W szampańskich nastrojach

Rynki przewozów morskich właściwie oszalały i zaczęły notować niespotykane od ponad 10 lat wzrosty. I paradoksalnie pomogła w tym… pandemia. Spowodowała bowiem, że globalny system transportowy wszedł w fazę nieoczekiwanego i nadzwyczajnego kryzysu. Najszybciej stało się to widoczne w segmencie żeglugi kontenerowej, gdzie wynikiem tego był brak odpowiedniej liczby kontenerów we właściwych i pożądanych lokalizacjach. Za przewóz kontenera 40’ na szlaku z Azji do Europy, za który załadowca płacił w I połowie 2020 r. ok. 1,5 tys. USD, teraz musi zapłacić nawet ok. 9-10 tys. USD. Najbardziej pożądanym obiektem w żegludze kontenerowej stało się dostępne miejsce na statku, a kwestie wysokości stawek frachtowych zeszły na dalszy plan.

Jak się ma do przedstawionej powyżej sytuacji rynek przewozów ładunków typu project cargo i sztuk ciężkich? Otóż wszystkie te problemy, z którymi zaczął mierzyć się świat przewozów kontenerowych, przełożyły się w międzyczasie na duży wzrost zainteresowania żeglugą breakbulk na statkach mpp. Już na przełomie lat 2020 i 2021 stało się widoczne, że operatorzy kontenerowi w poszukiwaniu dodatkowego tonażu zaczęli dość intensywnie eksplorować ten alternatywny rynek i czarterować duże statki mpp, o odpowiedniej pojemności TEU, pod przewozy… kontenerowe. Nowo zbudowany statek mpp niemieckiego operatora United Heavy Lift, który wszedł do eksploatacji pod nazwa UHL Faith, o nośności 14,1 tys. t, wyposażony w ciężkie dźwigi 2 x 450 t, w swej dziewiczej podróży z Dalekiego Wschodu przewoził ładunek kontenerów 40’ do portu w Hamburgu, po czym po planowanym powrocie z Europy na Daleki Wschód dopłynął na Tajwan, aby odbyć kolejną podróż w pełni kontenerową, tym razem do Ameryki. Innym przykładem jest francuska grupa logistyczna Bollore Logistics, która wyczarterowała na własne potrzeby cztery statki mpp, aby przewieźć ok. 1,5 tys. TEU z portów Chin i Wietnamu do Europy. Takie zafrachtowania doprowadziły do pewnego skurczenia się i tak raczej niepokaźnego stanu floty w tym segmencie.

Do tego doszedł jeszcze drugi aspekt, który wpłynął na kondycje żeglugi breakbulk. Otóż część ładunków, które do tej pory cieszyły się z korzystania z żeglugi „lekkiej, łatwej i przyjemnej”, czyli w kontenerach, wobec pogarszającej się dostępności tej ostatniej, zaczęła wracać do korzeni i pilnie szukać odpowiednich możliwości przewozowych z powrotem jako breakbulk. A jest powszechnie wiadomo, że na przestrzeni ostatniego 10-lecia każdy ładunek, który mógł technicznie zostać skonteneryzowany, na pewno z takiej możliwości skorzystał. Przykładem pewnych skrajności mogą być kręgi walcowane o wadze jednostkowej 20 t czy też duże i ciężkie bloki kamienne, w obu przypadkach pakowane po jednej sztuce do kontenera. To z kolei spowodowało, że stawki frachtowe i w tym segmencie znacznie poszły do góry. O skali zdarzenia niech świadczy fakt, że na rynku pojawiły się oferty na przewóz ładunków, dla których przewóz w kontenerach lub na bardzo specjalistycznych statkach był niejako świętością i nikt nie mógł w ogóle zakładać, że kiedykolwiek może być inaczej (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 11/2021).