Pierwsze 2 miesiące ub.r. nie zapowiadały jeszcze pandemicznej katastrofy, jednakże w połowie marca gospodarka światowa, a także polska, zaczynały dotkliwie odczuwać skutki koronawirusa. Nie ominęły one naszego transportu kolejowego, pasażerskiego i towarowego. Przez kolejne kwartały branża ta musiała stawić czoła nowym, trudnym wyzwaniom. Na tym ciemnym obrazie był jednak jasny wyjątek – kolejowe przewozy intermodalne, wcześniej nie zawsze doceniane i niezbyt hołubione przez kolejne ekipy rządzące. To dzięki nim wielu przewoźników przetrwało najtrudniejszy czas pandemii charakteryzujący się ograniczeniem wymiany handlowej, zerwaniem łańcuchów dostaw, lockdawnami, spadkiem przewozów węgla czy paliw.
Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), obejmujących trzy kwartały 2020 r., w okresie tym masa tego typu przewozów wzrosła o ponad 18%, a liczba jednostek o blisko 17%. Przez 9 miesiącach ub.r. przewieziono koleją, w zakresie intermodalu, ponad 1,9 mln TEU, czyli niemal tyle, co w całym 2018 r. Według wstępnych szacunków w całym 2020 r. wynik ten może oscylować wokół 2,5 mln TEU.
Tylko od lipca do września obsłużono ponad 438 tys. sztuk jednostek, co stanowiło 724 tys. TEU. Ich liczba wzrosła o 25,1% (według TEU o 33,9%). W samym tylko III kwartale 2020 r. łączna masa w przewozach intermodalnych wyniosła blisko 6,1 mln t, a wykonana praca przewozowa to prawie 2 mld tkm (wzrosty o odpowiednio 20% i 7,6%, porównując do III kwartału 2019 r.). Udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym osiągnął w okresie styczeń-wrzesień poziom 10,5% (według masy) i 14,5% (według wykonanej pracy), 5 lat temu udział ten wynosił 4,6% (według masy) i 7,4% (według wykonanej pracy). Wcześniej Ministerstwo Infrastruktury zakładało, że w 2020 r. zostanie osiągnięty poziom nie mniejszy niż 6% masy ładunków transportu intermodalnego w ogólnej masie ładunków przewożonych koleją.

Spadły udziały PKP Cargo

Na polskim rynku intermodalu w trudnym czasie pandemii wzrosły udziały (według masy) takich czołowych przewoźników jak CTL Logistics, DB Cargo czy PCC Intermodal, przekraczających wskaźniki z całego 2019 r. Spadły natomiast udziały spółki Captrain Polska oraz PKP Cargo (z 44,11% do 35,22%). Podobnie wyglądała sytuacja pod względem pracy przewozowej. Oceniając te wskaźniki, uwzględnić trzeba fakt, że porównywane są one z 2019 r., kiedy to transport intermodalny w Polsce odnotował rekordowe wielkości. Rynkowe udziały PKP Cargo w okresie styczeń-wrzesień ub.r. wyniosły z 49,14% w całym 2019 r. do 40,53% r. W III kwartale rynkowy lider przewozowy zaczął co prawda odrabiać straty, ale – jak informował prezes Czesław Warsewicz – do końca roku miało nie udać się zniwelować tych powstałych w pierwszych 2 kwartałach. Trudną sytuacje Grupy PKP Cargo ratowały przewozy intermodalne. Do września ub.r. wzrosły one o blisko 12% i stanowiły już prawie 37% udziału w pracy przewozowej. Wzrost ten możliwy był m.in. dzięki podpisaniu umowy z Krajową Spółką Cukrową na przewozy cukru do terminala w Gdańsku oraz uruchomieniu pociągów operatorskich na trasie Warszawa-Gdynia-Warszawa i z Małaszewicz do terminali w różnych regionach Polski. PKP Cargo planuje także utworzyć spółkę z LTG Cargo Polska, która należy do litewskiego przewoźnika kolejowego LTG Cargo – 19 lutego 2021 r. obie firmy złożyły wniosek do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów o utworzenie wspólnego przedsiębiorstwa. Wspólny podmiot będzie działać jako operator intermodalny na trasach międzynarodowych, takich jak Litwa-Polska, Litwa-Włochy oraz Litwa-Niemcy. Wspólna spółka na tych odcinkach będzie świadczyć usługi w zakresie organizacji kolejowych przewozów jednostek intermodalnych pomiędzy terminalami, a w razie potrzeby także usługi tzw. ostatniej mili, czyli dostarczenie ładunku docelowo do klienta. W ub.r. prezes Warsewicz mówił, że widzi duży potencjał rozwoju współpracy z litewskim przewoźnikiem kolejowym LTG Cargo, a pierwsze wspólne przewozy były już realizowane.

