Krzysztof Rodziewicz, dyrektor Departamentu Analiz Transportowych i Programowania w Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT)Z Krzysztofem Rodziewiczem, dyrektorem Departamentu Analiz Transportowych i Programowania w Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT), rozmawia Piotr Frankowski.

– Przygotowane przez CUPT „Kierunki rozwoju transportu intermodalnego w Polsce do 2030 r. z perspektywą do 2040 r.” to pierwszy w Polce dokument traktujący całościowo o transporcie intermodalnym. Jakie znaczenie ma jego powstanie?

– Faktycznie, jest to pierwszy tego typu dokument, który kompleksowo obejmuje swoim zasięgiem rozwój transportu intermodalnego w naszym kraju. Jeśli natomiast chodzi o jego znaczenie, to jest ono dwojakie. Po pierwsze ma za zadanie wypełnić lukę w dokumentach strategicznych, aby na poziomie centralnym w sposób kompleksowy podejść do planowania transportu, nie tylko w obszarze rozwoju linii kolejowych, sieci dróg czy innych elementów infrastruktury, ale także by skupić uwagę konkretnie na transporcie intermodalnym. Po drugie dokument jest elementem wypełnienia przez Polskę tzw. warunków wstępnych w ramach unijnej perspektywy finansowej na lata 2021-2027 w celu uzyskania środków na transport. Niezbędne jest przedstawienie Komisji Europejskiej kompleksowego planu rozwoju infrastruktury na najbliższe lata, w tym w zakresie rozwiązań intermodalnych, szczególnie promowanych przez Unię Europejską.

– Czy wiadomo już o jakich pieniądzach w ramach tej nowej perspektywy mówimy, jeśli chodzi o transport intermodalny?

– Wiemy, ile ogólnie Polska może otrzymać ze środków unijnych, również w ramach Krajowego Programu Odbudowy (KPO), natomiast jeśli chodzi o sam transport intermodalny, kwoty nie są jeszcze znane. Aktualnie Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej prowadzi konsultacje umowy partnerstwa, która jest parasolem nad wszystkimi dokumentami wdrożeniowymi, które będą określały, co będziemy finansować, w jaki sposób i jakie będą na to przeznaczone środki. Wiemy, że na Program Infrastruktura i Środowisko na lata 2021-2027 Polska otrzymać ma ok. 25 mld euro. Natomiast po zakończeniu negocjacji ministerstwo przedstawi już szczegółowy program i wtedy będziemy mogli powiedzieć, ile i na które działania przeznaczone zostaną unijne środki. Warto dodać, że 26 lutego br. Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej rozpoczęło konsultacje KPO. W części poświęconej projektom intermodalnym założono kwotę wsparcia w wysokości 185 mln euro. Będzie ona przeznaczona na inwestycje punktowe w budowę, rozbudowę i unowocześnienie terminali przeładunkowych, bocznic prowadzących do terminali i bocznic w terminalach, a także w urządzenia przeładunkowe.

– Dlaczego właśnie CUPT przygotowywał ten dokument?

– Zadanie zostało zlecone nam przez Ministerstwo Infrastruktury, które odpowiada za rozwój transportu w Polsce, a także nadzoruje wypełnienie warunku wstępnego w obszarze transportu. Z jednej strony dlatego, że zajmujemy się transportem intermodalnym w zakresie prowadzenia naboru wniosków, wyboru projektów do dofinansowania oraz rozliczenia inwestycji. Mamy więc pewien zasób wiedzy i doświadczenia w tym zakresie. Ale warto też podkreślić, że jest to pierwszy tego typu dokument, który został wykonany w CUPT siłami własnymi i stanowi zdyskontowanie wieloletniej pracy i doświadczenia, które nabywaliśmy przez blisko 15 lat działalności. Z drugiej strony cały czas wspieramy działania na rzecz transportu intermodalnego, promujemy go, m.in. organizując konferencje czy prowadząc dyskusje na styku administracji, biznesu i świata nauki. Jest to więc kolejny element naszej aktywności w tym zakresie.

Dodatkowo, już od jakiegoś czasu, postulujemy wyodrębnienie jednostki czy podmiotu, który będzie zajmował się wyłącznie transportem intermodalnym. Był to efekt analizy oraz sygnałów docierających do nas z rynku. Uważamy, że transport intermodalny jako trochę bezpański ma obecnie szansę doczekać się swojego „właściciela”, który będzie odpowiednio dbał o ten obszar i reagował na jego specyficzne wyzwania.

– Kto miałby być tym „właścicielem”? I jeśli się pojawi, to czy będzie mógł wdrożyć zapisy „Kierunków rozwoju(…)”?

