Historycznie rzecz biorąc, takiego roku w światowej żegludze masowej, jakim był mijający 2020 r., nigdy wcześniej nie było. Pandemia koronawirusa z dnia na dzień spowodowała zerwanie naturalnych łańcuchów dostaw, znaczący spadek globalnego popytu na surowce i geograficzną dyslokację miejsc podaży i popytu. Mimo jednak tej gospodarczej katastrofy handel drogą morską nie ustał, a w ostatecznym rachunku straty armatorów masowców za 12 miesięcy 2020 r. nie powinny być duże.

Pandemia zmieniła wszystko

W 2019 r. właściciele statków do przewozu ładunków masowych narzekali na niskie stawki frachtowe, przy czym głównym czynnikiem psującym kondycję rynku była wojna handlowa, jaką toczyły dwie największe gospodarki świata, USA i Chiny. Armatorzy czuli się również zaniepokojeni narastającym naciskiem na radykalne zmiany w napędach jednostek, które miałyby prowadzić do obniżenia emisji gazów cieplarnianych, ale z drugiej strony mogłyby przekładać się na konieczność znacznych wydatków inwestycyjnych. Zatem rok 2019 niewiele firm żeglugowych uważało za udany, w związku jednak z faktem, że mało statków wchodziło do eksploatacji i mało też jednostek zamawiano, wciąż poprawiał się bilans podaży i popytu na tonaż, a to wróżyło dobrze dla 2020 r.

Optymizm ten zgasł już w pierwszych miesiącach nowego roku, w miarę jak swoją wędrówkę przez świat rozpoczął koronawirus. W styczniu i lutym epidemia dotyczyła praktycznie wyłącznie chińskiej gospodarki, ale już w marcu pojawiła się w Europie i Ameryce Północnej i Południowej. Według danych UNCTAD (Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju) do połowy kwietnia już ok. 90% globalnej ekonomii było objętych jakąś formą lockdownu, a ok. 100 krajów zamknęło swoje granice. Rozwój sytuacji na froncie walki z COVID-19 miał bezpośrednie odbicie w kondycji rynku przewozów masowych i wskazaniach podstawowych indeksów. Wraz z zamykaniem granic i ograniczaniem produkcji spadł popyt na transport morski. Dotyczyło to przede wszystkim I kwartału (szczyt zachorowań w Chinach) oraz II kwartału (wybuch epidemii w innych częściach świata). W III kwartale rynek ruszył do przodu (bo wiele państw odtwarzało zapasy), by znów przyhamować w IV kwartale.

Znajduje to również odzwierciedlenie w zarobkach właścicieli masowców. Duży grecki armator Star Bulk Carriers (notowany na nowojorskiej giełdzie, więc znamy jego wyniki finansowe), posiadający flotę 116 masowców (o nośności 52-210 tys. t) uzyskał w III kwartale br. niewielki zysk w wysokości 23,3 mln USD, ale w związku ze słabymi dwoma pierwszymi kwartałami jego wyniki za 9 miesięcy wyniosły minus 18,1 mln USD. Z kolei kompania Safe Bulk (42 masowce) zanotowała w III kwartale zysk 3,3 mln USD, jednak za całe 9 miesięcy stratę w wysokości 20,5 mln USD. Podobnie kształtują się wyniki największego krajowego armatora, Polskiej Żeglugi Morskiej, ze stratami za I półrocze i zyskiem w III kwartale.

Ponadto praktycznie wszystkie organizacje zajmujące się szacowaniem prognoz wzrostu gospodarczego są zgodne, że w 2020 r. globalna gospodarka skurczy się o kilka procent. Różnią się tylko w skali. OECD podaje, że będzie to minus 6%. Z kolei Bank Światowy szacuje ubytek na poziomie 5,2%. Czołowe światowe biuro analiz rynku żeglugowego, firma Clarksons, uważa, że będzie to minus 4,4% i jest to poziom zbieżny z prognozami UNCTAD, 4,3%. W rozbiciu na gospodarki tenże Clarksons przewiduje, że w 2020 r. PKB Chin wyniesie plus 1,9%, USA minus 4,3%, a strefy euro minus 8,3%. Kurczenie się globalnej gospodarki powinno mieć swoje bezpośrednie odzwierciedlenie w spadku handlu surowcami, przewożonymi po świecie w 80% drogą morską. Tu sprawa jest jednak trochę bardziej skomplikowana.

