W przeładunkach towarów masowych w polskich portach morskich w ciągu ostatnich 10 miesięcy 2020 r. tylko Gdynia może pochwalić się wynikiem lepszym niż w analogicznym okresie ub.r., szczególnie jeśli chodzi o zboże i towary inne masowe. W pozostałych portach i grupach towarowych ten rok jest gorszy niż ubiegły. W efekcie przeładunki towarów masowych były na koniec października o 5,4% niższe niż przed rokiem. Wyniosły one 43,506 mln t, czyli o 2,339 mln t mniej niż w po 10 miesiącach 2019 r.

Za spadki w towarach masowych odpowiada głównie Port Gdańsk, w którym przeładowano w okresie styczeń-październik o 2,731 mln t mniej niż w analogicznym okresie ub.r. Daje to spadek na poziomie 11%. W portach Szczecina i Świnoujścia wolumen analizowanych towarów jest mniejszy o 320 tys. t, a poziom spadku wynosi 3%. W najmniejszym z analizowanych przez nas portów, Policach, przeładunki masowe w ciągu 10 miesięcy 2020 r. były mniejsze od tych z analogicznego okresu ub.r. o 59 tys. t, co oznacza spadek 4%.

W 4 wymienionych portach przeładunki towarów masowych zmniejszyły się więc łącznie o 3,11 mln t. Ich spadek redukuje jednak wynik osiągnięty przez Port Gdynia. Tam obroty w tej grupie ładunkowej były większe od tych z ub.r. o 771 tys. t – dynamika wzrostu na poziomie 10%. Dzięki temu udział Gdyni w przeładunkach masowych polskich portów zwiększył się z 17% w zeszłym roku do 20% w obecnym Natomiast udział Gdańska spadł z 54% do 50%, Szczecina i Świnoujścia wzrósł o 1 pkt. procentowy do 27%, a Polic nie zmienił się i wynosi 3%.

Porównując wyniki w przeładunkach masowych osiągnięte przez polskie porty w ciągu 10 miesięcy 2020 r. do wyników tego samego okresu z lat poprzednich, można wnioskować, że na koniec roku łączny wynik będzie niższy niż w 2019 r. i osiągnie raczej poziom zbliżony do 2018 r. Wtedy to osiągnęły poziom 43,021 mln, co było bardzo poważnym wzrostem w stosunku do lat wcześniejszych, gdy towarów masowych w ciągu 10 miesięcy przeładowywano od 30 mln t do 37 mln t. Wzrostowi obrotów w 2018 r. towarzyszył jednocześnie spadek ich udziału w całości operacji dokonywanych w polskich portach o 2 pkt. procentowe, do 49%. Był to bowiem rok nie tylko dynamicznego wzrostu przeładunków masowych, ale także jeszcze bardziej dynamicznego wzrostu drobnicy. Spadek udziału „masówki” w całości portowych obrotów to stały trend obserwowany od 2009 r., gdy jej udział wynosił 65%. Jednak w ostatnich 3 latach spadek ten wyhamował – w 2019 r. udział wynosił minimalnie więcej niż w 2018 r., 49,7%, a po 10 miesiącach br. 49,4 %, czyli mniej niż przed rokiem, ale nadal więcej niż przed 2 laty.

Zboże

Sukces gdyńskiego portu w trudnym pandemicznym roku jest bezpośrednio związany ze wzrostem światowego zapotrzebowania na zboże na świecie i wynikającym z tego zwiększeniem obrotów w tym zakresie. A Gdynia jest przecież naszym głównym portem zbożowym. Do końca października ub.r. przez gdyńskie nabrzeża przeszło 2,581 mln t zboża, a w tym roku wartość ta zwiększyła się o 70%, osiągając poziom 4,392 mln t. W rezultacie wzrost obrotów o 1,811 mln t z nawiązką pokrył spadki w przeładunkach innych grup towarów masowych.