– Dokument ma charakter kierunkowy, nie jest konkretnym planem rozwoju transportu intermodalnego, lecz wyznacza kierunki tego rozwoju, które naszym zdaniem, na podstawie przeprowadzonej analizy, powinny być dotowane, wspierane i rozwijane. Jest to o tyle istotne, że przygotowując ten dokument, nie byliśmy w stanie zaproponować konkretnego planu inwestycyjnego, tak jak np. w przypadku Krajowego Programu Kolejowego czy Programu Budowy Dróg Krajowych, dlatego że w chwili obecnej nie ma wyodrębnionych środków, które mogłyby być przeznaczone tylko i wyłącznie na rozwój transportu intermodalnego i które można byłoby podzielić na konkretne rozwiązania. Dlatego w pierwszej kolejności skupiliśmy się na szeregu analiz, które powinny zostać wykonanem, aby wdrożyć konkretne i dobrze ukierunkowane działania.

Wśród nich jest np. analiza potencjału w relacjach eksportowo-importowych, która miałaby wzmocnić rolę intermodalu w obsłudze tych relacji, w tym produkcji krajowej. Wymaga to szczegółowego sprawdzenia możliwości wykorzystania transportu intermodalnego pod tym kątem oraz tworzenia instrumentów, które zachęcałyby do korzystania z takiej formy przewozów, a nie wyłącznie z transportu drogowego. Kolejna analiza dotyczy stosowania ulgi intermodalnej. Naszym zdaniem niekoniecznie powinna być to jedna ulga dla wszystkich, w takiej samej wysokości, ale raczej uważamy, że należy preferować pewne kierunki oraz poszerzyć krąg beneficjentów ulgi, nie tylko o przewoźników, ale także o operatorów czy nadawców przesyłek, aby również odnosili realną korzyść z jej stosowania.

Dokument proponuje też analizę dotyczącą kluczowej z punktu widzenia osiągnięcia celów klimatycznych kwestii przeniesienia towarów z dróg na kolej i związanych z tym stawek dostępu do infrastruktury. Mamy świadomość, że jest to temat drażliwy i trudny, szczególnie że system opłat kolejowych i drogowych jest ze sobą ściśle powiązany, oddziałujący bezpośrednio na prowadzoną działalność gospodarczą.

A wracając bezpośrednio do pytania o „właściciela” procesu, to jest nim Ministerstwo Infrastruktury, które zleciło opracowanie dokumentu i dysponuje narzędziami polityki transportowej, aby go skutecznie wdrożyć. Z kolei to, czy zostanie powołana lub wyodrębniona jednostka koordynująca tematykę intermodalną, pokaże najbliższa przyszłość.

– Jak uczestnicy rynku intermodalnego odnieśli się do tego dokumentu? Z tego, co wiem, przygotowując go, konsultowaliście się z nimi.

– Dokument konsumuje szereg konsultacji z branżą intermodalną. Na jego potrzeby przeprowadziliśmy badania ankietowe uczestników rynku, w tym z przewoźników, operatorów czy właścicieli infrastruktury. Rynek wskazywał przede wszystkim na kwestie, które są zniechęcające i powodują wydłużenie czasu transportu, brak pewności i możliwości zaplanowania procesu przewozowego w efektywny sposób. Jeśli zaplanowano coś, co spina się czasowo i finansowo, a realizacja zaczyna się opóźniać, to korzyść z przewożenia ładunków koleją jest ograniczona. Firmy wspominają o trudnościach czy to z elastycznym wykorzystaniem transportu kolejowego, czy z dodatkowymi opłatami nakładanymi przez terminale kontenerowe oraz o ryzyku, jakie rodzi prowadzenie przewozów według rozkładu. A jest ono dwojakie. Po pierwsze nie ma pewności, że towar dopłynie statkiem na czas, a po drugie – jeżeli nie dopłynie na czas i pociąg nie zostanie uruchomiony, to przewoźnik czy operator zapłaci opłatę za niewykorzystaną trasę, co zmniejsza opłacalność przewozów koleją. Chociaż trudno mieć o to pretensje do zarządcy infrastruktury, który ma świadomość, że jeśli każdy rezerwowałby trasy, a potem nie realizował przewozów, to utrudniłoby to konstrukcję rozkładu jazdy i sprawiło, że prowadzenie ruchu byłoby nieefektywne.

Kolejną sygnalizowaną kwestią jest organizacja przewozów kolejowych. Nie chodzi tylko o samą infrastrukturę, ale całość tego procesu. A mamy tutaj np. system informowania o pracach na sieci, gdy nagłe wprowadzanie zmian powoduje wydłużenia tras przez objazdy. Mamy też same procedury, które wciąż są sformalizowane i prowadzone papierowo. Niekiedy nie trzeba więc inwestować miliardów w infrastrukturę kolejową, a wystarczy zautomatyzować procedury i usprawnić procesy np. poprzez ich zautomatyzowanie i uelastycznienie.

Sam dokument, który przygotowaliśmy, tego nie zmieni. Ale dzięki niemu łatwiej będzie monitorować, pilnować czy wdrażać takie działania ministerstwa dla zarządcy infrastruktury, aby optymalizował proces organizacji, a nie tylko upatrywał trudności odnoszących się do stanu infrastruktury.