Mniej rudy żelaza i węgla

Dzięki temu, że Chiny dość szybko opanowały epidemię koronawirusa, po bardzo słabym I kwartale kraj ten szybko powrócił do odtwarzania swoich zapasów rudy żelaza, czyli najważniejszego surowca przewożonego przez światową flotę masowców. W br. Chiny kupią 1,125 mld t rudy żelaza i będzie to o 7% więcej niż rok wcześniej. Jednak przy dużych spadkach zakupów w innych częściach świata (np. kraje Unii Europejskiej kupiły w okresie od stycznia do końca sierpnia br. 49,1 mln t rudy, aż o 20 mln t mniej niż w analogicznym okresie ub.r., znacznie mniej rudy kupowali też inni czołowi importerzy – Japonia i Korea Południowa), światowy handel tym surowcem wzrośnie tylko o 2%.

Drugi z najpopularniejszych surowców, jakie trafiają do ładowni masowców, węgiel, jest z kolei największym przegranym tego roku. Prognozy dotyczące całego 2020 r. mówią, że w skali globalnej transport węgla spadnie o ok. 9%. Przyczyny tego są wielorakie i tylko część z nich ma charakter tymczasowy, związany z pandemią koronawirusa. W tym roku w krajach Unii Europejskiej wyprodukuje się aż o 18% mniej stali (i to jest właśnie efekt COVID-19), o tyle więc spadło tu zapotrzebowanie na węgiel koksujący. Z drugiej strony handel węglem energetycznym spada globalnie, co łączy się z przyjętymi zobowiązaniami dotyczącymi ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i to jest trend stały. Mniej węgla kupią w tym roku Chińczycy (o 3%) oraz bardzo szeroko dotychczas korzystająca z tego surowca gospodarka indyjska (o 18%).

Tegoroczny rynek należał do zbóż

W sytuacji niepewności związanej z wybuchem pandemii, z jej efektami w postaci czasowo zamkniętych granic, najważniejsze w tym roku dla wielu państw stało się zapewnienie bezpieczeństwa żywnościowego. Nic zatem dziwnego, że w 2020 r. w transporcie morskim pojawiło się znacznie więcej zbóż. Jak szacuje agenda ONZ ds. Wyżywienia i Rolnictwa (FAO), w sezonie rynkowym 2019/2020 (liczonym od października do września), w światowym handlu znalazło się 438 mln t zbóż przy 411 mln t w sezonie 2018/2019, w tym pszenicą handlowano w ilości 184 mln t, przy 168 mln t sezon wcześniej.

Do kategorii zbóż zalicza się również soja, która jest podstawowym składnikiem paszy. W sezonie rynkowym 2019/2020 światowy import soi znalazł się na poziomie 225 mln t, przy 206,7 mln t sezon wcześniej (wzrost o 9%). Najważniejszym kupcem tego towaru są Chiny, które odtwarzają pogłowie trzody chlewnej, po tym jak 2 lata temu kraj ten zmuszony był wybić sporą część stada z powodu afrykańskiego pomoru świń. Tegoroczne lato i jesień należały przede wszystkim do eksporterów zbóż z Ameryki Północnej. Tylko w październiku br. eksport zbóż z USA do Chin był wyższy od 92% w relacji pacyficznej i o 57% w relacji atlantyckiej. W związku z ogromnym zapotrzebowaniem na amerykańskie i kanadyjskiej zboże przeładowywane w portach Wielkich Jezior, bardzo poszukiwanymi na rynku stały się statki typu jeziorowiec, a więc tonaż, w którym jako jedna z nielicznych na świecie specjalizuje się PŻM.

Oprócz Chin czołowymi tegorocznymi importerami zbóż były – tradycyjnie – kraje arabskie Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu. Na przykład Egipt w związku z pandemią koronawirusa utworzył zapasy zbóż dla swoich obywateli na pół roku. Sporo zbóż docierało również do portów europejskich, w tym głównie największego ośrodka przeładunkowego kontynentu – Rotterdamu. Wzrost przeładunków zbóż jednak tylko w niewielkim stopniu kompensował tu wyraźnie mniejszy obrót w 3 pozostałych głównych kategoriach: ropie naftowej, rudzie żelaza i węglu, przez co całkowity obrót towarami masowymi za trzy kwartały rotterdamskiego portu był aż o 18,6% mniejszy niż w analogicznym okresie ub.r.

Reasumując, utrzymujący się wysoki import rudy żelaza do Chin i aktywne w eksporcie zboża oba kontynenty amerykańskie, przy dużym spadku obrotu węglem i wyraźnie gorszym handlu w Europie oraz słabych wynikach produkcji w Japonii i Indiach, spowodowały, że łącznie światowy handel towarami masowymi spadł w br. o ok. 3%. Jednak zważywszy na wcześniej wspomniane duże spadki PKB najważniejszych światowych gospodarek – można powiedzieć, że w tegorocznych przewozach masowych utrata ładunków była wyraźna, ale nie dramatyczna.

