Idea szybkiego połączenia kolejowego Europy Zachodniej przez Polskę do trzech państw bałtyckich zrodziła się w 2008 r. Wówczas to działająca w Parlamencie Europejskim Grupa Zieloni – Wolny Sojusz Europejski zaproponowała powstanie takiego połączenia jako ekologicznej przeciwwagi dla transportu drogowego. W 2010 r. pomysł ten, w bardziej już skonkretyzowanej postaci, znalazł się na liście 30 priorytetowych projektów tworzonej wówczas Trans­europejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Rail Baltica liczyć miała 1142 km. Koszt tej inwestycji, której zakończenie pierwotnie planowano na 2016 r., szacowano na 2,65 mld euro.

Realizacja tej idei okazała się jednak trudniejsza i dłuższa, niż początkowo zakładano. Litwa, Łotwa i Estonia dopiero w 2014 r., po kilku latach debat i kompetencyjnych sporów, powołały spółkę RB Rail odpowiedzialną za terminową realizację tej inwestycji. Łotwa opóźnienie startu prac nad Rail Baltica tłumaczyła trudną sytuacją gospodarczą kraju, jednak to akurat w tym kraju, już w maju 2010 r., z myślą o Rail Baltica rozpoczęto budowę odcinka drogi kolejowej Szestokai (od granicy polskiej)–Mariampol–Kowno. Polski zarządca infrastruktury, PKP Polskie Linie Kolejowe, do wspomnianej spółki RB Rail nie dołączył, twierdząc, że budowa czy modernizacja „przynależnych” nam odcinków tej trasy realizowana będzie niezależnie, w ramach krajowych programów inwestycyjnych. Nasz start nastąpił w maju 2014 r., kiedy ruszyły prace na 66-kilometrowym odcinku Rembertów–Tłuszcz–Sadowne. Cała polska część Rail Baltica, a więc odcinki z Sadownego do Białegostoku, z Białegostoku do Ełku i z Ełku do graniczących z Litwą Trakiszek, znalazły się na podstawowej liście inwestycji kolejowych, które miały być zrealizowane do roku 2020 w kolejnej perspektywie budżetowej, w ramach unijnego instrumentu finansowego Łącząc Europę (CEF). Jednak w „Dokumencie implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r.” odcinek Suwałki-Trakiszki znalazł się na ostatnim, 24. miejscu.

Według optymistycznych zapowiedzi ówczesnych przedstawicieli resortu wybudowanie całej trasy w tym czasie wydawało się realne. Stanowisko PLK było bardziej ostrożne. Zdaniem tej spółki, przy tak napiętym harmonogramie, budowa niektórych odcinków może się przedłużyć z różnych powodów o rok lub dwa. Ostrożność ta była wskazana. I tak np. postępowanie mające na celu wyłonienie wykonawcy projektu modernizacji odcinka Czyżew-Białystok o długości 77 km ciągnęło się przez 3 lata – od 2013 r. do 2016 r. Podobna sytuacja miała miejsce przy wyborze wykonawcy tego projektu. Pod koniec 2018 r. PKP PLK odrzuciły dwie oferty na przebudowę tego odcinka z powodu znacznego przekroczenia kosztorysu PLK przewidującego za wykonanie prac 1,275 mld zł brutto w pierwszym zamówieniu i ok. 1,5 mld zł w drugim.

Ostra ocena NIK

Ślimaczące się tempo inwestycji realizowanych przez PLK na naszym fragmencie Rail Baltica, konieczność przeprojektowywania studiów wykonalności, przesuwane terminy zakończenia prac, wspomniane problemy z przetargami, znaczny wzrost kosztów realizacji projektów w stosunku do pierwotnie zakładanych kwot – wszystko to skłoniło Najwyższą Izbę Kontroli do dokładnego przyjrzenia się przebiegowi modernizacji linii E75 w okresie 2016-2018. Wnioski z tego audytu okazały się bardzo krytyczne. NIK zwróciła uwagę, że parametry techniczne Rail Baltica na terenie Polski (oprócz odcinka Warszawa-Sadowne) „nie spełniają minimalnych wymagań dla takich korytarzy transportowych m.in w zakresie prędkości pociągów”.

