wykaz materiałów niebezpiecznych. W wykazie IHM może znajdować się oprócz azbestu jeszcze 15 innych grup materiałów i substancji niebezpiecznych, które wyszczególnione są w dodatku 5 do załącznika konwencji HKC.

Konwencja BWM

Przed nami stoją też wyzwania, które postawiła Konwencja BWM o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami (International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments). Konwencja weszła w życie na świecie w 2017 r., a w Polsce będzie obowiązywać od listopada 2020 r. Szczegółowe wymagania do prawa polskiego zostały wprowadzone w grudniu 2019 r. do ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, w nowym rozdziale 3a zatytułowanym „Postępowanie z wodami balastowymi i osadami” (Dz. U. poz. 2303). Wymagania stawiane przez konwencję pociągną za sobą znaczne koszty dla armatora. Związane są one z obowiązkiem instalacji na statkach urządzeń do eliminowania z wody balastowej organizmów, o których mowa w prawidle D-2 załącznika do konwencji BWM. Green Management rozpoczął już pierwsze działania w tym zakresie. Zdecydowaliśmy o montażu systemów wykorzystujących do dezynfekcji wody balastowej promieniowanie ultrafioletowe (BWMS). Prowadzimy rozmowy z przyszłym dostawcą urządzeń. Nie podpisaliśmy jeszcze umowy, ponieważ stawiane przez niego warunki nie są w pełni satysfakcjonujące. Na pierwszych dwóch statkach (Green Egersund i Green Maloy) dokonaliśmy już pierwszych przeróbek instalacji balastowej pod przyszłe urządzenia filtrujące. Teraz zamierzamy dokonać skanowania w 3D siłowni naszych statków dla łatwiejszej późniejszej instalacji poszczególnych urządzeń nowego systemu. Przewidziane koszty instalacji na każdym ze statków będą przekraczać 100 tys. USD. W 2021 r. planujemy pełne instalacje (filtry i komory UV) na pierwszych 4 statkach. Kolejne – zgodnie z harmonogramem ustalonym z klasyfikatorami. Ostatnie 2 statki będą miały zakładane urządzenia BWMS w 2024 r.

W dłuższej perspektywie planujemy rozpocząć przygotowania do spełnienia następnych wymagań konwencji MARPOL, dotyczących poprawy efektywności energetycznej statków, które mają zacząć obowiązywać od 2022 r., a dotyczą dalszej dekarbonizacji żeglugi. W naszym przypadku, tzn. floty chłodniowców (reefer vessels), czeka nas ograniczenie emisji CO2 o 15% do 2030 r. Nie będzie to łatwe zadanie, pamiętając że projektowany wskaźnik EEDI (Energy Efficiency Design Index) zależy również od ilości przewożonego ładunku i przebytej drogi, a nasze statki ze względu na specyficzne ładunki nie zawsze pływają w pełni załadowane.

Widać z powyższego, że armatorzy statków morskich lub zarządzający nimi mają w ostatnich latach sporo pracy, a patrząc na aktywność IMO również i w innych niż ochrona środowiska dziedzinach (np. wchodzące na agendę za kilka miesięcy zagadnienie cyberbezpieczeństwa na statkach) oraz przeglądając Strategic Plan for the Organization for the six-year period 2018 to 2023 (Rezolucja A.1110(30)) i Application of the Strategic Plan of the Organization (Rezolucja A.1111(30)), nie zapowiada się, aby w najbliższej przyszłości tych wyzwań było mniej.

Cezary Łuczywek
Deputy Managing Director
Green Management