– Jednak największą obawą przewoźników czy operatorów intermodalnych jest to, że będzie to kolejny dokument, który trafi na półkę.

– Takie ryzyko zawsze istnieje, natomiast to, że jest to dokument, który ma za zadanie wypełnić tzw. warunek wstępny, od którego będzie zależało przyznanie środków unijnych na rozwój transportu intermodalnego, daje nadzieję, że będzie on czymś więcej niż tylko kolejnym dokumentem, który jest do napisania i odłożenia. Tym bardziej że warunkowość wstępna nie będzie spełniana, jak w poprzedniej perspektywie, tylko raz, na początku, ale będzie procesem ciągłym. Myślę, że KE, badając spełnienie warunków, będzie odnosiła się zarówno do zapisów dokumentu i działań, które zostały tam wymienione, jak również do wskaźników ich wykonania. Da to szansę na rozwój transportu intermodalnego w oparciu o dokument, który będzie też aktualizowany. Poza tym, jeśli zostanie powołana jednostka zajmująca się koordynacją projektów intermodalnych i wdrażająca działania na rzecz poprawy rozwoju tego transportu, będzie to sygnał, że dokument powstał, aby sukcesywnie wdrażać postulowane zmiany.

– Czyli środki unijne, które maja trafić na rozwój intermodalu, mogą być niejako gwarantem realizacji zapisów „Kierunków rozwoju (…)”.

– Zgadza się. Dokument przewiduje wykorzystanie środków unijnych i zakłada, że będzie to jeden z głównych elementów wsparcia, jak to miało miejsce do tej pory. W ostatniej perspektywie, na lata 2014-2020, na rozwój intermodalu zostało przeznaczone prawie 1,3 mld zł unijnego dofinansowania, a dopłaty do ulgi intermodalnej wynoszą ok. 50 mln zł rocznie. Pokazuje to, że właściwy ciężar wsparcia opiera się o środki unijne, ale również prywatne. Zaproponowany program rozwoju jest o tyle różny od innych transportowych programów rządowych, że próbuje objąć oddziaływaniem także sferę prywatną. Mieliśmy szereg wątpliwości, dyskusji i pomysłów, jak podejść do regulowania tego rynku, którego głównym uczestnikiem są przedsiębiorstwa prywatne i staraliśmy się zachować zasady rynkowe, tak aby nie ingerować ponad to, w czym strona publiczna może pomóc. Aby raczej wspierać, preferować, pomagać, a jeśli ktoś będzie miał swoją wizję prowadzenia tego biznesu, to nie przeszkadzać.

– Wspomniał pan też o priorytetowych kierunkach przewozów intermodalnych. Dużo miejsca poświecono połączeniom do portów morskich. Czy to na rozwój serwisów do terminali portowych ma być kładziony największy nacisk?

– Uważamy, że porty morskie są kluczowym generatorem przewozów intermodalnych, aczkolwiek pojawia się tutaj kilka kwestii. Po pierwsze, największa masa ładunkowa dla intermodalu trafia poprzez porty. Po drugie, zwróciliśmy uwagę, aby produkcję krajową przewozić transportem intermodalnym z wykorzystaniem polskich portów. Kolejna sprawa to rola Polski jako kraju tranzytowego. Relacja wschód-zachód nie jest priorytetem, który powinniśmy szczególnie rozwijać, a w kontekście przewozów, także krajowych, powinniśmy bardziej angażować porty, ale też wyprowadzać transport z portów za południową granicę Polski, co obecnie jest realizowane w ilości śladowej. Mamy tam wąskie gardła, które nie pozwalają na efektywne prowadzenie ruchu i to zniechęca. I to jest kolejna kwestia, która nie tylko dotyczy węzłów kolejowych wewnątrz kraju, ale przede wszystkim samego wyjazdu kontenerów z portów. Realizowane są inwestycje, które sytuacje tę maja poprawić, ale mamy również takie projekty jak np. linia 201, która wciąż jest na etapie przygotowania do realizacji i nie może wejść w fazę budowy. Mamy nadzieję, że stanie się to w perspektywie lat 2021-2027. Priorytetowo traktowane są bowiem ciągi komunikacyjne, gdzie odbywa się ruch pasażerski, albo mieszany pasażersko-towarowy z preferencją pasażerskiego.

Postulujemy również wdrożenie rozwiązań skarbowo-celnych, tak aby towar, który wjeżdża ze wschodu, był clony w Polsce, a następnie trafiał do Niemiec, tam przechodził procedury celne i wracał do nas. Ponadto przygotowujemy Zintegrowany Model Ruchu, narzędzie wspierające w podejmowaniu decyzji, które kierunki przewozów należałoby wspierać, aby przejąć ładunki przez kolej. Generalnie motywem przewodnim, który przyświecał nam, kiedy pisaliśmy ten dokument, był wzrost znaczenia portów, udrożnienie wyjazdów z nich, udrożnienie sieci kolejowej oraz zwiększenie znaczenia przewozów w relacji północ-południe.

– Dziękuję za rozmowę.