Reguły Incoterms tworzy Międzynarodowa Izba Handlu w Paryżu (International Chamber of Commerce, ICC), a odzwierciedlają one zasady wynikające z Konwencji ONZ dotyczącej Kontraktów dla Międzynarodowej Sprzedaży Dóbr podpisanej w Wiedniu w 1980 r. Reguły Incoterms, stanowią linię podziału kosztów i ryzyka w międzynarodowych relacjach handlowych i mają charakter dobrowolny, jeśli chodzi o ich zastosowanie w ww. relacjach. Incoterms w zależności od wybranych warunków transportu, określają moment przeniesienia odpowiedzialności za towar oraz przyjęcie ryzyka związanego z utratą bądź uszkodzeniem transportowanych dóbr oraz finalnie wskazują strony zobowiązane do przeprowadzenia formalności, jak i pokrycia kosztów związanych z eksportem i importem. Warto zaznaczyć, że reguły te nie rozstrzygają o własności towaru, niemniej jednak w niektórych transakcjach mogą sygnalizować moment ww. przeniesienia.

Reguły Incoterms 2020 mają za zadanie ujednolicić warunki związane z transportem towarów od profesjonalnego sprzedawcy do profesjonalnego nabywcy. Trzeba pamiętać, że z uwagi na swe ukształtowanie zobowiązują tylko te 2 ww. podmioty obrotu gospodarczego w konkretnej relacji handlowej. Opcjonalność przejawia się również w tym, że ustępują one przepisom prawa, które w danym systemie prawnym regulują zawartą między stronami umowę. Warto również pamiętać, że to właśnie od ustalonych reguł Incoterms 2020 zależy cena towaru oraz odpowiedzialność za jego transport, co z kolei wiąże się z ryzykiem i kosztami, a w wielu umowach, gdzie marżowość jest relatywnie niska, ma to fundamentalne znaczenie biznesowe.

Reguły Incoterms 2010 obowiązywały z powodzeniem przez 10 lat i zostały zmodyfikowane 1 stycznia ub.r., gdy wprowadzono Incoterms 2020, na które obecnie można się powoływać w relacjach handlowych. Nie oznacza to jednocześnie, że kontrahenci zostali pozbawieni możliwości kształtowania swych relacji handlowych w przyszłości w oparciu o dotychczas obowiązujące reguły. Co więcej, postanowienia umów zawartych przed 1 stycznia 2020 r., a obejmujących swą treścią zastosowanie reguły Incoterms 2010, pozostają nadal w mocy. Efekty prac ICC, które znalazły odzwierciedlenie w nowych regułach Incoterms 2020 nie przynoszą rozwiązań rewolucyjnych, bo w istocie stanowią rozwinięcie ugruntowanych i sprawdzonych w praktyce rozwiązań ułatwiających i cywilizujących międzynarodowy obrót towarowy.

Podział i skutki podatkowe Incoterms 2020

Reguły Incoterms 2020 zostały podzielone na 4 grupy warunków dostawy w oparciu o kryterium miejsca poniesienia kosztów i przejęcia ryzyka – grupy E, F, C, D. Podział i uszeregowanie kolejnych formuł przeprowadzone są ze względu na zwiększającą się odpowiedzialność sprzedającego, a tym samo odpowiednio zmniejszającą się odpowiedzialność kupującego.

  • Grupa E, Departure – sprzedający oddaje towar do dyspozycji kupującego w określonym wcześniej punkcie wydania. Sprzedający nie jest zobowiązany do zapewnienia odprawy celnej eksportowej, a także nie ponosi on kosztów ani ryzyka związanego z załadunkiem towarów.
  • Grupa F, Main Carriage Unpaid – sprzedający jest zobowiązany do wykonania odprawy celnej transportowej, natomiast nie ponosi on kosztów ubezpieczenia ani kosztów samego transportu.
  • Grupa C, Main Carriage Paid – sprzedający jest zobowiązany do pokrycia kosztów przewozu, jak i również do wykonania odprawy celnej eksportowej. W formule tej ryzyko związane z zakupem zostaje przeniesione na kupującego w momencie nadania towarów. Pozostałe dodatkowe koszty, które są związane z procesem transportu, a które wynikły po załadunku, obciążają kupującego.
  • Grupa D, Arrival – sprzedający jest zobowiązany do dostarczenia towaru do określonego miejsca bądź portu przeznaczenia.
  • Ponadto warunki sprzedaży ustalone według reguł Incoterms 2020 mają istotne znaczenie podatkowe dla stron relacji handlowej. Dlatego trzeba mieć na uwadze, że są one wyznacznikiem dla określenia momentu powstania przychodu po stronie sprzedającego, bowiem bardzo często stanowią o momencie wykonania umowy po stronie sprzedającego.

