Chociaż z powodu pandemii sektor przewozów masowych nie ucierpiał tak jak np. sektor przewozów pasażerskich, jednak w I połowie 2020 r. – w sytuacji gdy wiele gospodarek świata po prostu stanęło – widoczny był zmniejszony dostęp do ładunków i niesatysfakcjonujące stawki frachtowe. Pandemia całkowicie rozregulowała większość światowych gospodarek, co skutkowało również potężnymi turbulencjami w morskich przewozach. Tak było do sierpnia ub.r. W kolejnych miesiącach rynek wracał jednak powoli na właściwe tory. Jak z ubiegłoroczną, całkowicie wyjątkową sytuacją radziły sobie polskie firmy żeglugowe, jak przedstawia się stan ich floty i jakie mają plany rozwoju – o to zapytaliśmy ich przedstawicieli.

Jacek Wiśniewski, CEO, Euroafrica Services Limited Branch in Poland

W 2020 r. Euroafrica eksploatowała flotę 7 własnych statków (4 drobnicowce i 3 promy), o łącznej nośności ok. 100 tys. t. Potencjał floty uzupełniany był krótkoterminowymi czarterami na czas oraz zakupem przestrzeni na statkach obcych.

Działalność Euroafriki koncentrowała się na obsłudze 3 regularnych serwisów żeglugowych:

  • Linii Afryki Zachodniej – konwencjonalnego serwisu drobnicowego operującego w zasięgu Bałtyk/Europa Zachodnia i Afryka Zachodnia,
  • Linii Promowej – w relacji Świnoujście/Ystad/Trelleborg – serwisu w zarządzie Unity Line,
  • Linii Angielskiej, kontenerowego serwisu door-to-door z Gdyni do Teesport w Wielkiej Brytanii.

Rok 2020 stał pod znakiem wyzwań związanych z pandemią COVID-19, która wpłynęła na całą światową gospodarkę, w tym na sektor transportu i żeglugi. Epidemia i jej skala były zaskoczeniem dla wszystkich podmiotów gospodarczych, wymagającym szybkiego dostosowania się do nowego otoczenia i obowiązujących ograniczeń. Nie inaczej było w przypadku Euroafriki. Przedsiębiorstwo koncentrowało się na działaniach prewencyjnych związanych z pandemią w celu ograniczenia ryzyk utraty życia i zdrowia swoich pracowników lądowych, załóg pływających czy też przewożonych pasażerów. Jednocześnie firma próbowała utrzymać swoją pozycję rynkową na poszczególnych serwisach żeglugowych. Dużym wyzwaniem w tym trudnym okresie okazały się podmiany załóg, koszty działań przeciwko pandemii, realizacja dostaw i serwisów technicznych czy też organizacja audytów i inspekcji. Niestety ub.r., ze względu na swoje ograniczenia, wstrzymał lub znacznie spowolnił procesy inwestycyjne (zakup lub wymianę jednostek, rozszerzenie działalności o nowe zasięgi pływania). Aktualne pozostają przyszłe plany rozszerzenia działalności Linii Afryki Zachodniej o dodatkową odnogę serwisu z przewozami kakao do Ameryki Północnej. W ramach planów strategicznych Euroafrica prowadzi, we współpracy z Morską Agencją Gdynia, analizy oraz działania przygotowawcze w celu aktywnego włączenia się w rozwój rynku offshore w Polsce, w szczególności w zakresie wsparcia logistycznego budowy morskich wież wiatrowych.

Linia Afryki Zachodniej, dzięki kontraktom przewozowym zawartym jeszcze w 2019 r., utrzymała silną pozycję jednego z liderów przewozów drobnicowych z Bałtyku do Zatoki Gwinejskiej. Podobnie jak w latach ubiegłych linia zawijała do Polski po partie papieru i płyt pilśniowych (terminal OT Port Gdynia). Skutki pandemii szczególnie dały się odczuć w I połowie 2020 r. w relacji importowej z Afryki do Europy. Podaż ładunków była wyjątkowo niska, konkurencja innych operatów nasiliła się, a stawki frachtowe uległy drastycznemu obniżeniu. Od III kwartału 2020 r. odnotowywano stopniową odbudowę rynku, z dobrym otwarciem sezonu przewozów kakao, tj. ładunku, którego Euroafrica jest od lat jednym z wiodących przewoźników. Niestety 2020 r. był kolejnym okresem nasilającej się aktywności pirackiej na wodach Zatoki Gwinejskiej. Euroafrica podjęła szereg działań prewencyjnych zmierzających do zwiększenia bezpieczeństwa pracy marynarzy na tym zasięgu. Piractwo w Zatoce Gwinejskiej jest obecnie jednym z największych wyzwań i zagrożeń dla armatorów oraz światowej społeczności marynarskiej.

