Europejski Zielony Ład w transporcie

Określone w Europejskim Zielonym Ładzie oraz opracowanej na jego podstawie strategii zrównoważonej i inteligentnej mobilności cele, a także priorytety w zakresie rozwoju transportu do 2050 r., oparte na założeniu, że sektor transportu Unii Europejskiej powinien być zrównoważony i odporny na przyszłe zdarzenia o charakterze kryzysowym oraz umożliwić zgodnie z ustaleniami z białej księgi z 2011 r. budowę Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Transportowej (SETA), uznać należy w wymiarze regulacyjnym za właściwe. Szczególnie z punktu widzenia istniejących w dobie rozwijającej się dynamicznie gospodarki cyfrowej potrzeb ekonomicznych, oczekiwań społecznych i wyzwań ekologicznych. Także przyjęte założenie, że digitalizacja wraz z automatyzacją procesów transportowych, stając się głównymi czynnikami modernizacji sektora transportu, przyczyniać się będą do dalszego wzrostu poziomu bezpieczeństwa i niezawodności oraz komfortu podróży, nie może być kontestowane. Pozytywnie należy ocenić również określone w dokumentach działania zmierzające do utrzymania UE w roli lidera produkcji urządzeń, sprzętu i wyposażenia transportowego oraz usług transportowych w skali globalnej, co przyczyni się do poprawy konkurencyjności gospodarki unijnej i wzrostu efektywności oraz sprawności funkcjonowania logistycznych łańcuchów dostaw.

Pewien niepokój budzą jednak zbyt ambitne cele redukcji emisji gazów cieplarnianych i relatywnie krótki okres ich realizacji. Rozwiązanie to, podyktowane międzynarodowymi zobowiązaniami UE, może okazać się niewykonalne w transporcie. Kryzys wywołany pandemią COVID-19 i różne skutki, jakie wywiera w poszczególnych gałęziach transportu, oraz czas jego trwania, wysoka relatywnie kapitałochłonność prowadzenia działalności gospodarczej w transporcie, jak też istniejące ograniczenia i bariery w zakresie wprowadzania innowacyjnych, proekologicznych rozwiązań w transporcie, a także ograniczona dostępność środków publicznych – w tym z funduszy UE – mogą spowodować konieczność dokonywania istotnych, odpowiadających realiom korekt strategii. Co więcej, nie dokonano szczegółowych analiz kosztów i korzyści tej strategii w perspektywie do 2030 r. i 2050 r. za pomocą metody CBA. Nie wiadomo zatem dokładnie, czy skala spodziewanych efektów, tj. redukcji kosztów zewnętrznych w transporcie obciążających gospodarkę i społeczeństwo UE, w relacji do poniesionych na ten cel nakładów (nie tylko zresztą kapitałowych) będzie w ogóle dodatnia? Jest nadal wiele tego typu znaków zapytania dotyczących makroekonomicznej efektywności tego „epokowego” przedsięwzięcia.

– Należy ponadto zwrócić uwagę, że działania podejmowane w tym zakresie przez KE i aprobowane przez gremia ustawodawcze UE forsują silną regulację publiczną sektora transportu, realizowaną za pomocą twardych narzędzi o charakterze prawno-administracyjnym. Wzrośnie zatem niepomiernie jej rola jako mechanizmu regulacji względem rynku transportowego, jako naturalnego regulatora tej sfery działalności. Może to prowadzić do tzw. przeregulowania tego sektora i ograniczenia wpływu rynku na działalność operatorów transportowych – zwraca uwagę prof. Andrzej Grzelakowski z Uniwersytetu Morskiego w Gdyni (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 9/2021).

Andrzej S. Grzelakowski
Katedra Logistyki
i Systemów Transportowych,
Uniwersytet Morski w Gdyni