Rok 2020 to kolejny zaskakujący okres pełen wyzwań dla całej gospodarki morskiej. Wcześniejsze oznaki ożywienia rynków frachtowych, ich powolnej odbudowy zostały niespodziewane i gwałtownie zaburzone przez pandemię. Niektóre prognozy z jej początków rysowały bardzo niepokojące scenariusze. Jednak to pierwsza połowa roku była dla gospodarki światowej najtrudniejsza, co oczywiście przekładało się na warunki panujące w transporcie morskim. Druga część roku to okres odbicia się rynków a nawet w niektórych przypadkach ich rozwój. Spadek globalnego PKB osiągnął w 2020 r. poziom 4,2% (w Europie było to 7,43%, w USA 3,55%, Indiach 10,66%, Japonii 5,43%). Jednym z nielicznych państw, które utrzymały wzrost PKB, były Chiny (2,03%). Według BIMCO spadek w międzynarodowym handlu morskim wyniósł natomiast 2,8%.

W całościowej ocenie kluczowymi czynnikami wpływającymi na warunki frachtowe w 2020 r., zmieniającymi dotychczasowe wzorce handlu morskiego, według wielu światowych analityków oraz UNCTAD były następujące trendy i wydarzenia:

  • postępująca ogólnoświatowa pandemia powodująca lokalne zamknięcia gospodarek,
  • spadek ruchu pasażerskiego,
  • spadek aktywności gospodarczej w wielu regionach świata wiążący się między innymi ze spadkiem konsumpcji, w tym zapotrzebowania na ropę naftową,
  • spadek o 1,5% wolumenu rudy żelaza w transporcie, co było największym spadkiem od około 20 lat,
  • fakt, że Brazylia stała się największym eksportem zbóż, prześcigając tym samym USA,
  • fakt, że Chiny, Grecja i Japonia pozostały trzema największymi krajami armatorskimi, skupiającymi aż 40,3% światowego tonażu,
  • dalsze zwiększanie wielkości przekazywanych do eksploatacji nowych statków kontenerowych (średnia pojemność największych statków powiększyła się o 10,9%),
  • fakt, że porty coraz głębiej wchodziły z relacjami w swoje zaplecza lądowe, dążąc jak najbardziej do zabezpieczenia swoich interesów i pozyskiwania ładunków na lądzie,
  • rozwój digitalizacji i możliwości przeprowadzania wielu transakcji online, dzięki czemu rynek obronił się przed większymi spadkami i wykazał nawet tendencje wzrostowe, co szczególnie było widoczne w drugiej połowie roku.
  • Masowce szorowały po dnie

    Cały rok 2020 to raczej kontynuacja bardzo niskich poziomów Baltic Dry Index, obrazującego poziom stawek czarterowych w segmentach: capesize, panamax i supramax. Pomimo fluktuacji wokół niskich wielkości osiąganych frachtów i stawek czarterowych w ciągu roku były też i lepsze momenty. Osiągane były bowiem poziomy indeksu od ok. 500 pkt. do połowy roku, poprzez ponad 1000 pkt. do ok. 1500 pkt. dla dalszego okresu, z dwoma szczytami, prawie 2000 pkt. na przełomie czerwca i lipca oraz ponad 2000 pkt. na przełomie września i października.

    W 2020 r. Chiny zaimportowały wyjątkowo mało rudy żelaza. Do krajów Unii Europejskiej przywieziono również bardzo mało węgla (spadek liczony rok do roku sięgnął 32,4 % i tym samym osiągnięta wielkość ładunku wyniosła zaledwie 68,6 mln t). W przypadku statków masowych właścicieli zmieniła podobna liczba statków (ok. 500 jednostek o średniej wieku 11 lat) w 2020 r. co w 2019 r.

    Kryzys na rynku transportu ropy naftowej

    W wyniku drastycznej zapaści cen ropy naftowej w pierwszej połowie roku rynek doznał szoku – 20 kwietnia ub.r. baryłka ropy naftowej WTI kosztowała minus 37,63 USD! W kolejnych tygodniach i miesiącach ceny ropy już wzrastały, osiągając na koniec 2020 r. poziom ok. 48 USD za baryłkę. W ciągu wiosennego okresu zapaści cen ropy wystąpił tzw. efekt contango – ropę naftową sprzedawano poniżej jej przyszłej przewidywanej ceny kontraktowej. Uruchomiło to lawinę zakupów surowca na zapas. W tych zakupach górowały Chiny. W tej sytuacji stawki frachtowe i czarterowe na zbiornikowce oraz pływające magazyny ropy naftowej biły rekordy. Niestety była to nadmuchiwana bańka, która w końcu pękła. W maju stawki zaczęły gwałtownie maleć. Stąd też drugie półrocze było dla armatorów zbiornikowców bardzo trudne, z mglistymi perspektywami na przyszłość. Wiele statków na rynku spot pływało na granicy lub nawet poniżej granicy rentowności. Jedynie głównie kontrakty długoterminowe dawały pewną stabilność i możliwość pewniejszego, stałego zarobku.