Na zwiększonym zapotrzebowaniu na zboże skorzystały także pozostałe porty. Największy procentowy wzrost odnotował Port Gdańsk, gdzie w porównaniu do analogicznego okresu ub.r. wyniósł on 162%. Jednak niewielki wyjściowy udział tego portu w przeładunkach zboża i niewielkie znaczenie tego surowca w całości portfela towarowego Gdańska spowodowały, że wzrost ten nie miał tak istotnego wpływu na łączny wynik portu. W Gdyni zboże stanowiło w w ciągu 10 pierwszych miesięcy 2019 r. 33% towarów, a w analogicznym okresie br. 51%, podczas gdy w Gdańsku było to, odpowiednio, 2% i 5%. Łącznie w ciągu 10 miesięcy ub.r. przeładowano w Gdańsku 410 t zboża, a w br., od stycznia do października, 1,072 mln t. Wolumen wzrósł więc o 662 tys. t, czyli o 1/3 wartości wzrostu w Gdyni.

W portach Pomorza Zachodniego wzrost przeładunków zboża wyniósł 55%. W pierwszych 10 miesiącach 2019 r. przeładowano go 966 tys. t, a rok później 1,492 mln t, co daje wzrost o 526 tys. t. Zmieniło to strukturę towarów masowych przeładowywanych w tych portach, ponieważ udział zbóż wzrósł z 8% do 13%. Łącznie w polskich portach przeładowano 6,958 mln t zboża. W porównaniu do tego samego okresu ub.r. jest to wzrost o 76%, czyli o nieco ponad 3 mln t (do końca października ub.r. przeładowano 3,956 mln t). Ponieważ obroty w tym zakresie najdynamiczniej rosły w Porcie Gdańsk, zwiększył on udział w całości przeładunków tego surowca – z 10% w 2019 r. do 15% obecnie. Paradoksalnie udział Gdyni spadł o 2 pkt. procentowe, z 65% do 63%, a Szczecina-Świnoujścia o 3 pkt. proc., z 25% do 22%.

Jak już informowaliśmy, wzrost przeładunków zboża ma związek z dużym zapotrzebowaniem światowego rynku na zboża spotęgowanym dodatkowo przez obawy o jego późniejszą dostępność z powodu pandemii koronawirusa i mniejszą podaż, która skurczyła się na skutek ubiegłorocznych pożarów w Australii. Atrakcyjność polskiego zboża podnosiło także osłabienie złotego do USD i euro, a także polityka eksportowa innych krajów, np. wprowadzenie limitów eksportowych dla rosyjskich zbóż czy też wstrzymanie przez Kazachstan eksportu mąki pszennej. Na krótko zakaz eksportu wprowadziła też Rumunia, ale szybko się z tego wycofała. Stąd rekordy bił eksport polskiej pszenicy, która m.in. transportem morskim trafia do odbiorców. Polski eksport zbóż w okresie od stycznia do lipca br. wyniósł 4,7 mln t. Dla porównania: w tym samym okresie 2019 r. krajowy eksport był na poziomie 1,8 mln t. Wśród głównych gatunków zbóż największy wzrost wymiany handlowej rok do roku – aż 3-krotny – dotyczył pszenicy, z 0,84 mln t do 2,7 mln t.

Na razie trend dużego zapotrzebowania na zboża nie wygasa. Komisja Europejska podała, że od lipca do listopada br. Polska wyeksportowała poza UE 510,58 tys. t pszenicy, co stanowi ponad 7% całego unijnego eksportu pszenicy miękkiej. Analitycy przypuszczają jednak, że popyt na to zboże zacznie spadać. Jako uzasadnienie podają 3 powody. Po pierwsze – przedłużająca się pandemia powoduje coraz bardziej odczuwalne spowolnienie gospodarcze, które długoterminowo będzie przekładać się na zmniejszenie popytu na zboża konsumpcyjne. Po drugie Amerykański Departament Rolnictwa (USDA) w listopadowej publikacji prognozuje utrzymywanie się zapasów i zbiorów pszenicy na rekordowym poziomie. Po trzecie na rynku do głosu znowu dochodzi Australia. Od pożarów, które nawiedziły ten kraj przed rokiem, rozpoczął się wzrost cen pszenicy, a teraz prognozowane są najwyższe zbiory od rekordowego sezonu 2016/17. Bardzo dobra dla rolników pogoda we wrześniu i październiku sprawiła, że zbiory są szacowane na 31,2 mln t, co może rozpocząć spadek ceny pszenicy, a co za tym idzie, jej mniejszy eksport z Polski.

