Po bardzo kiepskim 2019 r., kiedy kolejowe przewozy towarowe w Polsce odnotowały blisko 6% spadku pod względem przewiezionej masy towarów i o 6,27% mniejszą pracę przewozową, I kwartał ub.r., a szczególnie wyniki z marca, w którym obsłużono 19,3 mln t, dawały pewne nadzieje na lepsze wyniki całoroczne. Szybko okazało się jednak, że były to oczekiwania złudne. Potwierdził to już II kwartał 2020 r, gdy zaatakował z pełną siłą wirus COVID-19. W kwietniu rozpoczęła się, trwająca do września, tendencja spadkowa, zarówno pod względem przewiezionej masy, jak i pracy przewozowej w porównaniu z 2019 r. W przewozach towarowych – jak informował raport Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) – kwiecień 2020 r. był najsłabszym miesiącem. Odnotowano wówczas spadek masy obsłużonych towarów, w porównaniu do kwietnia 2019 r., na poziomie 16,6% i wykonanej pracy przewozowej, 22%, a spadek pracy eksploatacyjnej wyniósł 19,9%.

Natomiast najwyższy wynik przewiezionej masy w 2020 r. odnotowano w październiku – przetransportowano wówczas 20,8 mln t ładunków, czyli ok. 6% więcej niż we wrześniu 2020 r. W listopadzie 2020 r. wielkość masy towarów była bliska wielkości odnotowanej w październiku. W grudniu 2020 r. przewieziono natomiast 19,8 mln t. Listopad i grudzień były miesiącami z lepszymi wynikami niż w 2019 r. W całym ub.r. przewieziono 223,2 mln t towarów, czyli o 13,2 mln t (5,6%) mniej niż w 2019 r. Praca przewozowa wyniosła 52,2 mld tkm (6,6% mniej). Spadki te były niewątpliwie skutkiem ograniczonego funkcjonowania wielu przedsiębiorstw, zahamowania inwestycji, przerwania dotychczasowych kolejowych łańcuchów dostaw czy spadku zapotrzebowania energetycznego. Efekty tych działań – zdaniem niektórych ekspertów – nie były jednak aż tak złe, jak początkowo oczekiwano w czasach kryzysu wywołanego pandemią.

Kiedy odbudowa rynku?

Wynikało to – zdaniem prezesa UTK Ignacego Góry – z faktu, że „kolej była jednym z pewniejszych środków transportu towarów, także w komunikacji międzynarodowej. Przewoźnicy zapewniali przepływ towarów w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku czy też nowych połączeń północ-południe”. W podobnym duchu wypowiadał się, w listopadzie 2020 r., podczas X Kongresu Kolejowego Marek Staszek, prezes DB Cargo Polska.

Lockdown z jednej strony spowodował znaczne ograniczenie przewozów towarowych koleją, ale pojawiły się w Polsce i w Europie zjawiska ciekawe z perspektywy tego rynku. W sytuacji ograniczeń w przewozach drogowych towarów, gdy ciężarówki godzinami stały na granicach, pojawiło się zainteresowanie przewozami koleją tych towarów, które wcześniej nie były nią transportowane w Europie – zaznaczył.

Czy te stosunkowo niewielkie, w porównaniu z innymi krajami Europy, „koronawirusowe” spadki kolejowych przewozów cargo dają nadzieję na szybką odbudowę tego rynku? Jednym z czynników uzasadniających optymistyczne rokowania w tej dziedzinie, jak podkreśla prezes Góra, jest potencjał, który mimo kryzysu nadal cechuje transport kolejowy. Bardziej ostrożnie brzmiał jednak głos Komisji Europejskiej, której przedstawiciele w dokumencie z 18 grudnia 2020 r. stwierdzili, że biorąc pod uwagę obecne ponowne nasilenie pandemii COVID-19, uznaje za bardzo prawdopodobne, że negatywny wpływ pandemii na ruch kolejowy utrzyma się co najmniej do połowy następnego roku. Podobnie uważa, cytowana przez „Rynek Kolejowy”, rzeczniczka DB Cargo Polska Katarzyna Marciniak. Według niej, tempo i zakres odbudowywania się kolejowego towarowego rynku przewozowego zdecydowanie nie pozwalają mieć nadziei na szybki powrót do stanu z końca 2019 r., a negatywne efekty 2020 r. będą odczuwalne jeszcze długo.