    Z kolei do zastosowania stawki 0% VAT niezbędne jest dokonanie przez podatnika dostawy towarów – przeniesienia na nabywcę prawa do rozporządzenia towarami jak właściciel, co nie zawsze jest równoznaczne z przeniesieniem prawa własności. Chcąc określić, czy w danej transakcji ten warunek został spełniony, można m.in. odwołać się do zastosowanych w danej transakcji reguł, które określa moment przejścia posiadania towaru.

    Z praktycznego punktu widzenia ważne jest, aby wskazać ustalony Incoterms 2020 również na fakturze VAT związanej z daną transakcją, tak aby z perspektywy potencjalnej kontroli skarbowej taki brak nie był poczytywany jako niekompletność dokumentu księgowego w kontekście ustalonej relacji handlowej. Z wielu względów bardzo ważne dla stron relacji handlowej jest wyraźne oraz precyzyjne określanie po trzyliterowym skrócie dotyczącym danej formuły wskazanego miejsca docelowego – określone miejsce/określony port załadunku / oznaczone miejsce przeznaczenia.

    Precyzyjne określenie Incoterms 2020 może znaleźć się nie tylko na fakturze lub w umowie, ale również np. w ogólnych warunkach dostawy lub wymianie korespondencji emailowej odzwierciedlającej kształt relacji handlowych między stronami.

    Zmiany w Incoterms 2020

    Incoterms 2020 podtrzymują istnienie 11 reguł stosowanych w handlu krajowym i zagranicznym, modyfikując trochę ich kolejność oraz oznaczenie. W nowych zasadach zmianie uległa kolejność proponowanych przez ICC reguł tak, że w Incoterms 2020 reguła DAP umieszczona została pozycję wcześniej, przed dotychczasową regułą DAT, przy czym jednocześnie sama reguła DAT uległa przeobrażeniu w zasadę oznaczaną skrótowcem DPU.

    Zmienił się poziom ochrony ubezpieczeniowej przy regule CIF oraz CIP – „ubezpieczenie ładunku” winno odpowiadać co najmniej „minimalnemu pokryciu, przewidzianemu w Klauzuli – Instytutowych Klauzul Ładunkowych (LMA/IUA) lub w jakichkolwiek podobnych klauzulach”.

    Pojawienie się Incoterms 2020 rozwiało również wątpliwości co do rzekomego usunięcia niektórych z dotychczasowych reguł, takich jak DDP, FAS czy EXW. Nie nastąpiło również podzielenie reguły FCA na zasady tyczące się dostawy towarów dokonywanej drogą lądową oraz drogą morską. Zrezygnowano także z formułowania całkowicie nowych rozwiązań i zastępowania reguł dotychczasowych zupełnie nowymi (pomijając kwestię przeobrażenia reguły DAT na DPU, przy czym w tym wypadku mamy de facto do czynienia ze zmianą jej określenia/nazwy). Warto również zauważyć, że ICC nie włączyło do swoich rozwiązań – pojawiającej się w niektórych zapowiedziach – reguły CNO (Cost and Insurance) mającej stanowić „uzupełnienie” sfery pomiędzy formułami FCA oraz CFR i CIF.

    Reguła FCA w Incoterms 2020

    Opisywane zmiany objęły również regułę FCA (Free Carrier – Dostarczone do przewoźnika). Incoterms 2010 w części opisującej obowiązki sprzedającego („Dokument dostawy”) przewidywały, że sprzedający jest obowiązany do dostarczenia kupującemu – oraz poniesienia związanego z tym kosztu – zwykłego dowodu, że towar został dostarczony zgodnie z zasadami dostawy dla reguły FCA. Nadto sprzedający miał obowiązek udzielenia kupującemu pomocy w uzyskaniu stosownego dokumentu przewozowego. Z kolei Incoterms 2020 FCA uzupełniają te elementy o wskazanie, że w sytuacji, w której to kupujący udzielił przewoźnikowi instrukcji, aby ten wystawił sprzedającemu dokument transportowy stwierdzający, że towary zostały załadowane (konosament z adnotacją „on board”), sprzedający jest obowiązany dostarczyć kupującemu taki dokument.

    Analogicznie, po stronie kupującego w przypadku Incoterms 2020 FCA pojawia się obowiązek udzielenia przewoźnikowi wyżej wymienionej instrukcji, jeżeli wynika to z uzgodnień stron. Elementy te mogą nabierać szczególnego znaczenia w wypadkach, kiedy to strony umowy sprzedaży bądź też podmiot trzeci (najczęściej bank) wymagają wystawienia morskiego listu przewozowego/świadectwa ładunkowego zawierającego przywoływany zapisek „on board”.