Zmiana priorytetów

Źródeł ubiegłorocznego sukcesu przewozów intermodalnych, stwarzających potencjał do dalszego ich rozwoju, było kilka. Prezes UTK Ignacy Góra dopatruje się tego m.in w położeniu geograficznym Polski i możliwościach, jakie stwarza tranzyt na Nowym Jedwabnym Szlaku. W perspektywie Europejskiego Zielonego Ładu, który obejmować ma również dziedzinę transportu, doceniona została niska emisyjność transportu intermodalnego. W czasach pandemii COVID-19 wielu przewoźników zauważyło nie tylko walory tej formy transportu, ale uświadomiło sobie także fakt, że jest ona przyszłością kolei towarowej. Pandemia zmieniła wcześniejsze przewozowe priorytety, np. wykazała, że odnotowany w jej trakcie znaczny spadek znaczenia przewozów paliw i węgla stanie się trwałym trendem rynkowym.
– Biorąc pod uwagę to, co dzieje się w krajach bogatszych, a więc elektromobilność czy elektrowoltaikę, wydaje mi się, że szczyt zapotrzebowania na przewozy paliw płynnych, produktów ropopochodnych i niektórych chemicznych może być już za nami – mówił na Pomorskim Kongresie Transportu Intermodalnego Anatol Kopryciuk, prezes Lotos Kolej. Opinia ta dotyczy również kruszywa, materiałów budowlanych i przede wszystkim węgla.
Walory transportu intermodalnego sprawdziły się w czasach pandemii i zostały docenione, mimo wielu barier, na które napotykał i napotyka on nadal w swym rozwoju. Pisano o tym wielokrotnie, kwestie te poruszano na licznych branżowych forach dyskusyjnych. Czy i jakim stopniu wpłynęło to na zmianę postaw?
Obszerny raport Najwyższej Izby Kontroli przedstawiony w kwietniu 2020 r. w kwestii tej nie wypowiadał się zbyt krytycznie. W dokumencie tym podkreślono, że „działania podejmowane przez administrację publiczną nie zlikwidowały barier hamujących rozwój transportu intermodalnego, co nie pozwala skorzystać z atutu, jaki daje nam położenie na wielkim szlaku tranzytowym między Chinami a Europą”. Dzięki temu położeniu ponad 80% ładunków na trasie Azja-Europa przejeżdża przez nasz kraj, jednak możliwości wykorzystania tego atutu ogranicza niska przepustowość i sprawność obsługi towarów na granicy polsko-białoruskiej. Administracji publicznej brakuje pomysłu, jak systemowo usprawnić transport intermodalny w Polsce. Do tej pory nie opracowano kompleksowego programu rozwoju transportu intermodalnego, który zapewniłby finansowanie zadań w nim ujętych, określił harmonogram prac, wskazał przedmioty odpowiedzialne za jego realizację.
Za jedną z podstawowych barier rozwojowych intermodalu uznano brak działań uwzględniających jego międzygałęziowy charakter. W opinii NIK konieczne jest także stworzenie docelowej mapy sieci terminali intermodalnych. Sieć tę, w porównaniu z innymi krajami europejskimi, cechuje mała gęstość i nierównomierne ich usytuowanie na trasach korytarzy transportowych. Kolejny zarzut to brak określenia przez Ministerstwo Infrastruktury docelowej sieci terminali, a także fakt, że mimo budowy nowych linii kolejowych i modernizacji już istniejących parametry techniczne i operacyjne dla międzynarodowych przewozów intermodalnych (według stanu na połowę 2018 r.) spełniało jedynie 11% linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK.

Przewozowe ulgi

Zdaniem NIK obecna wynosząca 25% ulga obejmująca opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej dla przewoźników intermodalnych powinna mieć stały charakter. W kwestii tej jeszcze dalej niż zalecenia NIK idzie propozycja Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego. Według stowarzyszenia należałoby ustawowo całkowicie znieść opłaty dla operatorów pociągów intermodalnych. Stanowisko to nie jest odosobnione. Zdaniem UTK dotychczasowa ulga może okazać się niewystarczająca dla wsparcia transportu intermodalnego. Natomiast w propozycji Marka Tarczyńskiego, przewodniczącego Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, firmom działającym w tym obszarze należałoby udzielać ulgi, aby kolej mogła być konkurencyjna wobec transportu drogowego. Rozwiązania takie stosowane są już w niektórych krajach Unii Europejskiej.
Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego w opinii dotyczącej dokumentu rządowego nakreślającego kierunki rozwoju transportu intermodalnego w Polsce do 2030 r., z perspektywą do 2040 r., podkreśla, że należy także rozbudować infrastrukturę kolejową w portach morskich do przepustowości zapewniającej wywóz pociągami co najmniej 75% wolumen kontenerów dowożonych i wywożonych z portów. Trzeba rozbudować sieć intermodalnych centrów logistycznych przy głównych aglomeracjach miejskich (przykładowo Warszawa nie ma takiego centrum) oraz na głównych przejściach granicznych, w pierwszej kolejności na wschodniej granicy Polski na styku torów 1435mm i 1520 mm.

Co po pandemii?

W opinii Adriana Furgalskiego, prezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, rozwój szeroko pojętego intermodalu jest także szansą na relatywnie lekkie przejście przez kryzys wywołany pandemią. Czy będzie ono rzeczywiście lekkie, trudno obecnie oceniać. Opinie przewoźników towarowych i ekspertów polskiego kolejowego rynku towarowego są w tej kwestii podzielone. Obecny trend rozwojowy intermodalu w Polsce może okazać się niewystarczający do zrekompensowania strat poniesionych do tej pory przez inne segmenty rynku kolejowego. Firmy kończą dopiero podsumowania roczne, a pandemiczna sytuacja I kwartału 2021 r. nie wygląda zbyt optymistycznie. Istotne okaże się tempo wygaszania pandemii koronawirusa i ożywiania gospodarki, przymykanej na długie okresy lockdownami, a także odnawiania poniesionych przez nią strat. Prezes Góra podczas ubiegłorocznego Kongresu Kolejowego przekonywał, że kolej będzie się nadal rozwijała i wygrywała z innymi gałęziami transportu.
– Obawiam się jednak, że jeśli epidemia będzie trwała w dłuższym wymiarze, możemy stracić nawet ten rozwój i przyrosty transportu intermodalnego, które udało się osiągnąć – dodał szef UTK.

Franciszek Nietz