    Rynek kontenerowy wystrzelił w górę

    Jak podała BIMCO, w ostatnim roku spadek liczby przewiezionych kontenerów wyniósł 1,5%. Tąpnięcie rynków frachtowych w Chinach nastąpiło w lutym, kiedy to – jak podaje IHS Markit – liczba zawinięć kontenerowców do tego kraju spadła o 16% w stosunku do wartości ze stycznia. W marcu następowała już odbudowa rynku, zarówno w zakresie relacji importowych, jak i eksportowych. Jak oszacowała firma analityczna Drewry, w pierwszej połowie roku terminale kontenerowe świata odnotowały 6-proc. spadek liczby obsłużonych kontenerów, podczas gdy w drugiej połowie roku odnotowano boom i wzrost przeładunków, który osiągnął 10%. Wynikało to przede wszystkim z powrotu do intensywnego wzrostu gospodarczego w Chinach, które są głównym motorem napędowym wymiany handlowej prowadzonej za pomocą kontenerów. Stawki za transport kontenerów w II połowie roku miały natomiast swoje prosperity. Osiągane wartości były astronomicznie wysokie (wzrost 2-3 razy). Ze względu na ilość dostępnego do przewiezienia towaru na liniach Azja-Europa szybko zaczęło brakować wolnych pod załadunek kontenerów i statków. Doszło do tego, że z niesamowitego boomu w kontenerach zaczęły również korzystać jednostki wielozadaniowe, które coraz częściej były czarterowane w celu między innymi zapewnienia logistyki pustych kontenerów.

    Cargo i subwencje

    Olbrzymie liczby w ilości przewożonych pasażerów, szacowane średnio nawet na 60%-70%, odnotowali operatorzy żeglugi promowej w Europie. Wyniki poszczególnych przedsiębiorstw żeglugowych mówiły same za siebie. Sytuację operatorów promowych ratowały przewozy cargo, które w najgorszym wypadku lekko spadały, a w większości przypadków wykazywały tendencje wzrostowe, np.: Viking Line 7%, Tallink 2,8%. Również i Finnlines poinformował, że mimo kryzysu spowodowanego pandemią osiągnął pozytywne wyniki operacyjne i finansowe. Obrót ładunkowy u tego armatora wzrósł o 6%. Wielu europejskich operatorów otrzymywało też rządowe wsparcie. Taka sytuacja miała miejsce w Finlandii, gdzie wspomniani wcześniej armatorzy promowi jak Tallink, czy Viking Line dostali subwencję za utrzymanie linii cargo.

    Kryzys w wycieczkowcach

    W pierwszych tygodniach pandemii szczególnie wysoką zachorowalność na COVID-19 odnotowywano na wycieczkowcach. Od tego momentu kryzys bardzo szybko zaczął przybierać na sile. Finalnie, według szacunków, rynek przewozów pasażerskich w 2020 r. spadł o 90%-97%. W zasadzie niewiele rejsów było realizowanych, a jeśli już, to tylko lokalnie i to w ścisłym reżimie sanitarnym. Niektóre rejony były jednak dla żeglugi pasażerskiej cały czas zamknięte, stąd też większość z jednostek pasażerskich została wycofana z eksploatacji. Nadspodziewanie sporo cruiserów zostało wysłanych na złom.

    Rok 2020 był okresem zaskakującym i wyjątkowo trudnym. Cała społeczność gospodarki morskiej spotkała się z utrudnieniami w prowadzeniu działalności. Rola transportu morskiego w obrocie międzynarodowym została jednak potwierdzona jako kluczowa, a to ze względu na potrzebę transferu dóbr niezbędnych do normalnego życia, jak i do walki z pandemią.

    Po niepewnym gospodarczo 2020 r., 2021 r. obarczony jest wielkimi nadziejami na przynajmniej stopniową poprawę sytuacji. Jednak pierwszy kwartał roku zdaje się tylko potwierdzać, że problem i efekty pandemii nadal trwają. Czy świat upora się w końcu z problemem? Oby tak.