Mniejsze zapotrzebowanie na to zboże może jednak zrównoważyć większe zapotrzebowanie na kukurydzę i zboża paszowe. Bardzo duży popyt na nie zgłaszają Chiny. USDA szacuje, że w tym sezonie eksport amerykańskiej kukurydzy do Chin sięgnie 22 mln t – w ubiegłym wynosił 7 mln t. Tylko od września do listopada br. Chiny zaimportowały z USA 2,4 mln t kukurydzy, co oznacza 40-krotny wzrost w porównaniu z analogicznym okresem ub.r. Chiny importują zboże także z UE. Według szacunków KE od lipca do 16 listopada br. w przypadku kukurydzy import wzrósł aż prawie 18-krotnie, do poziomu 149 tys. t. Rośnie także eksport pszenicy do Chin – od lipca do 16 listopada eksport pszenicy z UE do Państwa Środka zwiększył się o 111% w skali roku. Polskim rolnikom, a co za tym idzie i portom, sprzyja ponadto fakt, że w br. zbiory zbóż były w UE jako całości niższe niż przed rokiem o 7,8%, ale nie dotyczy to Polski, gdzie były one wyższe o 15%.

W wyniku wzrostu przeładunków zboża o 76% w porównaniu do ub.r. surowiec ten zwiększył udział w portfelu ładunków masowych. W 2019 r. zboże stanowiło tylko 9% wszystkich towarów masowych. Po 10 miesiącach br. jego udział wzrósł do 16%. Najczęściej jednak przeładowywanym w polskich portach towarem masowym są paliwa płynne – 44% udziału w 2019 r. i 40% w br. Kolejna grupa to inne towary masowe, które na 2. miejscu zastąpiły węgiel. W zeszłym roku stanowił on 23%, podczas gdy inne masowe 19%. W tym roku urosły one do 21%, podczas gdy węgiel spadł do 19%. Najrzadziej przeładowywanym ładunkiem masowym pozostaje ruda – 5% w 2019 r. i 4% w 2020 r.

Inne towary masowe

Kolejna grupa najczęściej przeładowywana w naszych portach to towary inne masowe, czyli m.in. nawozy, produkty chemiczne, niektóre towary spożywcze, kruszywa i minerały oraz gazy medyczne i techniczne. Jest to drugi obok zboża segment, którego obroty po 10 miesiącach są większe niż w analogicznym okresie ub.r. Łącznie innych masowych przeładowano 8,933 mln t, o 233 tys. t więcej niż w tym samym okresie ub.r., co daje wzrost o 1,2%. Największy przyrost w tym zakresie odnotował Port Gdańsk – zarówno pod względem tonażu, o 569 tys. t, jak i dynamiki wzrostu, o ponad 17%. W Gdyni nastąpił tylko minimalny wzrost – o 28 tys. t, czyli o 2% więcej niż przed rokiem. Natomiast w Szczecinie i Świnoujściu odnotowano największy spadek w tej grupie towarowej pod względem ilości – o 308 tys. t, co oznacza obroty mniejsze o 11%. W Policach nastąpił spadek obrotów innych masowych – o 4,5%. Przeładowano tam 1,218 mln t, czyli o 57 tys. t mniej niż przed rokiem.

Przeładunki w grupie innych towarów masowych są najbardziej zdywersyfikowane między największymi polskimi portami morskimi, ale duża dynamika wzrostu w Gdańsku w ciągu minionych 10 miesięcy i niemalże równie wysoka dynamika spadku w portach Pomorza Zachodniego sprawiły, że w porównaniu do ub.r. Port Gdańsk zaczyna uzyskiwać zauważalną przewagę. W 2019 r. posiadał on wprawdzie największy udział, 38%, ale zespół portów Szczecin-Świnoujście tylko nieznacznie mniejszy – 33%. Police i Gdynia miały odpowiednio 15% i 1%. W tym roku udział Gdańska urósł do 44%, Szczecina i Świnoujścia spadł do 29%, natomiast Gdynia i Police mają identyczny udział na poziomie 14%.

