W ciągu 10 miesięcy br. w polskich portach morskich przeładowano ponad 6,96 mln t zboża, co oznacza wzrost o 76% w stosunku tego samego okresu ub.r. Natomiast w całym 2019 r. produktów zbożowych obsłużono ponad 5,13 mln t, czyli o ponad 10,5% więcej niż rok wcześniej. Nie mniej jednak, zdaniem resortu rolnictwa wyrażonym przez Krajowy Ośrodek Wsparcia Rolnictwa, dotychczas funkcjonujące terminale nie spełniają oczekiwań rodzimych producentów. Stąd koncepcja stworzenia własnych terminali zbożowych. KOWR planuje w najbliższych tygodniach kupić 2 obiekty, jeden w Porcie Gdynia, zaś drugi w Świnoujściu, które mają poprawić warunki eksportu polskiego zboża. Nieoficjalnie mówi się, że chodzi o Bałtycki Terminal Zbożowy w gdańskim porcie, oraz terminal Bunge Polska w Świnoujściu.

– Terminal przeładunkowy specjalizujący się w przeładunkach zbóż i nasion roślin oleistych jest niezbędny polskiemu rolnictwu, które stanowi jeden z filarów gospodarczych kraju. Państwo w celu realizacji strategicznych założeń rozwojowych powinno dysponować niezależnym od operatorów ogólnodostępnym terminalem przeładunkowym. Spodziewamy się, że do końca br. zostanie sfinalizowana transakcja zakupu 2 terminali zbożowych w Gdyni i Świnoujściu. Do czasu zakończenia procesu nabycia, czyli do momentu tzw. zamknięcia transakcji, KOWR jest zobligowany do zachowania poufności szczegółów transakcji – poinformował Mariusz Rytel z KOWR.

Według wstępnych założeń w przypadku Bunge państwowy ośrodek miałby przejąć jedynie terminal przy nabrzeżu Portowców w Świnoujściu, zaś sama spółka Bunge Polska pozostałby w ramach Grupy Bunge i poza strukturą KOWR. Obiekt, który specjalizuje się w przeładunkach zbóż oraz śrut nasion oleistych, dysponuje pojemnością magazynową ponad 50 tys. t oraz roczną zdolnością przeładunkową na poziomie ok. 700 tys. t. Z kolei w przypadku BTZ w grę wchodziłoby już przejęcie całej spółki będącej obecnie własnością Archer Daniels Midland (ADM), jednego z największych na świecie podmiotów działających na rynku produkcji i przetwórstwa rolnego, oraz Cefetra BV, która jest udziałowcem terminalu poprzez spółkę zależną – Baltic Logistic Holding. Firma zaopatruje europejskie podmioty sektora przetwórczego (młyny, olejarnie, destylarnie) w produkty rolne produkowane w Europie oraz importowane z Ameryki Południowej i Dalekiego Wschodu. Natomiast sam BTZ, działający przy nabrzeżach Indyjskim i Norweskim, posiada pojemność umożliwiającą składowanie do 72 tys. t ładunków.

Przedstawiciele terminali potencjalnie zainteresowanych transakcją nie chcą komentować prowadzonych rozmów. Podobnie jak zarządy portów, zwracają uwagę, że projekty dotyczą niezależnych podmiotów gospodarczych.

– Rolą Zarządu Morskiego Portu Gdynia jest wspieranie wszelkich działań zmierzających do unowocześniania i jak najbardziej efektywnego wykorzystania infrastruktury będącej w zasobach portu, a dzierżawionych przez poszczególnych operatorów terminali. Stąd zarząd portu wspiera i będzie wspierał wszelkie inicjatywy zmierzające do optymalizacji i zwiększania efektywności terminali – stwierdził Maciej Krzesiński, dyrektor ds. marketingu i współpracy z zagranicą ZMPG.

Zaznaczył jednocześnie, że współpraca ZMPG z BTZ obejmuje dzierżawę terminalu do 2025 r., a w przypadku realizacji transakcji władze gdyńskiego portu, zgodnie z art. 3c Ustawy o portach i przystaniach morskich, zobowiązane będą do wydania w trybie administracyjnym zgody na uzyskanie przez podmiot nabywający statusu podmiotu dominującego.