Promy będące własnością Euroafriki (Galileusz, Copernicus, Jan Śniadecki) kontynuowały eksploatację w zarządzie handlowym Unity Line na linii z Polski (Świnoujście) do Szwecji (Ystad i Trelleborg). Armatorzy promowi już w marcu 2020 r. odczuli drastyczne spadki przewozu ładunków samochodów ciężarowych. Szczególnie drastyczne okazały się jednak spadki przewozów pasażerów w związku z restrykcjami pandemicznymi dotyczącymi swobodnego przemieszczaniu się osób. W ramach działań związanych z podniesieniem bezpieczeństwa statków zawieszono do odwołania przewozy pasażerów (poza kierowcami samochodów ciężarowych) na wszystkich promach towarowych w zarządzie Unity Line (za wyjątkiem Polonii i Skanii). Po okresie wakacyjnym sytuacja przewozów samochodów ciężarowych ulegała stopniowej poprawie na tyle, że w II połowie roku udało się odbudować częściowo utracony wolumen frachtowy. Jak wspomniano na wstępie, cześć planów rozwojowych została obecnie zawieszona lub przesunięta w czasie, w związku z bieżącymi wysiłkami koncentrującymi się przede wszystkim na przeciwdziałaniu skutkom pandemii. Niemniej jednak w planach strategicznych firmy pozostaje wymiana promu Jan Śniadecki na jednostką młodszą i o większym potencjale przewozowym. Warto wspomnieć, że ten zasłużony prom wykonał 18 marca 2021 r. swoją 10-tys. podróż w historii eksploatacji Euroafriki.

Linia Angielska kontynuowała w ub.r. serwis dom-dom w relacji Gdynia–Teesport. Jak inne serwisy short sea linia odnotowała spadki przewozów w II kwartale 2020 r. Zaobserwowano także pozytywne dla linii efekty brexitu (np. nastąpiło przeniesienie części wolumenów z konkurencyjnych samochodów ciężarowych na kontenery wysyłane morzem), co w rezultacie przyniosło poprawę wyników operacyjnych w II połowie roku. W trakcie ub.r., po wielu latach udanej współpracy z GCT, serwis zmienił terminal załadunkowy w Gdyni na BCT.

Przy tej okazji chcielibyśmy przypomnieć, że w tym roku Euroafrica będzie obchodziła 30-lecie swojej działalności. W imieniu właścicieli grupy oraz zarządu chcielibyśmy podziękować wszystkim pracownikom lądowym i morskim, jak również kontrahentom przedsiębiorstwa za wieloletnie wsparcie i zaufanie. Szczególnie doceniamy lojalną postawę naszych pracowników oraz partnerów biznesowych w trudnych okresach, a takim bez wątpienia był 2020 r. Euroafrica należy do grupy kapitałowej Hass Holding, będącej własnością rodzinnego biznesu państwa Hass. Zrzesza ona kilkanaście spółek zajmujących się m.in. budownictwem, nieruchomościami, hotelarstwem, logistyką. Euroafrica, obok spółki Korporacja Budowlana Doraco, należy do najważniejszych przedsięwzięć w tej grupie.

Radosław Chmieliński, dyrektor ds. żeglugi, Chipolbrok Gdynia

Obecnie Chipolbrok posiada 14 statków o 2 typach: 4 zbudowane w latach 2015-
-2016, o nośności ok. 31,6 tys. t, i 10 jednostek zbudowanych w latach 2003-2011 o nośności ok. 30,3 tys. t. Po zakończeniu programu budowy i oddania do eksploatacji 4 nowoczesnych statków wielozadaniowych typu Paderewski, przeznaczonych do przewozu sztuk ciężkich i ładunków typu project cargo, w 2020 r. stan floty Chipolbroku nie powiększył się o nowe jednostki własne. Działalność handlowa towarzystwa została natomiast wsparta czarterami dodatkowego tonażu z rynku na bazie długoterminowych time charterów, jak również krótszych czarterów na podróż. Obecnie Chipolbrok operuje dodatkowymi 5 czarterowanymi statkami. W 2020 r. z floty towarzystwa nie ubyły żadne jednostki. W ub.r. statki Chipolbroku przewiozły łącznie ok. 1,8 mln t ładunków, co oznacza znaczący wzrost o ponad 30% w stosunku do 2019 r.

W 2020 r. kontynuowano dotychczasowe serwisy żeglugowe, oferując klientom połączenia dookoła świata między portami Europy, Azji oraz Ameryki. Oprócz tradycyjnych szlaków do portów azjatyckich (Chiny, Indie) wzmocniono pozycje towarzystwa zarówno w serwisach okrężnych pomiędzy Chinami a portami południowo-wschodniej Azji, jak i na trasie porty Dalekiego Wschodu-Ameryka Północna. Ponadto zaczęto częściej zawijać do portów Ameryki Środkowej i północnej części Ameryki Południowej. Równocześnie, dywersyfikując działalność operacyjną, działy handlowe towarzystwa wzmocniły zdecydowanie swoją aktywność na spotowych rynkach ładunków czarterowych, pozyskując większe partie ładunków masowych oraz stali.