Przypomnijmy, że dla transeuropejskiej sieci bazowej TEN-T prędkość ta wynosi 160 km/godz. Okazało się też, że linia kolejowa nr 51 łącząca Suwałki z Mockavą na Litwie przez przejście graniczne w Trakiszkach na całym odcinku ma fatalny stan techniczny. Krytycznych uwag w raporcie było więcej. NIK podkreśliła np., że „mimo posiadania przez PKP PLK analiz potrzeb eksploatacyjnych, monitorowania kosztów i przychodów na poszczególnych liniach, spółka przed przystąpieniem do inwestycji na E 75 nie opracowała odrębnych analiz i opracowań zawierających m.in. prognozy ruchu, badania zapotrzebowania na wykorzystanie magistrali oraz analizy kosztów i korzyści”. W ocenie NIK „trzykrotne zlecenie opracowania dokumentacji przedprojektowej dla odcinka Ełk–Trakiszki (granica państwa) było jedną z konsekwencji nieopracowania przez PKP PLK S.A. spójnej koncepcji modernizacji całości E75 na terytorium Polski. Działania takie trzeba zakwalifikować jako nierzetelne, a w konsekwencji niegospodarne”. W pierwszym studium wykonalności z lutego 2015 r. stwierdzono „nieefektywność ekonomiczną całego odcinka Białystok-Ełk-Trakiszki, przy założeniu, że linia ta byłaby w większości jednotorowa, z prędkością maksymalną do 160 km/godz., a na odcinku Ełk-Trakiszki do 120 km/godz”.

Były tez zarzuty pod adresem ministerstwa infrastruktury, które „nie identyfikowało w porę występujących nieprawidłowości i związanego z nimi ryzyka”. Szef tego resortu, Andrzej Adamczyk, zwrócił jednak uwagę, że opóźnienia na naszym fragmencie Rail Baltica spowodowane zostały prośbą Komisji Europejskiej, aby na odcinku od Ełku do granicy obowiązywała, podobnie jak na Litwie, prędkość 250 km/godz. Minister Adamczyk stwierdził również, że Polska nie jest zapóźniona w realizacji inwestycji na Rail Baltica, „bo w krajach bałtyckich nie zaczęły się jeszcze prace projektowe”.

Opinia ta częściowo mijała się z prawdą. Litwa, Łotwa i Estonia faktycznie dość późno rozpoczęły działania na tej trasie. Jednak z opublikowanego we wrześniu 2019 r. raportu spółki RB Rail As, odpowiedzialnej za realizacje inwestycji w tych 3 krajach, prace projektowe rozpoczęły się już na 411 km. Do tego czasu podpisano 6 umów, toczyły się zamówienia dotyczące 2 odcinków trasy w Litwie i jednego w Estonii. W 2020 r. rozpocząć się miała realizacja 9 z 11 odcinków, stanowiących 75% głównych linii. W Estonii planowana długość Rail Baltica wynosi 213 km, w Łotwie 265 km, a w Litwie 392 km. Na koniec 2023 r. Bałtowie zapowiadali zakończenie projektowania wszystkich odcinków linii całej trasy, a w dwa lata później pełną jej gotowość.

W połowie kwietnia 2020 r. litewski resort resortu informował o pracach projektowych obejmujących 643 km Rail Baltica – całej drogi w Estonii i w Łotwie oraz dwóch odcinków w Litwie, od Kowna do granicy łotewskiej. Łotwa w 2020 r. zawarła 2 umowy na usługi projektowania i nadzoru projektowego dla ostatnich 2 odcinków głównej linii kolejowej. W Estonii podpisano już kontrakty związane z przygotowaniem głównego projektu kolei oraz towarzyszącej mu infrastruktury na 3 odcinkach. W 2020 przygotowany ma być projekt terminali pasażerskich w Tallinie i Parnawie oraz ogłoszony zostanie przetarg na projekty terminali towarowych.