Koncepcja stworzenia tzw. krajowego portu zbożowego powstała w ub.r. Wtedy to, na początku października, Zarząd Morskiego Portu Gdynia i KOWR podpisały list intencyjny w zakresie zwiększenia eksportu zbóż polskich producentów. Efektem współpracy miało być z jednej strony ułatwienie wysyłki polskich płodów rolnych drogą morską, z drugiej zaś wzrost przeładunków w gdyńskim porcie. Zdaniem ówczesnego ministra rolnictwa Jana Krzysztofa Ardanowskiego „istniejące nabrzeża prywatne same decydują, komu pozwolą sprzedawać, dlatego podjęliśmy decyzję o uruchomieniu państwowego portu do przeładunku zbóż i innych nasion rolniczych (…). To rozwiąże problem, bo wtedy zorganizowane grupy rolników, duzi producenci, będą mieli możliwość sprzedaży poprzez ten państwowy port”.

Ale to nie wszystko. Uzupełnieniem terminalu zbożowego w gdyńskim porcie miałby być także obsługujący go tzw. port suchy, w którym działałby terminal agro. Dlatego też KOWR włączył się w lipcu br. w projekt powołania spółki celowej Terminal Intermodalny Bydgoszcz Emilianowo mającej za zadanie przygotować projekt oraz dokumentację nowego centrum, które miałoby stać się zapleczem gdyńskiego portu. Chodzi o program środowiskowo-funkcjonalny, ocenę oddziaływania na środowisko i ubieganie się o pozwolenie na budowę. W skład udziałowców spółki wchodzą także: PKP, ZMPG, PKP Cargo, Bydgoski Park Przemysłowo-Technologiczny, gmina Nowa Wieś Wielka i wojewoda kujawsko-pomorski.

Sam KOWR to instytucja państwowa, która powstała w 2017 r. Do jego zadań należy gospodarowanie nieruchomościami rolnymi Skarbu Państwa (sprzedaż i dzierżawa), nieodpłatne przekazywanie gruntów i bezzwrotna pomoc finansowa, nadzór nad spółkami o szczególnym znaczeniu dla gospodarki narodowej, wydawanie decyzji dotyczących zgody na prywatny obrót ziemią, promocja polskich produktów rolno-spożywczych w kraju i za granicą, opracowywanie oraz upowszechnianie informacji związanych z realizacją mechanizmów aktywnej polityki rolnej na rynkach produktów rolnych i żywnościowych.

Jak podkreślają przedstawiciele terminali portowych zajmujących się przeładunkami towarów pochodzenia roślinnego, funkcjonują one na specyficznym rynku. Z jednej strony obrót portowy ładunków agro charakteryzuje się pewną powtarzalnością i przewidywalnością, a z drugiej bazuje na czynnikach niezależnych. Jak mówią, w przypadku innych branż związanych z obrotem ładunkami masowymi – jak choćby energetyka – można pokusić się o pewne oszacowanie ilości towaru mającego przechodzić przez porty morskie, dokonać zestawienia zapotrzebowania elektrowni na surowce energetyczne, jak węgiel, i po konfrontacji z możliwościami wydobywczymi polskich kopalń przewidzieć, czy w najbliższym okresie wystąpi nadwyżka czy niedobór skutkujący koniecznością importu surowca. Z kolei wielkość plonów, uzależniona w dużej mierze od aury, a nie działań człowieka, jest wręcz niemożliwa do przewidzenia.

Dokonując więc analizy obrotu portowego towarów agro, kwestię tę należy rozpatrywać inaczej w zakresie eksportu, a inaczej importu. Obsługa płodów rolnych w polskich portach morskich, w relacjach wywozowych, uzależniona jest w głównej mierze właśnie od wielkości plonów, poziomu konsumpcji wewnętrznej oraz – co równie istotne – ilości towarów zgromadzonych w poprzednich okresach, a więc dostępnego na rynku towaru. W grupie tej dominuje pszenica. Natomiast głównym wyznacznikiem wielkości masy towarowej w imporcie jest zapotrzebowanie rynku na jeden z podstawowych składników pasz dla trzody chlewnej i drobiu, czyli śrutę sojową.

W tym roku zapotrzebowanie rynku na zboże jest ogromne, czego efekty widać w portowych obrotach. Wzrost przeładunków ma związek z dużym popytem na światowym rynku spotęgowanym dodatkowo przez obawy o jego późniejszą dostępność z powodu pandemii koronawirusa i mniejszą podażą, która skurczyła się w rezultacie ubiegłorocznych pożarów w Australii. Atrakcyjność polskiego zboża podnosiło także osłabienie złotego w stosunku do USD i euro, a także polityka eksportowa innych krajów, np. wprowadzenie limitów eksportowych dla rosyjskich zbóż czy też wstrzymanie przez Kazachstan eksportu mąki pszennej. Na krótko zakaz eksportu wprowadziła też Rumunia, ale szybko się z tego wycofała. Stąd rekordy bił eksport polskiej pszenicy, która transportem morskim trafia do odbiorców. W ciągu pierwszych 7 miesięcy br. jej eksport wyniósł 4,7 mln t, podczas gdy w analogicznym okresie ub.r. było to 1,8 mln t.

