Realizacja paradygmatu zmiany w unijnej polityce transportowej ma wieloletnią tradycję i zakłada bardzo ambitne, aczkolwiek ewolucyjne, zmiany polegające na zmniejszaniu roli przewozu ładunków transportem drogowym na rzecz transportu kolejowego. Celem jest, co wskazała opublikowana dokładnie 10 lat temu biała księga transportu, aby do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km przenieść na inne jego rodzaje, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. udział tychże powinien osiągnąć ponad 50%. Narzędziem realizacji założonego celu jest sieć multimodalnych korytarzy towarowych, która ma wspierać integrację międzygałęziową, ekologiczne i nowatorskie rozwiązania (IT), a także skuteczność usług kolejowych na średnich i długich dystansach.

Przewiduje się bowiem wzrost znaczenia multimodalności, która poprzez synchronizację połączeń w ramach danej sieci różnych gałęzi transportu zapewnieni efektywność łańcuchów logistycznych. W tym kontekście warto dodać, że popyt na przewozy w ujęciu światowym pomimo cykliczności kryzysów ekonomicznych rokrocznie rośnie. Trend wzrostowy przewozów, w świetle prognoz International Transport Forum z 2020 r., utrzyma się w średnim okresie, a do 2050 r. może się potroić. Zatem polityka transportowa Unii Europejskiej afirmuje całościowe podejście do rozwoju transportu i równoważenia międzygałęziowego transportu, poprzez większe wykorzystanie potencjałów transportu kolejowego na dystansach co najmniej 300 km, połączeń morskich (w szczególności autostrad morskich oraz żeglugi bliskiego zasięgu) oraz optymalizację usług transportowo-logistycznych, przy wykorzystaniu technologii multimodalnej. Jednocześnie kluczowym aspektem jest minimalizowanie negatywnych efektów środowiskowych działalności transportowo-logistycznej, odnoszących się do kongestii, poziomu hałasu, bezpieczeństwa ruchu czy czasu trwania danej operacji transportowej.

Rozwiązaniem, które równoważy dynamicznie rosnące potrzeby przewozowe, wykorzystanie różnych rodzajów transportu oraz względnie ograniczanie negatywnych efektów środowiskowych (koszty zewnętrzne) w działalności transportowo-logistycznej jest zrealizowanie dwóch zasadniczych celów: zapewnienie wysokiej jakości dostępności transportowej danego węzła logistycznego (łatwości osiągnięcia danej lokalizacji przy określonych parametrach rynkowych i regulacyjnych) oraz synchromodalność (rozwiązanie w którym to operator logistyczny decyduje o odpowiednim środku transportu i najbardziej optymalnej trasie przewozu), ze szczególnym uwzględnieniem hubów (synchronizację połączeń w ramach danej sieci różnych gałęzi transportu dla zapewnienia efektywności łańcuchów logistycznych). Warto dodać, że synchromodalność jest uznana za narzędzie poprawiające wykorzystanie korytarzy transportowych oraz hubów w rozumieniu zrównoważonym, gospodarczo i ekologicznie. Jej elementami krytycznymi są: sieć infrastrukturalna połączeń oraz terminali, sieć technologiczna (w oparciu o ITS), sieć partnerów (w danych łańcuchu połączeń i usług), a także podstawa regulacyjna (pozwalająca zintegrować rynkowo, usługowo oraz technicznie połączenia oraz węzły logistyczne). Przykładem synchromodalności w transporcie morskim jest Port Community System, z kolei transport lotniczy (podsystem ogólnoświatowego rynku usług transportowych o największej wartości dodanej) jest par excellence najbardziej zaawansowanym technologicznie rodzajem transportu na świecie.

