Działające przez 5 lat, zlikwidowane na początku października br., Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Morskiej budziło wśród branży duże nadzieje. Czy zostały one całkowicie albo przynajmniej częściowo spełnione? Zapytaliśmy o to przedstawicieli organizacji związanych z morską gospodarką.


Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki

Środowisko gospodarki morskiej w większości z uznaniem 5 lat temu przyjęło ponowne utworzenie MGMiŻŚ, traktując je jako istotny czynnik administracyjnego wsparcia, promocji i uznania jej znaczenia. Nieliczni uważali, że to przykład anachronicznego „silosowego” podejścia, podkreślając konieczność całościowego, nowoczesnego holistycznego ujęcia m.in. zagadnień transportu. Na dorobek MGMiŻŚ spoglądam jako przedstawiciel branży TSL i z ulgą pomijam komentowanie m.in. odbudowy przemysłu stoczniowego kojarzonego z nieszczęsną stępką, gospodarki wodnej czy nawet przekopu Mierzei Wiślanej, bo to kwestia strategii czy też rozwoju turystyki, a nie transportu, na który przekop wpłynie w niewielkim stopniu. Ministerstwu udało się stworzyć względnie stabilnie warunki pracy zarządów portów i na tym polu odnotowano największe sukcesy. Niemniej kluczowe dla branży kwestie lądowego dostępu do portów i skomunikowania z interiorem pozostawały w gestii ministerstwa infrastruktury. Podobnie sprawność funkcjonowania administracji celno-skarbowej czy inspekcji fitosanitarnych i weterynarii też zależała od innych resortów. Jeśli skutkiem operacji włączenia gospodarki morskiej do MI będzie zachowanie w jednych rękach nadzoru merytorycznego i właścicielskiego nad zarządami portów, a branżą kierować będzie urzędnik w stopniu wiceministra, to pojawia się szansa lepszej koordynacji różnych przedsięwzięć inwestycyjnych w portach, na drogach i kolei. Najlepszym tego przykładem jest samoistny dotychczas rozwój intermodalu, będący takim interdyscyplinarnym przedsięwzięciem łączącym terminale przeładunkowe, kolej i samochody jako istotny element zamorskiego łańcucha dostaw. O żegludze śródlądowej na koniec niewiele, bo mimo wysiłków jej udział w pracy przewozowej całego transportu znowu zmalał. Niestety za jej rozwój zabraliśmy się u co najmniej 50 lat za późno.


Jerzy Czuczman, prezes Polskiego Forum Technologii Morskich

Czy to ministerstwo było w ogóle potrzebne? Zdecydowanie tak. Okazało się przydatne gospodarce morskiej właśnie w okresie próby, czyli kryzysu wywołanego przez epidemię COVID-19. Ministerstwo ds. gospodarki morskiej podjęło natychmiast niezbędne i konieczne działania. Jestem przekonany, że gdyby gospodarka morska była jedną z wielu w jakimś ministerstwie, to nie byłyby podjęte we właściwym czasie niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania gospodarki morskiej działania. Wymienię kilka z nich:

  • Utrzymanie żeglugi promowej, która podobnie jak inne przejścia graniczne zapewne zostałby zamknięta już 15 marca br. w ramach zamykania granic Rzeczypospolitej. Warto przypomnieć powstałe wtedy kilometrowe kolejki na granicach lądowych, odblokowywane dopiero po kilku tygodniach. Żegluga promowa dzięki stanowisku MGMiŻŚ nie została zamknięta i ruch promowy był i jest cały czas kontynuowany.
  • Nie został wstrzymany ruch statków przychodzących do polskich stoczni na remonty, pomimo zamknięcia granic Polski. Wejścia statków na remonty do stoczni były kontynuowane, dzięki stanowisku MGMiŻŚ.
  • Wprowadzone zostały ułatwienia (w tym zwolnienia z 2-tygodniowej kwarantanny) w przypadku przekraczania granicy w ramach wykonywania czynności zawodowych dla osób wykonujących pracę lub świadczących usługi na statkach czy morskich platformach wydobywczych i wiertniczych, w oparciu o inny stosunek niż marynarska umowa o pracę. Pozwoliło to na wyjazdy serwisantów z Polski i do Polski, dzięki czemu mogły być kontynuowanie usługi instalacyjne oraz uruchomieniowe na jednostkach w budowie.