Analitycy przypuszczają jednak, że popyt na pszenicę zacznie spadać. Po pierwsze przedłużająca się pandemia powoduje coraz bardziej odczuwalne spowolnienie gospodarcze, które będzie się przekładać na zmniejszenie popytu na zboża konsumpcyjne. Po drugie Amerykański Departament Rolnictwa (USDA) w listopadowej publikacji prognozuje utrzymywanie zapasów i zbiorów pszenicy na rekordowym poziomie. Mniejsze zapotrzebowanie na pszenicę może jednak zrównoważyć większy popyt na kukurydzę i zboża paszowe, szczególnie z Chin. Według szacunków Komisji Europejskiej od lipca do listopada br. eksport kukurydzy do Kraju Środka wzrósł prawie 18-krotnie do poziomu 149 tys. t. Ponadto polskim rolnikom, a co za tym idzie i portom, sprzyja też fakt, że w 2020 r. zbiory w Unii Europejskiej jako całości były niższe niż przed rokiem o 7,8%, ale z wyjątkiem Polski, gdzie były one wyższe o 15%.

Dlatego też zboże było grupą towarową, która najbardziej dynamicznie rosła w obrotach polskich portów. Szczególnie w Gdyni będącej głównym portem, przez który jest ono transportowane. Do końca października ub.r. przez gdyńskie nabrzeża przeszło 2,5 mln t zboża, a w w tym samym okresie br. wartość ta wzrosła o 70%, osiągając poziom 4,4 mln t. Ze zwiększonego zapotrzebowania na zboże skorzystały także pozostałe porty. Największy procentowy wzrost odnotował Port Gdańsk, gdzie w porównaniu do analogicznego okresu ub.r. przeładunki wzrosły o 162%. Jednak był to efekt niewielkiej bazy – w pierwszych 10 miesiącach ub.r. przeładowano w Gdańsku 410 t zboża, podczas gdy w tym roku wolumen wzrósł do 1,07 mln t. Natomiast w zespole portów Szczecin-Świnoujście wzrost przeładunków zboża wyniósł 55%. Przez pierwszych 10 miesięcy 2019 r. obsłużono 966 tys. t, zaś w 2020 r. było to już 1,49 mln t. Ponieważ przeładunek zbóż najdynamiczniej rósł w Porcie Gdańsk, zwiększył on swój udział w całości obsługi tego surowca do 15%. Udział Gdyni spadł o 2 pkt. procentowe do 63%, a Szczecina-Świnoujścia o 3 pkt. procentowe do 22%.

Warto też zauważyć, że przeładunki zboża w polskich portach zaczęły rosnąć od 2019 r., kiedy to osiągnęły wynik 5,13 mln t i wzrost o 10,5%. Rok wcześniej zboża były jedyną grupą towarową, w której odnotowano znaczący spadek, i to we wszystkich polskich portach. Ubiegłoroczne wzrosty dotyczyły wszystkich portów, przez które ładunek ten był przesyłany. W Szczecinie-Świnoujściu wzrost sięgnął 19%, w Gdańsku 9%, a w Gdyni 7,5%. Dynamika była więc najniższa w największym zbożowym porcie, jakim jest Gdynia, a najwyższa w średnim. Za to w Gdyni wystąpił najwyższy wzrost pod względem tonażu – o 226 tys. t. W Szczecinie-Świnoujściu wzrost wyniósł 208 tys. t, a w Gdańsku 53 tys. t. Wyższa dynamika wzrostu w portach Pomorza Zachodniego sprawiła, że w stosunku do wcześniejszego roku nastąpiła w udziale portów w przeładunkach zbóż minimalna zmiana. Udział Gdyni spadł z 64% do 63%, Szczecina wzrósł z 24% do 25%, a Gdańska pozostał na poziomie 12%. Najwyższe przeładunki zbóż miały miejsce w listopadzie – 690 tys. t, a najniższe w kwietniu – 222 tys. t. Natomiast udział zboża w portowych obrotach wynosi 5%.PiF