Na polskim rynku przewozów kolejowych nie zaszły w ub.r. istotne zmiany. Nadal największy udział względem masy (36,63%) i pracy przewozowej (40,65%) miała spółka PKP Cargo. W pierwszej piątce znaleźli się ponadto: DB Cargo Polska, Lotos Kolej, PUK Kolprem i PKP LHS (według masy), oraz Lotos Kolej, DB Cargo Polska, PKP LHS i CTL Logistics (według pracy przewozowej). Jedyna zmiana, jaką odnotował UTK, to coraz większa rola przedsiębiorstw, które funkcjonują na tym rynku od mniej niż kilku lat. Zmiany te spowodowane zostały lepszym dostępem do wagonów i lokomotyw, dążeniem do skrócenia łańcuchów dostaw, pojawieniem się podmiotów świadczących usługi tylko w określonym zakresie geograficznym.

Lider tej klasyfikacji, Grupa PKP Cargo, przewiózł na krajowym rynku 84,6 mln t towarów, o 14,1% mniej w porównaniu rok do roku (r/r), a praca przewozowa wyniosła w okresie styczeń-grudzień 21,4 mld tkm (-13,45 r/r). W listopadzie, a przed wszystkim w grudniu 2020 r., dla PKP Cargo (podobnie jak dla innych przewoźników), pojawiło się na horyzoncie – słabe jeszcze, ale jednak – zielone światełko. Był to sygnał ważny dla całego rynku kolejowego frachtu, bowiem od 2 lat przewozy towarowe spadały r/r w każdym kolejnym miesiącu. Podobne ujemne wskaźniki całoroczne odnotowały takie spółki jak DB Cargo Polska, Lotos Kolej, PKP LHS, CTL Logistics czy PUK Kolprem, choć niektóre z nich, np. Lotos Kolej, CTL logistics czy Orlen Kol-Trans, w 2020 r. zwiększyły, choć nieznacznie, swe udziały w rynku.

Działania ratunkowe

Jak radzili sobie w trudnym roku europejskiej i światowej pandemii czołowi rynkowi gracze? PKP Cargo postawiło, z dużym powodzeniem, na dalszy rozwój sektora intermodalnego. W grudniu, w ujęciu r/r, przewozy te wzrosły aż o 33,6%.

– Nasza spółka, podobnie jak inni przewoźnicy masowi, odczuwa i długo jeszcze będzie odczuwać skutki spadku zapotrzebowania na węgiel. Miks energetyczny w naszym kraju zmierza ku dalszemu ograniczaniu produkcji energii z węgla kamiennego, a zwiększaniu udziału odnawialnych źródeł energii. Ten proces przebiega nawet znacznie szybciej, niż wynikało to z prognoz rynkowych jeszcze kilka lat temu, dlatego tym intensywniej musimy zabiegać o zwiększenie przewozów innych ładunków, głównie intermodalnych – podkreśla prezes PKP Cargo Czesław Warsewicz.

Podobną strategię przyjął Lotos Kolej. Anatol Kupryciuk, prezes spółki, zaznaczył, że nadzwyczajne okoliczności, jakie pojawiły się w 2020 r., pomogły przyspieszyć realizacje zakładanego od dawna celu – rozwoju przewozów intermodalnych – i umożliwiły wejście na rynek czeski. Spółka Lotos Kolej, korzystając z przyznanych jej funduszy Unii Europejskiej, realizowała odnowę taboru. Wzbogacił się on o dwie lokomotywy i 324 wagony platformy do przewozu kontenerów.