Niskie stawki frachtowe

Zmniejszona podaż ładunków w 2020 r. przełożyła się niestety na słabe stawki frachtowe, co było szczególnie widoczne w I i II kwartale. Chociaż poprzedni rok był pod tym względem zły – ten okazał się jeszcze gorszy.

Niższe frachty notowano niezależnie od wielkości statków. W kategorii największych masowców, tj. jednostek typu capesize (nośności powyżej 100 tys. t), średnia tegoroczna dzienna stawka czarterowa na podróż wyniosła (licząc do połowy listopada) 13150 USD, przy poziomie 17880 USD notowanym rok wcześniej. Dla panamax­ów było to 9500 USD, przy 12 300 USD w 2019 r. Wreszcie w przypadku masowców typu handysize (nośność 20-40 tys. t) w 2020 r. średnia dniówka czarterowa wyniosła 7800 USD, przy 9600 USD rok wcześniej. Ta ostatnia grupa statków, stanowiąca bazę floty PŻM, dość dobrze radziła sobie natomiast w III i IV kwartale br. notując stabilny poziom dziennych stawek czarterowych na poziomie ok. 10 000 USD.

Powodem niskich stawek frachtowych była w br. niższa podaż ładunków masowych (o 3%), ale także jednoczesny wzrost o ok. 3,5% światowego tonażu masowców. To jeszcze pokłosie zamówień stoczniowych sprzed 2 lat, kiedy to nikt nie mógł prognozować potężnego kryzysu związanego z pandemią.

Do listopada br. do eksploatacji weszło na świecie 439 masowców o łącznej nośności 43,6 mln t, natomiast w tym samym czasie na złom sprzedano 120 masowców o nośności 12,6 mln t. Netto flota światowa wzrosła więc do listopada br. o 317 masowców (dwie jednostki utracono w katastrofach), o łącznym tonażu 30,5 mln t. Przyrost ten byłyby jeszcze większy gdyby nie czasowe wstrzymanie pracy stoczni produkcyjnych spowodowane pandemią.

W 2020 r. wyraźnie ożywiła się sprzedaż masowców na złom. Wspomniane zutylizowane 12,6 mln t to o ponad 80% więcej niż rok wcześniej. Średnia cena tony statkowego złomu wynosiła w br. 375 USD i była podobna do ubiegłorocznej (365 USD). Tradycyjnie główne stocznie złomowe angażowane do utylizacji tonażu znajdowały się w Bangladeszu, Indiach i Pakistanie. W związku z nowymi przepisami konwencyjnymi szybko rośnie również rola stoczni europejskich, głównie tureckich.

Praktycznie ustała działalność inwestycyjna armatorów. Powodów jest wiele: pandemia koronawirusa i niepewność dotycząca rozwoju sytuacji na rynku, problem z wyborem napędu w kontekście zapowiadanych ograniczeń emisji gazów cieplarnianych przez statki, wreszcie brak dostępu do kredytów przy pogarszającej się sytuacji finansowej wielu firm żeglugowych. Jeśli notowane są jakieś zamówienia, to mają one charakter lokalny, tj. stocznie chińskie podpisują kontrakty z chińskimi armatorami, japońskie z japońskimi a rosyjskie z rosyjskimi (te ostatnie dotyczą nowych projektów energetycznych).

Do listopada br. stocznie na całym świecie otrzymały zlecenia łącznie na budowę 138 masowców, czyli o ponad połowę mniej niż w analogicznym okresie ub.r. – również bardzo słabym pod względem inwestycyjnym. W konsekwencji portfel zamówień stoczni skurczył się do historycznych minimalnych poziomów i wynosi obecnie – w przypadku masowców – 6,3% pływającej floty. Dla porównania, podczas ostatniej hossy rynkowej, w odległym już 2008 r., w portfelach stoczni znajdował się tonaż odpowiadający 80% tego pływającego.

Dobre perspektywy

Bardzo niski portfel zamówień to fatalna informacja dla stoczni, natomiast bardzo pozytywna dla rynku i firm żeglugowych. Przy spodziewanym w 2021 r. tempie przyrostu tonażu masowców podobnym do tegorocznego radykalnie ma się poprawić dostęp do ładunków. Wynika to chociażby z prognozowanego światowego wzrostu gospodarczego, który ma wynieść w przyszłym roku 5,2%. Same Chiny, z tegorocznego wzrostu PKB sięgającego niecałych 2% dzięki nowym pakietom stymulacyjnym mają wskoczyć na 4-krotnie wyższy poziom. Zakładając, że czas od podpisania kontraktu do odebrania statku wynosi 18-24 miesięcy, także 2022 r. powinien być na rynku masowym rokiem hossy. Pod warunkiem oczywiście, że ludzkość poradzi sobie na dobre z pandemią koronawirusa, a często używane w tym roku słowo lockdown bezpowrotnie zniknie z naszego języka.