Biała księga transportu jest wciąż dokumentem aktualnym, a jej strategiczne znaczenie dla Unii Europejskiej zostało ugruntowane przez zapisy w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) z 2013 r., które stanowi prawo unijne erga omnes, a więc musi być stosowane w krajach członkowskich, w tym w Polsce. W art. 29 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 1315/2013 zakłada, że państwa członkowskie i inni promotorzy projektów uwzględniają w szczególności: zapewnienie skutecznych połączeń wzajemnych i integracji infrastruktury sieci kompleksowej, m.in. w razie potrzeby poprzez infrastrukturę dostępową oraz terminale towarowe i platformy logistyczne; usunięcie najważniejszych technicznych i administracyjnych przeszkód utrudniających transport multimodalny; wypracowanie sprawnego przepływu informacji między różnymi rodzajami transportu oraz umożliwienie wykonywania usług multimodalnych i usług w ramach jednego rodzaju transportu w całym systemie transportu transeuropejskiego, łącznie z powiązanymi usługami komunikacyjnymi.

Poza tym priorytetem w zakresie rozwoju infrastruktury każdego rodzaju transportu jest interoperacyjność oraz wykorzystanie rozwiązań ITS, w szczególności systemów multimodalnego zarządzania informacjami i ruchem. Wskazano również, w odniesieniu do infrastruktury multimodalnej, kryteria definiujące terminale towarowe lub platformy logistyczne, gdzie m.in. roczny przeładunek ładunków przekracza, w przypadku ładunków niemasowych, 800 tys. t lub, w przypadku ładunków masowych, 0,1 % odpowiedniej całkowitej rocznej wielkości ładunków we wszystkich portach morskich UE. Polityka TEN-T, poprzez wdrażanie rozwiązań i inwestycji multimodalnych, ma umożliwić osiągnięcie celów integracji europejskiej, w tym zapewnić spójność przestrzenną regionów. Skuteczność tej polityki jest monitorowana poprzez tzw. korytarzowe podejście, czyli zapewnienie kryteriów rozwoju infrastruktury w sieci 9. korytarzy transportowych, za pośrednictwem spełniania przez nie określonych wskaźników i parametrów dotyczących jakości infrastruktury i rozwiązań innowacyjnych.

Ponieważ rozwój TEN-T opiera się na siedmioletnich planach finansowych, aktualnie trwa rewizja sieci w nowej perspektywie 2021-2027. Jednym z najistotniejszych aktualnych postulatów Komisji Europejskiej z punktu widzenia rozwoju multimodalnych łańcuchów dostaw jest koncentracja na węzłach miejskich, które, wraz z funkcjonującą infrastrukturą logistyczną, kumulują ruch międzynarodowy, regionalny i lokalny, zarówno w przewozach pasażerskich, jak i ładunkowych. Co więcej, postuluje się zwiększenie roli żeglugi bliskiego zasięgu (ok. 30% wszystkich połączeń morskich w UE to przewozy ro-ro), w tym autostrad morskich. Zakłada się bowiem integrację morskich elementów infrastruktury z siecią bazową i kompleksową TEN-T oraz zarządzanie nimi za pośrednictwem łańcuchów dostaw. Inwestycje w połączenia zapleczowe, w szczególności polskich portów morskich, będą stanowiły o konkurencyjności polskiej gospodarki i sektora TSL.

Nowelizacja unijnych przepisów w sprawie wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej ma również swoje źródło w opublikowanym przed wybuchem pandemii w 2020 r. planie rozwoju UE o nazwie Europejski Zielony Ład. Ze względu na postawiony cel redukcji emisji gazów cieplarnianych zaakcentowano potrzebę wsparcia transportu multimodalnego, który ma zwiększyć skuteczność całego systemu transportu. Priorytetem tej polityki jest zwiększenie roli kolei i śródlądowych dróg wodnych w śródlądowym transporcie towarów, którego 75% stanowi obecnie transport drogowy. Będzie to wymagało środków umożliwiających lepsze zarządzanie koleją i śródlądowymi drogami wodnymi oraz zwiększenie ich potencjałów przewozowych. Co więcej, obok inteligentnych systemów zarządzania ruchem, możliwych dzięki digitalizacji, coraz większą rolę będzie odgrywać zautomatyzowana i oparta na sieci multimodalna mobilność.