Jak widać, pandemia „przeszeregowała” realizowane wcześniejszej przewozowe priorytety. Rynek paliw płynnych, produktów ropopochodnych i niektórych chemicznych przechodzi nieodwracalne zmiany, które pandemia tylko przyspieszyła.

Biorąc pod uwagę to, co się dzieje w krajach bogatszych, elektromobilność czy elektrowoltaikę, wydaje mi się, że szczyt zapotrzebowania na przewozy tych ładunków może być już za nami – dodaje prezes Kupryciuk.

Dotyczy to nie tylko paliw płynnych, ale również kruszyw, materiałów budowlanych i przede wszystkim węgla. Coraz bardziej oczywista staje się dla przewoźników zasada, że swą przyszłość powinni upatrywać w transporcie intermodalnym. Kontener stawać się będzie bowiem coraz powszechniej używaną jednostką ładunków. Jednym z paradoksów pandemii był fakt, że w 2020 r. (oprócz sierpnia) pociągi towarowe były bardziej punktualne niż w analogicznych miesiącach 2019 r. Główną przyczyną takiego stanu rzeczy było w opinii UTK zwiększenie przepustowości sieci spowodowane mniejszą liczba pociągów pasażerskich. Istotne jest też, że pomimo trwającego kryzysu wirusowego przewozy kolejowe w ruchu międzynarodowym utrzymywały się na stabilnym poziomie.

Nie tylko koronawirus

Koronawirus wyostrzył też wcześniejsze problemy transportu towarowego w Polsce. I tak np. licząc na korzyści wynikające z ożywienia w ostatnich miesiącach transportu kolejowego na Nowym Jedwabnym Szlaku, przewoźnicy napotykają na barierę niewystarczającej przepustowości terminalu w Małaszewiczach.

Obecnie przewozimy już takie ilości towarów, których nasze wąskie gardło w Małaszewiczach nie jest w stanie przełknąć – mówił na X Kongresie Kolejowym Marek Staszek, prezes DB Cargo Polska. – Nasz kraj nie potrafi w pełni wykorzystać nowego szlaku z uwagi na niedostateczną infrastrukturę kolejową na granicach wschodnich.

Paweł Pucek, członek zarządu DB Cargo Polska, dodał, że mimo remontów magistrali kolejowych oraz stacji, które umożliwiają postój dłuższych składów, nie inwestujemy w punkty graniczne. Przepustowość odcinka Małaszewicze-Brześć jest wyczerpana. Potrzeba w tym miejscu nowych inwestycji, takich jak budowa nowego mostu. Potrzebna jest modernizacja infrastruktury na granicy potrzebnej do odprawy pociągów. Obecnie kwestie techniczne w tym miejscu pozostawiają wiele do życzenia.

– Tymczasem klienci, którzy w kontenerach sprowadzają towary z Chin, szukają możliwości wjazdu do Polski także przez inne przejścia graniczne. To się nie udaje. W Kuźnicach mamy bowiem tylko 300 m toru na przyjęcie pociągu towarowego, z kolei o elektryfikacji odcinka od Elbląga przez Braniewo do Mamonowa nikt nie myśli. Przepustowość tych odcinków jest bardzo ograniczona – stwierdził P. Pucek.

Pandemia i trwający rok ogłoszony Rokiem Kolei uświadomiły też, że w dyskusjach o przyszłości kolei, w tym także polskiej, powinniśmy więcej uwagi poświęcić unowocześnieniu tego środka transportu – jego automatyzacji i digitalizacji, pojazdom bateryjnym czy technologii wodorowej, zamiast wciąż operować schematem starego, dobrego transportu kolejowego. Unijne wsparcie z funduszu pokowidowej odbudowy powinno w tej zasadniczej zmianie myślenia bardzo nam pomóc.

Franciszek Nietz