Należy przypomnieć, że komunikat MGMiŻŚ odnośnie żeglugi promowej i stoczni remontowych ukazał się już 15 marca br., czyli w momencie ogłoszenia lockdownu i zamknięcia granic naszego państwa. W komunikacie m.in. czytamy: „Na chwilę obecną promy przewożą pojazdy ciężarowe i funkcjonuje obsługa statków towarowych w portach. Nie zostały również ograniczone wejścia jednostek na remonty do stoczni”. Komunikat ministerstwa został wysłany do związków pracodawców, a Polskie Forum Technologii Morskich jeszcze tego samego dnia opublikowało go na swojej stronie oraz rozesłało do swoich członków. Jestem przekonany, że MGMiŻŚ dobrze sprawdziło się w trudnych chwilach. Mówi się, że reakcje i zachowania w trudnych sytuacjach są najważniejsze, bo w tzw. dobrych czasach radzimy sobie zupełnie nieźle bez pomocy innych. Brak ministerstwa do spraw gospodarki morskiej będzie odczuwany zapewne dopiero teraz, gdy MGMiŻŚ zostało zlikwidowane.


Piotr Pawłowski, przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia

Środowisko biznesowe, związane z gospodarką morską skupioną wokół Portu Gdynia, z wielką nadzieją i dużym kredytem zaufania przyjęło fakt powstania MGMiŻŚ. Zapowiadane zmiany i inwestycje dawały nadzieję na faktyczny, jeszcze bardziej dynamiczny rozwój tej gałęzi gospodarki, dzięki której budżet państwa zasilany jest wielomiliardowymi wpływami z różnego rodzaju podatków i opłat. Jak pokazuje historia ostatnich pięciu lat, nadzieje okazały się płonne. Zapowiedzi reaktywacji branży stoczniowej, budowy promów czy kolejnych portów, a w skali mikro jeszcze lepszego usprawnienia całkiem dobrze dotąd funkcjonującego szeroko rozumianego styku biznesu z administracją państwową zderzyły się z rzeczywistością. Ukierunkowanie na budowanie wizerunku przysłoniło kluczowe cele i skonsumowało czas oraz energię, która moga być poświęcona na faktyczne działania inwestycyjne. Tak więc, dokonując oceny pięcioletniej działalności zlikwidowanego już resortu, można dyplomatycznie wystawić notę – poniżej oczekiwań.


Andrzej Wróblewski, przewodniczący Związku Armatorów Polskich

Na wstępie chciałbym zaznaczyć, że dla polskich armatorów ogromne znaczenie miał przede wszystkim fakt, że po latach rozproszenia kompetencji mieliśmy wreszcie swój „własny” resort, gdzie skupiały się wszystkie sprawy związane z gospodarką morską. Polityka rządzi się jednak własnymi prawami, przy decyzjach zapadających na szczytach władzy brany jest pod uwagę pod uwagę znacznie szerszy kontekst. Mam jednak ogromną nadzieję, że kwestie morskie, podlegające już nowemu resortowi, będą w dalszym ciągu uznawane za bardzo ważny element narodowej gospodarki, a inwestycje związane z branżą morską wciąż będą priorytetem dla rządu.

Nasza ocena jako 5 lat funkcjonowania MGMiŻŚ jest pozytywna. Resort sprawnie zajmował się kwestiami związanymi z prawodawstwem morskim, przenoszonym ze szczebla międzynarodowego na grunt polski. Firmy żeglugowe mogły bez przeszkód się rozwijać i znajdowały wsparcie w swoim ministerstwie. Dobrze realizowano także kwestie nadzoru właścicielskiego, czego najlepszym przykładem było wprowadzenie we właściwym czasie zarządu komisarycznego w Polskiej Żegludze Morskiej, jego sukces, za który należy uznać przetrwanie przedsiębiorstwa i stabilizację jego finansów, wreszcie przywrócenie działalności statutowej firmy, co odbywało się w bardzo trudnym momencie wybuchu pandemii koronawirusa. Dla krajowych armatorów ważne było również i to, co działo się w ich morskim otoczeniu gospodarczym, tj. realizacja wielomiliardowych inwestycji w polskich portach, które umożliwiły po raz pierwszy w historii przekroczenie 100 mln t przeładunków. Dla zawijających statków budowa nowej infrastruktury portowej oraz poprawa dostępu do portów, w tym realizowany z powodzeniem projekt pogłębienia toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m, ma fundamentalne znaczenie, ponieważ bezpośrednio przekłada się nie tylko na funkcjonowanie w przyjaźniejszych warunkach (chociażby w modernizowanym terminalu promowym w Świnoujściu), ale ma również zasadniczy wpływ na uzyskiwanie lepszych wyników finansowych. Na koniec wreszcie ZAP za wielki sukces marketingowy MGMiŻŚ uznaje organizację w Polsce, po raz pierwszy w historii, Światowych Dni Morza, z udziałem sekretarza generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) Kitacka Lima. Wydarzenie to było bardzo ważnym elementem promocji polskiej gospodarki morskiej na arenie międzynarodowej, a dla IMO było wyraźnym sygnałem, że żegluga polska i polscy armatorzy mają się bardzo dobrze i wciąż odgrywają istotne znaczenie na rynkach światowych.