W Gdańsku zwiększenie przeładunków innych masowych oznacza, że ich udział w całości tego rodzaju ładunków wzrósł z 13% do 17%, w Gdyni spadł o 1 pkt. procentowy do 15%, a w zachodniopomorskim zespole portów o 2 pkt. procentowe do 22%.

Z uwagi na duże zróżnicowanie towarów w tej grupie przeładunków trudno wskazać konkretne trendy, które odpowiadałyby na wzrosty lub spadki w portowych obrotach. Uwagę na ten fakt zwraca przedstawiciel Grupy Azoty, która korzystając z portu w Policach importuje i eksportuje tego rodzaju towary.

– Jesteśmy optymistami, jeśli chodzi o rozwój sytuacji w nawozach i wyniki tego segmentu w kolejnych miesiącach – mówił podczas listopadowej wideokonferencji Wiktor Cwynar, dyrektor Departamentu Korporacyjnego Kontrolingu, Grupa Azoty. – Natomiast w tworzywach nastąpiło tąpniecie. To nie powinno być zaskoczeniem. Od pewnego czasu sygnalizujemy, że segment tworzywowy jest bardzo podatny na sytuację epidemiologiczną. W tej chwili na rynku mamy bardzo słabe zapotrzebowanie, bardzo dużą niepewność konsumencką, ponieważ konsumenci rezygnują z zakupów innych niż pierwszej potrzeby. Jest też bardzo mocna walka konkurencyjna spowodowana zakłóceniami podażowo – popytowymi.

W przeładunkach masowych dobrą koniunkturę mogą podtrzymywać natomiast niektóre produkty spożywcze. Według indeksu ONZ ds. Wyżywienia i Rolnictwa (FAO) w listopadzie br. dynamicznie rosły ceny olejów roślinnych, produktów mlecznych i mięsa, z tym że to ostatnie od początku roku systematycznie taniało. Wzrosty nie dotyczą oczywiście wszystkich produktów spożywczych. W listopadzie spadały np. ceny mleka w proszku.

Paliwa

Mniejszy udziału ropy i paliw płynnych w przeładunkach towarów masowych wiąże się ze znacznym spadkiem obrotów tego surowca w br. Pod względem wolumenu jest to najbardziej istotny spadek ilości obsługiwanego towaru masowego. Do końca października przeładowano go o 2,771 mln t mniej niż w analogicznym okresie ub.r. Daje to dynamikę spadku na poziomie 14%. W największym stopniu odczuł to Port Gdańsk, w którym przeładowano o 3,130 mln t ropy i paliw mniej, co daje spadek o 21%. W Gdyni obsłużono o 147 tys. t mniej – spadek o ponad 9%, ale za to portom Pomorza Zachodniego udało się zwiększyć obroty o 506 tys. t, osiągając wzrost na poziomie ponad 14%.

Zróżnicowanie w przeładunku ropy i paliw spowodowały spore zmiany w udziale w całości obrotów tymi surowcami. Aż 6 pkt. procentowych stracił Gdańsk, który w zeszłym roku odpowiadał za 75% przeładunków, a w tym za 69%. Tyle samo punktów zyskał zespół portów Szczecin-Świnoujście, którego udział w 2019 r. wynosił 17%, a w 2020 r. 23 %. Bez zmian pozostał udział Gdyni – 8%. Zmianie uległ też udział paliw w całości przeładunków masowych w poszczególnych portach. W Gdańsku zmniejszył się z 61% do 55%, w Gdyni z 20% do 17%, a w Szczecinie-Świnoujściu wzrósł z 30% do 35%.

Dobry wynik nadodrzańskich portów jest dużym sukcesem, jeżeli weźmie się pod uwagę, że konsekwencją pandemii jest 8-proc. spadek popytu w Polsce na sześć głównych gatunków paliw (benzynę, olej napędowy, LPG, lekki i ciężki olej opałowy oraz paliwo lotnicze) w relacji r/r po III kwartałach. Sprzedaż oleju napędowego spadła o 3%, do 15,32 mln m3, benzyny o 8%, do 4,52 mln m3, natomiast popyt na LPG spadł o 14%, do 3,35 mln m3.

Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego w swoim komunikacje podsumowującym 9 miesięcy br. napisała: „Po dobrym dla sektora paliwowego I kwartale 2020 r. zaczęła się walka ze skutkami pandemii w Polsce. Kilkudziesięcioprocentowe spadki sprzedaży w pierwszych miesiącach obowiązywania ograniczeń epidemicznych nie mogły pozostać bez wpływu na wyniki po 9 miesiącach br. Tym bardziej, że po kilku lepszych miesiącach, w których wydawało się, że popyt na paliwa (szczególnie w czasie wakacji) wzrastał, znów w końcówce III kwartału pandemia przybrała na sile, ograniczając zainteresowanie paliwami płynnymi. Skutki dla przemysłu naftowego można zreasumować: niższa niż ubiegłoroczna sprzedaż paliw, niższe dochody firm i niższe wpłaty do budżetu państwa z tytułu podatków pośrednich i bezpośrednich. Sprzedaż tylko w niewielkim stopniu wspomagały niższe niż w 2019 r. ceny paliw, co też zresztą skutkowało mniejszymi wpływami budżetowymi”.

Węgiel

W kończącym się roku towarem masowym, którego przeładunki najszybciej malały, był węgiel. Łącznie jego obroty spadły o 2,468 mln t, czyli o prawie 23% r/r. I dotyczyło to wszystkich analizowanych portów. Pod względem wolumenu najwięcej stracił Port Gdańsk, na którego nabrzeża trafiło 1,219 mln t mniej, co oznaczało spadek na poziomie 21%. Bardzo duży ubytek – 921 tys. t – nastąpił także w Porcie Gdynia, gdzie miał miejsce także najbardziej dynamiczny spadek – o 38%. Z tego powodu udział Gdyni w przeładunkach węgla w polskich portach zmniejszył się o 4 pkt. procentowe – z 22% w 2019 r. do 18% w 2020 r. Zespół portów Szczecin-Świnoujście zmniejszył przeładunki węgla o 318 tys. t, co oznacza spadek o 13%. Mniejsza dynamika tego procesu w nadodrzańskich portach sprawiła, że mimo spadków zwiększyły one swój udział w przeładunkach tego surowca o 3 pkt. procentowe – z 23% do 26%. W Policach zmniejszenie przeładunków węgla spowodowało, że ich udział jest już mniejszy niż pół procenta. Wolumen zmniejszył się o 10 tys. t, co oznacza spadek na poziomie 21%.

Łącznie w ciągu 10 miesięcy br. przeładowano 8,360 mln t węgla, podczas gdy w analogicznym okresie ub.r. było to 10,828 mln t. Oczywiście spadki spowodowały zmniejszenie udziału węgla w przeładunkach masowych we wszystkich portach. W Gdańsku jego udział zmalał z 24% do 21%, w Gdyni z 31% do 17%, a w Szczecinie-Świnoujściu z 21% do 19%.

Na spadek obrotów tego surowca składa się kilka czynników. Po pierwsze, jak w wielu przypadkach, w br. negatywnie na popyt na węgiel oddziałuje spowolnienie gospodarcze wywołane pandemią koronawirusa. Firmy, które wstrzymały pracę w okresach zamknięcia gospodarki, nie potrzebowały w tym czasie energii elektrycznej, a co za tym idzie, elektrownie węglowe potrzebowały mniej surowca do wytwarzania prądu. Według danych Polskich Sieci Elektroenergetycznych w okresie od stycznia do lipca 2020 r. produkcja energii elektrycznej oparta o bloki węglowe zmniejszyła się o ok. 13% w porównaniu z rokiem poprzednim. Po drugie węgiel w skali całego świata wypychany jest z miksu energetycznego głównie przez gaz i fotowoltaikę. Powiązane jest to z trzecim czynnikiem, czyli polityką UE, która nakładając opłaty za zanieczyszczanie środowiska podwyższa ceny węgla w stosunku do innych źródeł energii. Czwarty czynnik dotyczy bezpośrednio polskiego górnictwa, które z powodów technologicznych – głęboko położone złoża – wydobywa drogi węgiel, na który brakuje nabywców i na dodatek ma na placach składowych duże zapasy surowca, które pozostały jeszcze z poprzednich lat. Według stanu na lipiec 2020 r. zapasy w górnictwie węgla kamiennego wynosiły 7,89 mln t (6,83 mln t węgla energetycznego, 1,05 mln t węgla koksującego). Jednocześnie o 7 mln t zmniejszyło się zapotrzebowanie energetyki na ten surowiec.