Dłużej i drożej

Po stronie polskiej Rail Baltica we wrześniu br. rozpoczęła się modernizacja odcinka między Czyżewem a Białymstokiem. Na ponad 70 km nowych torów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym powstaną nowe stacje i przystanki. Prace na tym odcinku będą prowadzone w latach 2020-2023. Inwestycja ta, o wartości ponad 3,3 mld zł netto, dofinansowana zostanie środkami unijnego funduszu CEF na sumę 668 mln euro, czyli prawie 3 mld zł. PLK przygotowuje się też do prac na odcinku Białystok-Ełk. Warto przypomnieć, że początkowo cała trasa z Warszawy do Białegostoku, na której prace rozpoczęto w 2013 r., miała być gotowa do końca 2020 r. Natomiast w sierpniu 2020 r. zarządca infrastruktury ogłosił przetarg na wykonanie dokumentacji projektowej dla odcinka z Ełku do Suwałk i Trakiszek. Prace budowlane na tym odcinku zaplanowane są na lata 2023-2027. Czy zakończą się one zgodnie z wyznaczonym harmonogramem – trudno obecnie w czasach pandemii wyrokować. Podobne wątpliwości dotyczyć mogą inwestycji realizowanych na odcinkach Rail Baltica w Litwie, Łotwie i Estonii.

– Pandemia COVID-19 nie utrudni realizacji projektu budowy Rail Baltica – zapewniał 15 kwietnia, na telekonferencji ministrów 3 państw bałtyckich, litewski resort transportu. Jego szef Jarosław Narkiewicz uważa, że Litwa gotowa jest na zrealizowanie projektu Rail Baltica do 2026 r. Podczas wspomnianej telekonferencji trzej ministrowie transportu podkreślili, że realizacja tego ambitnego projektu „przyczyni się do przyspieszenia gospodarczego w regionie Morza Bałtyckiego po zapaści w wyniku pandemii koronawirusa”.

Natomiast 6 marca br. prezes PKP PLK Ireneusz Marchel, na forum Rail Baltica w Brukseli, poinformował, że polski odcinek tego szlaku będzie gotowy „przy uzyskaniu docelowych parametrów” do 2027 r. (do tegorocznej wiosny zrealizowana została 1/3 Rail Baltica w Polsce). Zdaniem wielu ekspertów, w tym specjalistów ze spółki RB Rail, bardziej realna data zakończenia budowy i wystartowania Rail Baltica to 2028 r.

Termin oddania tej trasy do użytku znacznie się oddala w porównaniu do pierwszych, ambitnych harmonogramów. Stosownie do tego rosną koszty tej inwestycji. Na mocy decyzji KE z 2028 r. jest ona współfinansowana w ramach programu TEN-T oraz uruchomionego później mechanizmu finansowego Łącząc Europę. Początkowo koszt tej inwestycji szacowano na 2,65 mld euro. Pod koniec 2019 r. oceniany był już na 8 mld euro, przy założeniu, że 80% tej sumy pochodzić będzie z Unii Europejskiej. Rail Baltica, co wielokrotnie podkreślali przedstawiciele bałtyckiej trójki i Polski, umożliwi i skróci podróże w regionie, zapewni bardziej sprawny przewóz ładunków, umożliwi także rozwój przewozów intermodalnych na trasie z Tallina do Warszawy i dalej do Berlina. Czy będzie jednak rentowna?

Niezbyt optymistycznej odpowiedzi na to pytanie udzielił w czerwcu br. Europejski Trybunał Rozrachunkowy, przedstawiając obszerny raport dotyczący 8 transagranicznych projektów transportowych mających na celu usprawnienie połączeń wzdłuż europejskich korytarzy transportowych. Jednym z nich była Rail Baltica, która w perspektywie długofalowej może okazać się nierentowna. „Problem w tym – zauważali audytorzy – że wzdłuż linii mieszka za mało osób, aby kiedykolwiek inwestycja ta zwróciła się i była opłacalna. Taka sytuacja to konsekwencja uchybień w analizach kosztów i korzyści”. Wypunktowano też to, że państwa bałtyckie nie porozumiały się dotąd w kwestii modelu zarządzania infrastrukturą. Natomiast polski zarządca infrastruktury, w opinii trybunału, nie podjął dotąd żadnych działań, aby sprostać potencjalnemu wzrostowi zapotrzebowania na przewozy towarowe na odcinku Białystok-Warszawa i skoordynować te przewozy z innymi regionalnymi przewozami pasażerskimi i towarowymi na tej linii.