Plany na obecny rok obejmują utrzymanie dotychczasowej pozycji jednego ze światowych liderów w przewozach dużych obiektów przemysłowych, ładunków typu project cargo, ładunków ciężkich i ponadgabarytowych, pozyskanie nowych klientów, zwiększenie wpływów oraz umocnienie obecnych serwisów żeglugowych, dalsze rozwijanie działalności żeglugowej, szczególnie pod kątem szerszego wejścia na rynek ładunków masowych suchych, redukcję kosztów eksploatacyjnych i utrzymania tonażu.

Oczywiście duży wpływ na realizacje zamierzeń oraz wykonanie planów żeglugowych i ładunkowych towarzystwa na obecny rok będzie miał dalszy rozwój sytuacji z opanowywaniem rozprzestrzeniania się koronawirusa na świecie, w tym w Chinach. Towarzystwo wprowadziło szereg procedur i zaleceń mających na celu minimalizowanie potencjalnych możliwości zakażeń, jak również skutków z tym związanych. Wszystkie statki otrzymały wytyczne postępowania wydane przez poważne organizacje międzynarodowe. Załogi są zobowiązane do przestrzegania zasad dystansu społecznego, głownie w portach podczas prac ładunkowych. Jako materiały zapobiegawcze stosowane są maski osłaniające twarz, jednorazowe rękawiczki do badań, jednorazowe kombinezony, stacje do dezynfekcji rąk, środki dezynfekujące, jednorazowe zastawy stołowe. Każdy kapitan statku jest upoważniony do zakupów w porcie i zużywania takiej ilości sprzętu ochrony osobistej i środków dezynfekujących, jaką uzna za konieczną w zaistniałych okolicznościach. Ściśle kontrolowane są wejścia na pokład osób trzecich, z poleceniem, aby w miarę możliwości nie przyjmować takich osób wewnątrz nadbudówki.

Pracownicy portu (czy wszelkie osoby trzecie) są kierowani do korzystania z bocznych przejść przy burtach podczas poruszania się po pokładzie. Ponadto pomieszczenia statkowe, w których przebywają członkowie załóg, podlegają okresowej dezynfekcji. Załoga ma obowiązek uważnie obserwować siebie nawzajem pod kątem jakichkolwiek objawów współistniejących, a także przeprowadza się pomiary temperatury członków załogi. Wszystkie te procedury i zalecenia przypominane są załodze podczas codziennych odpraw operacyjnych. Obecnie wszyscy udający się na statek marynarze poddawani są testom na wykrycie COVID-19. Sytuację znacząco poprawiła ich dostępność i szybsze otrzymanie wyników. Dbamy o to, aby załogi nie pozostawały na statkach dłużej, niż to wynika z warunków kontraktowych i jest faktycznie konieczne. Przedłużające się kontrakty mają swoje konsekwencje w postaci zmęczenia, nie tylko fizycznego, ale również spadku wydolności psychicznej, powodując dodatkowe problemy natury zdrowotnej, a wyzwaniem stało się nawet udzielanie prostej pomocy lekarskiej, np. dentystycznej, ponieważ medyczna obsługa portowa została przeznaczona tylko do operacji zagrażających bezpośrednio życiu. Niemniej jednak służby towarzystwa będą dokładać dalej wszelkich starań, aby nie przedłużać pobytu marynarzy na statkach i żeby proces podmian odbywał się jak najbardziej sprawnie, jak to tylko w obecnej sytuacji możliwe. Ponadto dużą rolę w wynikach operacyjnych towarzystwa w 2021 r. będą odgrywać z pewnością aktualne ceny paliw statkowych (bunkru). Styczeń i luty 2021 r. pokazały znaczące podwyżki cen tych paliw w stosunku do cen osiąganych w 2020 r.

Krzysztof Gogol, rzecznik prasowy grupy Polskiej Żeglugi Morskiej
Miniony rok był dla grupy PŻM bardzo trudny, co było związane z wybuchem pandemii oraz wynikłym z tego znacznym pogorszeniem się sytuacji ekonomicznej na całym świecie. W grupie PŻM szczególnie ucierpiał segment promowy, zwłaszcza w części pasażerskiej, ponieważ w miesiącach trwania lockdownu niemożliwy był międzynarodowy transport osób. Pandemia uderzyła również w działalność biurowo-hotelową grupy, z powodu całkowitego wstrzymania możliwości przyjmowania gości oraz grup konferencyjnych przez Hotel Radisson Blu.