Europejski Zielony Ład, którego celem dla sektora transportowo-logistycznego jest równoważenie systemów transportowych, w tym minimalizowanie ich kosztów zewnętrznych, ma być wdrażany poprzez opublikowaną w grudniu 2020 r. „Strategię na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości”. Strategia ta, stanowiąca suplement do białej księgi, ma nadać nowy impuls krajowym gospodarkom, które wymagają interwencji z powodu nierównowag rynkowych, wynikających z pandemicznych ograniczeń aktywności ekonomicznej, które wciąż trwają. Przyszły jednolity unijny system transportowy ma być odporny na kolejne kryzysy, a długookresową odpowiedzią jest transformacja energetyczna oraz cyfrowa, która ma stanowić bodziec modernizacji tego systemu oraz gospodarki. System ma bowiem bazować na wzajemnie połączonym transporcie multimodalnym, zarówno pasażerów, jak i ładunków, sieci kolei dużych prędkości, rozbudowanej infrastrukturze ładowania i tankowania dla pojazdów bezemisyjnych oraz dostawach paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, a także czystszej mobilności w miastach. Zgodnie z celami strategii, do 2050 r. multimodalna transeuropejska sieć transportowa TEN-T, wyposażona na potrzeby zrównoważonego i inteligentnego transportu, zapewni szybkie połączenia w ramach sieci kompleksowej. Środki finansowe mają być w szczególności alokowane w tworzenie bezemisyjnych lotnisk i portów morskich. Zgodnie z tą inicjatywą porty i lotniska mają kluczowe znaczenie dla unijnych połączeń międzynarodowych, dla europejskiej gospodarki oraz dla regionów, w których te porty i lotniska się znajdują.

Jeżeli chodzi o przejście lotnisk i portów na bezemisyjne rodzaje transportu, nowym standardem mają stać się najlepsze praktyki stosowane przez najbardziej progresywne w tym względzie spośród nich, umożliwiające optymalne formy połączeń. Porty i lotniska powinny stać się ośrodkami multimodalnej mobilności i transportu, łączącymi wszystkie właściwe rodzaje transportu. Strategia uwidacznia ewidentny niedobór infrastruktury do przeładunku, a w szczególności śródlądowych multimodalnych terminali, dlatego kwestii tej należy nadać najwyższy priorytet. Należy również uzupełnić brakujące połączenia w multimodalnej infrastrukturze. Ponadto lepsze technologie przeładunku powinny zasadniczo przyczynić się do usprawnienia systemu transportu. UE potrzebuje multimodalnej wymiany danych, a także inteligentnych systemów zarzadzania ruchem we wszystkich rodzajach transportu.

Konieczne jest zatem zwiększenie inwestycji prywatnych i publicznych w tym zakresie, co może okazać się korzystne zwłaszcza dla Polski, gdzie udział inwestycji w relacji do PKB wynosi aktualnie zaledwie 19,8% (4,5% z tej wartości to inwestycje publiczne). Mimo tego że gros środków publicznych na rozwój transportu multimodalnego będzie pochodzić z Krajowego Planu Odbudowy, który ma charakter ogólny, będzie można zainwestować te środki finansowe w terminale multimodalne (punkt E2.1.3. Projekty intermodalne). Terminali, przede wszystkim obsługujących przewozy w technologii intermodalnej (szczególny rodzaj przewozów multimodalnych), jest w Polsce zaledwie 37. Dla porównania, w Belgii funkcjonują 52 terminale, a w Niemczech – 98. Dla polskich warunków rozwoju i funkcjonowania systemu transportowego opracowano dokument wyznaczający kierunki działań dla transportu intermodalnego w perspektywie do 2040 r., wraz z katalogiem niezbędnych działań. Nie ulega wątpliwości, że zasadniczym wyzwaniem jest niwelowanie barier rozwojowych, w szczególności dostępu do portów morskich, stanowiących główne źródło masy ładunkowej w przewozach intermodalnych. Konieczna jest zatem pełna integracja polskich portów sieci bazowej TEN-T, stanowiących węzły transportowe Korytarza Baltyk-Adriatyk, z innymi elementami sieci, znajdującymi się na zapleczu korytarza, tj. terminalami intermodalnymi, centrami logistyczno-dystrybucyjnymi itp., ulokowanymi na obszarze Polski w ramach jednego spójnego systemu południkowych połączeń komunikacyjnych. Równie istotnym przedsięwzięciem o charakterze multimodalnym może być budowa w węzłach transportowych infrastruktury równoważącej negatywne efekty oddziaływania transportu drogowego, w tym ruchu tranzytowego.