    Incoterms 2020 – Reguła DPU

    Reguła DPU (Delivered at Place Unloaded – Dostarczone do miejsca wyładowane) nie tworzy całkowicie nowej czy wcześniej nieznanej zasady. Z uwagi na powyższe reguła ta nie powinna kreować problemów w praktyce dla osób znających regułę DAT z Incoterms 2010. Zmiana nazwy i stosowanego skrótowca ma na celu uwypuklenie, że terminal nie jest jedynym właściwym miejscem dostarczenia towaru/przesyłki, przy czym nie ulega wątpliwości, że miejsce docelowe winno charakteryzować się takimi właściwościami, że dostarczenie towaru i jego rozładunek są możliwe do przeprowadzenia. Tym samym reguła DPU może być nadal z powodzeniem stosowana przy wszystkich rodzajach transportu (drogowy, kolejowy, lotniczy, morski).

    Momentem przejścia ryzyka ze sprzedającego na kupującego w tej regule pozostaje chwila, w której to po rozładunku towaru oddaje się go do dyspozycji kupującego. Odprawy towarów w eksporcie dokonuje nadal sprzedający. Nie ulega również wątpliwości, że usunięcie z omawianej reguły określenia „dostarczony do terminalu” nie umniejsza konieczności szczegółowego określenia miejsca, do którego ma nastąpić dostarczenia towaru.

    Analiza przypadku

    Podmiot A został zobligowany do dostarczenia dla podmiotu B sekcji aluminiowych do stoczni na Bahamach. W ogólnych warunkach dostawy zawarto regułę Incoterms 2000 DDU – Delivered Duty Unpaid – named place of destination (dostarczone, cło nieopłacone, wymienione z nazwy miejsce przeznaczenia). Wato zaznaczyć, że podmioty A i B nie określiły w jakimkolwiek innym dokumencie lub korespondencji emailowej kształtującej ww. relację handlową żadnego innego Incoterms.

    Natomiast podmiot B, podpisując umowę, wyraził akceptację ogólnych warunków dostawy przesłanych przez podmiot A. Sekcje te zostały dostarczone przez podmiot A do bahamskiej stoczni zgodnie z umową. Kilka dni po dostawie, w efekcie przejścia huraganu na Bahamach, ww. sekcje zostały zniszczone. Między stronami powstał spór. W efekcie powołania się przez podmiot A na regułę DDU z Incoterms 2000, finalnie, po dość burzliwych negocjacjach, podmiot B uregulował roszczenia na rzecz podmiotu A w wysokości ok. 370 tys. euro. Kwota ta stanowiła ostatnią ratę płatności za sekcje dostarczone przez podmiot A podmiotów B do stoczni na Bahamach. Warto zaznaczyć, że na etapie powstania szkody na dostarczonym towarze nie doszło jeszcze do przejścia własności ww. sekcji z podmiotu A na podmiot B.

    Taki scenariusz finalizacji sporu był możliwy, ponieważ jednym z elementów Incoterms 2000 DDU było to, że kupujący ponosił wszelkie koszty i ryzyko związane z towarem od chwili jego dostarczenia zgodnie z umową (np. cła, podatki, inne opłaty związane z importem towaru), a w tym przypadku taka dostawa miała właśnie miejsce.

    Dlatego rozwiązania przyjęte przez ICC w Incoterms 2020 należy ocenić pozytywnie, bowiem efektem prac Międzynarodowej Izby Handlowej są mechanizmy stanowiące odzwierciedlenie głosu praktyków i ekspertów, uwzględniające dynamiczne zmiany na rynkach. Z tego też powodu – jak również z uwagi na udoskonalone rozwiązania dotyczące sposobów prezentacji poszczególnych reguł – za wysoce wskazane i zalecane należy uznać zapoznanie się przez praktyków i zainteresowanych przedsiębiorców z oficjalnymi publikacjami ICC w omawianym zakresie. Jednocześnie w przypadku sporów bądź istotnych wątpliwości wynikłych na gruncie zawieranych umów, także tych obejmujących swą treścią odwołania do reguł Incoterms 2020, zarekomendować należy dokonanie szczegółowej analizy prawnej danego przypadku.

    Należy również pamiętać, że w dalszym ciągu, co do zasady, przewoźnicy i spedytorzy są wyłączeni ze stosowania reguł Incoterms 2020, ponieważ określenia ich ewentualnej odpowiedzialności za wykonanie usługi transportowej należy poszukiwać w regulacjach szeroko pojętego prawa transportowego, tj. Konwencji CMR, Ustawy prawo przewozowe – lub zagranicznego odpowiednika tych regulacji, w zależności od właściwości prawa.