W miesiącach jesiennych ub.r. elementem pozytywnym była szczególnie sytuacja na Wielkich Jeziorach Amerykańskich, gdzie PŻM jest jednym ze światowych liderów, jeśli chodzi o tonaż oceaniczny. Chociaż woziliśmy na jeziora mniej stali, pozostałe ładunki były na tyle interesujące, że nawet statki płynące na jeziora pod balastem uzyskiwały bardzo dobre wyniki.

A zatem, pomimo mocno niesprzyjających okoliczności, sytuacja ekonomiczna grupy PŻM w całym 2020 r. była stabilna, a płynność finansowa niezagrożona. Zasoby finansowe firmy zmniejszyły się w stosunku do 2019 r., jednak wynikało to nie tylko z trudnej sytuacji rynkowej w pierwszym półroczu, ale również ze znacznych kwot, jakie przedsiębiorstwo regularnie spłacało w ramach kredytów inwestycyjnych. Dzięki temu zadłużenie firmy ciągle spadało, co jest pozytywnym trendem, zwłaszcza w sytuacji przygotowywania się do nowych inwestycji. Również perspektywa na ten rok i przyszły jest dobra, m.in. z tego względu, że armatorzy wstrzymywali się z nowymi inwestycjami i na rynku obserwuje się coraz lepsze wykorzystanie istniejącego tonażu masowców. Rynek frachtowy masowców powinien w tym roku również rosnąć z powodu odtwarzania zapasów i odbudowy po pandemii przez poszczególne gospodarki.

Obecna sytuacja rynku masowego jest bardzo dobra, szczególnie dla sektora, w którym specjalizuje się PŻM, a więc masowców typu handysize (o nośności 20-40 tys. t). Wynika to z ogromnego zainteresowania na świecie handlem zbożem, a to właśnie ten typ statków (i większe panamaxy, które również znajdują się w flocie PŻM) specjalizuje się w przewozach tych ładunków. Aktualnie średnie dzienne stawki czarterowe za 38-tys. masowce typu Kujawy (największy segment w grupie PŻM) wynoszą ok. 20 tys. USD i są o 100% wyższe niż jeszcze pół roku wcześniej.

Dobre bieżące dochody, niskie zadłużenie i ogólna bardzo stabilna sytuacja finansowa PŻM sprawiają, że firma przygotowuje się do nowych inwestycji tonażowych. W pierwszej kolejności w planach jest zamówienie czterech masowców typu jeziorowiec. Istnieje również pilna konieczność inwestycji w tonaż promowy, ale szczegółów na ten temat na razie zdradzać nie możemy.

Arkadiusz Wójcik, prezes Unibaltic

Rok 2020 był dla spółki Unibaltic zadawalający. Nasze statki przewiozły podobną ilość ładunków, tj. 1,2 mln t. Wynik finansowy był także porównywalny z rokiem poprzednim. Największy wpływ na działalność firmy miała niewątpliwie sytuacja pandemiczna w kraju i na świecie. Nie odnotowaliśmy z tego powodu drastycznego spadku zapotrzebowania na przewozy wśród naszych klientów. Wydaje się, że rynek chemikaliów płynnych jest stabilny, a nasza firma ma w tej chwili ok. 60% przewozów pokrytych kontraktami i 40% zafrachtowaniami spotowymi. Zdarzało się oczywiście, że niektórzy klienci ograniczali zapotrzebowanie na usługi przewozowe, ale inni pozostawiali swoje na niezmiennym poziomie. Na brak znaczącego wzrostu przychodów firmy wpływ miało niewątpliwie opóźnienie w przejęciu od tureckiej stoczni nowo budowanej jednostki Alvanith. Planowaliśmy wprowadzić ją do eksploatacji w połowie ub.r., jednak ze względu na pandemię termin ten uległ przesunięciu na marzec 2021 r. Nadal sukcesywnie staramy się odnawiać naszą flotę, ale trudno znaleźć nowe specjalistyczne chemikaliowce na rynku wtórnym. Dlatego koncentrujemy się na poszukiwaniu stoczni, która takie statki mogłaby dla nas budować. W zeszłym roku przeprowadziliśmy wszystkie zaplanowane remonty klasowe. Na 2021 r. zaplanowaliśmy 2 remonty klasowe wraz z przygotowaniem tych jednostek do konwencji Ballast Water Treatment. W I kwartale br. firma wdrożyła program stypendialno-mentoringowy we współpracy z Akademią Morską w Szczecinie pod nazwą „Mentorship”. Program ten ma na celu motywowanie do dalszego rozwoju i pracy studentów kierunków związanych z gospodarką morską. Cały czas obserwujemy rynek i staramy się odpowiednio szybko reagować na zmienną sytuację w kraju i na świecie.