Porty morskie w Polsce są obsługiwane głównie przez transport drogowy w relacji do zaplecza portu. Średni udział przewozów kolejowych w portach wynosi ok. 25% masy przewozowej. W celu zminimalizowania negatywnego oddziaływania na środowisku transportu drogowego, zwłaszcza na obszarze portowo-miejskim (przykład Portu Gdynia), niezbędne jest zapewnienie zrównoważonego systemu transportowego poprzez budowę parkingów przeznaczonych dla samochodów ciężarowych na zapleczu portów morskich. Co więcej, poprawa informacji parkingowej jak i systemu informowania kierowców oraz użytkowników o rzeczywistym warunkach podróżowania w obszarach kolizji ruchu miejskiego i ciężkiego, czyli na drogach dojazdowych do portów, w tym obszarów miejskich, pozwoli na ograniczenie zjawiska kongestii. Zaplecze portowe powinno być wyposażone w niezbędną suprastrukturę oraz parkingi dla pojazdów ciężkich (np. na obszarze Doliny Logistycznej oraz wzdłuż dróg krajowych S6 i S7) z dostępem do nowoczesnej infrastruktury lądowej, w tym intermodalnej, w relacjach długodystansowych. Na początku 2021 r. Komisja Europejska ogłosiła, że udostępni 1,4 mld euro na wsparcie infrastruktury, poprzez inwestowanie w bezpieczne, strzeżone parkingi, które powstaną co 100 km wzdłuż głównych dróg. W Europie dostępnych jest ok. 300 tys. miejsc parkingowych, ale potencjalny popyt na nie wynosi o 30% więcej.

W kontekście rozwoju multimodalności w Polsce śródlądowy transport wodny również może otrzymać wsparcie, bowiem unijna strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności sformułowała postulat zwiększenia tej gałęzi transportu w przewozach do 2030 r. o 25%, a do 2050 r. o 50%. Żegluga śródlądowa w Polsce w najbliższej dekadzie nie zwiększy swojego znaczenia w ramach systemu transportowego. Niemniej jednak może odegrać większą niż obecnie rolę w obsłudze portów morskich, czego dowodem jest zaangażowanie samorządów regionalnych i miejskich, środowisk naukowych, a także portów, w realizację projektu EMMA Extension. W kwietniu br. odbył się komercyjny rejs kontenerów Wisłą z Gdańska do Chełmna. Jest to pionierskie działanie, którego długookresowym celem jest zagospodarowanie drogi wodnej dolnej Wisły zgodnie z IV klasą żeglowności, co w konsekwencji będzie miało dodatni wpływ na rozwój gospodarek regionalnych i systemu transportowego w Polsce.

Warto na końcu przypomnieć, że rozwój transportu intermodalnego wymaga harmonijnej współpracy biznesu z władzami publicznymi – i to zarówno szczebla centralnego, jak i samorządowego (miasta i regiony). Dotyczy to także Polski. Mimo, że główne inwestycje i instrumenty regulacyjne dla transportu intermodalnego leżą w kompetencji władz centralnych, należy pamiętać, że regiony samorządowe ulokowane blisko portów morskich oraz dobrze rozumiejące ich potrzeby przygotowują dokumenty strategiczne i programy operacyjne tworzące ramy programowe dla rozwoju logistyki, transportu oraz intermodalności, w oparciu o rozwiązania innowacyjne i proekologiczne. Decydują także o dystrybucji funduszy unijnych na ważne projekty strategiczne. Wydaje się też, że władze samorządowe mają swój współudział, obok sektora TSL, w synchronizacji i zarządzaniu intermodalnymi łańcuchami logistycznymi za pośrednictwem instrumentów informatycznych.