Ruda

Najmniejszą pod względem wolumenu grupą towarową jest ruda. W ciągu 10 miesięcy 2020 r. przeładowano jej łącznie w polskich portach 1,824 mln t, czyli o 335 tys. t mniej niż przed rokiem. Oznacza to drugi, po węglu, najbardziej dynamiczny spadek obrotów, bo o 15%. Wytworzyła się tu jednak ciekawa sytuacja, w której spadki przeładunków odnotował tylko jeden port, a wzrosty 2 pozostałe. Poszkodowanym jest zespół portów Szczecin-Świnoujście, który tracił nie tylko z powodu zmniejszenia się obrotów, ale i z powodu skutecznej konkurencji pozostałych portów. Po 10 miesiącach ub.r. zachodniopomorskie porty zdominowały rynek przeładunków rudy osiągając 96% udziału. Jednak w br. napotkały na bardzo ostrą konkurencję ze strony Portu Gdańsk, który z 1% udziału w 2019 r., doszedł do 22% obecnie. O 1 pkt. procentowy, według naszych szacunków, zwiększył swój udział także Port Police – z 3% do 4%, więc Szczecinowi i Świnoujściu pozostało 74%.

W efekcie przeładowano tam do końca października 1,343 mln t rudy, podczas gdy w ub.r. było to 2,071 mln t, co oznacza, że spadek wyniósł 35%. W Gdańsku, w którym w ub.r. przeładowano śladowe ilości rudy 14 tys. t, w br. osiągnięto poziom 399 tys. t. Ponieważ jest to wzrost niemalże od zera liczenie dynamiki jest mało uzasadnione, ale gdański port może się pochwalić 2691% wzrostu przeładunków rudy. Powyższe zmiany spowodowały, że w Porcie Gdańsk ruda z praktycznie zerowego udziału w całości przeładunków wzrosła do 2%, w Szczecinie i Świnoujściu spadła z 17% do 11%, a w Policach jej udział wzrósł z 5% do 6%.

Mniejsze łączne przeładunki rudy w polskich portach są pochodną złej sytuacji polskiego hutnictwa. Jego problemy sięgają 2018 r. gdy Donald Trump wprowadził cło na stal i aluminium. Producenci spoza USA zaczęli przekierowywać swój eksport do Stanów na inne kraje, a zwiększona podaż obniżyła ceny. Jednocześnie UE w kolejnych latach zwiększała dopuszczalny kontyngent stali sprowadzanej spoza UE bez cła. Dodatkowo w Polsce huty ponoszą koszty bardzo drogiej energii produkowanej z węgla, a pandemia spowodowała spadek produkcji wyrobów hutniczych o 10% w stosunku do już bardzo złego 2019 r.

Spadki przeładunków masowych w polskich portach morskich to konsekwencja spowolnienia gospodarczego wywołanego pandemią. Zużywamy mniej paliwa, węgla i stali, co ma swoje odzwierciedlenie na portowych nabrzeżach. Polska gospodarka odczuwa też konsekwencje zwlekania przez polityków z decyzją o odejściu od węgla w produkcji energii elektrycznej. Sytuację portów poprawia natomiast duży popyt na produkty rolne, dzięki czemu część spadków przeładunków surowców przemysłowych została zrównoważona przez zboża i produkty spożywcze. Sytuacja w kolejnych miesiącach zależeć będzie od tego, jak szybko gospodarka otrząśnie się z pandemicznego marazmu.