Janusz Maciejewicz, wiceprzewodniczący Komisji Organizacji Marynarzy Kontraktowych NSZZ „Solidarność”

Pięć lat temu – na początku swojej kadencji – minister gospodarki morskiej w swoim programie, strategii, zapowiedział między innymi, że celem jego działań będzie odtworzenie polskiej, narodowej morskiej floty handlowej czyli statków pod polską banderą, a więc statków o polskiej przynależności. Niestety przez ten czas żaden z morskich statków handlowych nie tylko nie został zarejestrowany pod polska banderą, ale na domiar tego na kilku ostatnich banderę polską zamieniono na bandery obcych krajów (zwanych tanimi banderami). Ministerstwo nie tylko nie realizowało, ale nawet nie przedstawiło żadnego skutecznego planu lub strategii działań. Od dłuższego czasu pan minister przestał nawet wypowiadać się na temat żeglugi i floty handlowej, tak jakby przestała go zupełnie interesować.


Rafał Zahorski, pełnomocnik marszałka województwa zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej

MGMiŻŚ stało się swoistą tubą propagandową. Powstało bez pieniędzy, bez pomysłu i bez niezbędnych fachowców. Mała część ludzi została zabrana z ministerstwa infrastruktury, a reszta z politycznego nadania. Wody Polskie powstały na bazie istniejących RZGW czy nadzorowanych przez samorządy województw zarządów melioracji, tylko że wycięto większość fachowców, zastępując ich pełnej krwi lokalnymi politykami. Pierwszą spektakularną porażką ministerstwa była słynna specustawa stoczniowa. Choć weszła do porządku prawnego w styczniu 2017 r. jest martwa i nie ma w całej Polsce ani jednego podmiotu, który by z niej skorzystał. Projekt budowy nowego „portu oceanicznego” (określenie ministra Marka Gróbarczyka) w Elblągu zakończył się na rozpoczęciu budowy samego wielkiego przekopu Mierzei Wiślanej, jednak bez środków i projektu budowy nowego toru wodnego czy nowego portu w Elblągu, co swoją „oceaniczność” ma zawdzięczać zmianie głębokości technicznej z 2,5 m na 5 m, a eksploatacyjnej z 1,8 m do 3,5 m – w porywach nawet do 3,8 m.

Przypomnę o powrocie polskich statków pod polską banderę, o odbudowie polskiego przemysłu stoczniowego zakończonej odebraniem prawomocnym wyrokiem sądowym prawa do używania przez Szczeciński Park Przemysłowy historycznej nazwy Stoczni Szczecińskiej oraz tym, że w Zachodniopomorskiem zamykana jest właśnie już druga w tym roku państwowa stocznia, a cała branża wie, co się dzieje z trójmiejską Nautą czy ze szczecińską Gryfią. O organizowanym przez ministerstwo budowaniu promów bez projektu, kolejnych nierealnych koncepcjach tej budowy czy klejeniu kadłubów taśmą szkoda tu pisać. Hitem jest tzw. Program Batory polegający na początku na jakiejś postulowanej „odbudowie” czy budowie m.in. słynnej medialnie tzw. zielonej stoczni (złomowanie statków), a który zakończył się pierwszym na świecie obiegiem zamkniętym w branży stoczniowej – otóż ma to polegać na tym, że jednostki idą do tej samej stoczni na remont i po nieudanym remoncie będą przez tą samą stocznię złomowane. Czy ta sama stocznia buduje prom, a to, co wybudowano, jest potem przez tą samą stocznie złomowane (słynna stępka). Wynaleziono więc stocznie budowlaną i remontową w jednym, która jako pierwsza w świecie nie potrzebuje zlecającego budowę armatora – sama sobie buduje czy remontuje, a potem złomuje.

Reasumując, 2020 r., po zamknięciu ministerstwa propagandy zwanego przez niektórych MGMiŻŚ, wróciliśmy do punktu wyjścia z końca 2015 r. Są jednak wyjątki potwierdzające regułę, czyli kontynuowany jest program 12,5 m dla Szczecina czy przebudowa stanowisk promowych w Świnoujściu. Ale w skali kraju mamy zderzenie propagandowych wizji z rzeczywistością w stylu Centralnego Portu Komunikacyjnego, czyli mamy do czynienia z wielką porażką. Niestety wielu oczywistych strat w gospodarce morskiej czy żegludze śródlądowej wynikających albo z zaniedbania, albo zwykłej bierności byłego ministerstwa nigdy już w Polsce nie odrobimy.