W ostatnim czasie temat statków bezzałogowych pojawia się niezwykle często. Nie tylko w mediach, ale i na różnego rodzaju forach, zarówno żeglugowych, jak i akademickich. Prace nad zagadnieniem statków autonomicznych toczą się także w Komitecie Bezpieczeństwa Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Od kilku lat prowadzone są projekty związane z budową i testami jednostek bezzałogowych. W grudniu 2018 r. fiński armator promowy we współpracy z Rolls-Royce’m zaprezentował autonomiczny prom Falco. W lutym 2020 r. w Rumunii zwodowano kadłub autonomicznego kontenerowca Yara Birkenland, nad którym pracują Norwegowie. Do projektów włączają się instytucje klasyfikacyjne. DNV-GL zbudował zeroemisyjny, zasilany bateriami elektrycznymi model bezzałogowego statku ReVolt. Wszyscy rozwodzą się nad korzyściami z wprowadzenia takich statków do eksploatacji. Od zwiększenia przestrzeni, którą można będzie przeznaczyć na ładunek w wyniku zmian konstrukcyjnych spowodowanych brakiem pomieszczeń dla załogi, redukcji ciężaru własnego statku i zmniejszonego zużycia paliwa, po oszczędności wynikłe z braku dostaw żywności na statek i zerowych kosztów załogowych. Zapomina się tylko o ludziach – marynarzach. O kapitanie i załodze.

Statki bezzałogowe stanowią szczególne wyzwanie dla prawa morskiego. Istniejący reżim prawny tworzony był zawsze dla statków z ludźmi na pokładzie. Dlatego trudno jest pogodzić dwie wykluczające się na pierwszy rzut oka tezy – że statek może być eksploatowany bez załogi i że do takiego statku może mieć zastosowanie prawo pracy. Aby rozwikłać dylemat, czy jest możliwe zastosowanie prawa pracy do statku bez załogi, trzeba najpierw przybliżyć samo zagadnienie morskiego prawa pracy i scharakteryzować jego główne źródła, aby pokazać co jest jego przedmiotem, a dopiero później w nawiązaniu do koncepcji IMO dotyczącej jednostek MASS (Maritime Autonomous Surface Ship) dokonać analizy możliwych zmian w morskim prawie pracy. Warto też pokazać niektóre ekonomiczne skutki koncepcji statków autonomicznych.

Morskie prawo pracy najkrócej można zdefiniować jako zespół norm określających prawa i obowiązki stron stosunku pracy – specyficznego stosunku, nawiązywanego w związku z zatrudnieniem (pracą) na statku morskim. Szerzej do morskiego prawa pracy zalicza się przepisy, które określają: warunki wykonywania pracy, pośredniczenia w nawiązywaniu stosunku pracy, zapobieganie wypadkom przy pracy, inspekcje warunków pracy, a nawet, w pewnym zakresie, kwalifikacje marynarzy. Morskie prawo pracy wykazuje ścisłe związki z żeglugą morską i regulującym je prawem morskim, szczególnie tą jego częścią, która dotyczy bezpieczeństwa morskiego. Jego przedmiotem są stosunki pracy na statkach morskich. Podmiotami stosunku pracy są armator (pracodawca) i marynarz (pracownik). Specyfiką morskiego prawa pracy są liczne konwencje Międzynarodowej Organizacji Pracy (ILO) dotyczące pracy na morzu i morskie układy zbiorowe. Całe morskie międzynarodowe prawo pracy skupione jest jak w pigułce w Konwencji o pracy na morzu – MLC 2006. Transpozycji regulacji miedzynarodowych do prawa krajowego dokonano, po ratyfikacji w Polsce konwencji MLC w 2011 r., w Ustawie o pracy na morzu z 2015 r.

Od teorii do praktyki i od rzeczywistości do przyszłości

IMO, przy okazji planowanej rewizji instrumentów prawnych w kontekście statków MASS, zaproponowała podział statków według stopnia ich autonomiczności na statki wysoce zautomatyzowane z załogami, statki sterowane zdalnie z załogami, statki sterowane zdalnie bez załóg oraz w pełni autonomiczne – cztery grupy i koncepcje co do udziału załogi w eksploatacji jednostki przyszłości. Anglicy nieco inaczej definiują autonomiczność i pojęciem maritime autonomy obejmują tylko trzy ostatnie stopnie, natomiast statki zautomatyzowane pozostają poza tą definicją. Etapy zmian w prawie morskim, w tym morskim prawie pracy, uzależnione są (mogą być) zatem od stopnia autonomiczności statków.

O zmianach w morskim prawie pracy można mówić tylko do pewnego momentu transformacji techologicznej związanej z konstrukcją statków. Mogą one mieć miejsce w przypadku statków wysoce zautomatyzowanych i statków sterowanych zdalnie z załogami na burcie, ale już wątpliwe jest, czy takie zmiany są konieczne (potrzebne) dla statków sterowanych zdalnie bez ludzi na pokładzie. Niewątpliwie nie może być mowy o zmianach w morskim prawie pracy w przypadku statków w pełni autonomicznych.

Statki z ludźmi na pokładzie

Do szczegółowej analizy zmian w prawie pracy dla pierwszych dwóch typów jednostek można wykorzystać zagadnienia, które określone są w polskim morskim prawie pracy, czyli w ustawie z 2015 r. Dwa pierwsze obszary to minimalne wymagania dla marynarzy do pracy na statku (w tym m.in. wiek, dokumenty kwalifikacyjne, świadectwo zdrowia, książeczka żeglarska) i pośrednictwo pracy (agencje zatrudnienia, opłaty, audyty DUM, oferty pracy). Czy któreś z tych zagadnień może być pominięte na statkach pierwszej i drugiej grupy? Wydaje się, że nie.

Kolejne dwa obszary zainteresowania morskiego prawa pracy to warunki zatrudnienia i organizacja pracy na statku (w tym m.in. marynarska umowa o pracę, lista i skład załogi, kapitan, czas pracy i odpoczynku, urlopy, repatriacja, zabezpieczenie na wypadek porzucenia marynarza) oraz warunki pracy i życia na statku (obowiązek armatora do zapewnienia, aby pomieszczenia pracy i mieszkalne spełniały wymagania MLC, bezpłatne zakwaterowanie i wyżywienie, środki ochrony indywidualnej, odpowiedzialność kapitana za przestrzeganie przepisów bhp i obowiązek ustalenia okoliczności wypadku przy pracy). Czy któreś z tych zagadnień może być pominięte na jednostkach, o których mowa? W tym przypadku istnieje zapewne jakieś pole do manewrów legislacyjnych, zależy to jednak od tego, czy statek będzie podlegał konwencji MLC czy też będzie wyjęty spod jej wymogów.

Następna grupa to ochrona zdrowia i ochrona socjalna (w tym m.in. zapewnienie przez armatora dostępu do opieki medycznej, zaplecze na statku na potrzeby opieki medycznej, koszty choroby i opieki medycznej, repatriacja i rzeczy chorego lub zmarłego) oraz szczególne obowiązki i uprawnienia stron stosunku pracy (marynarz ma przestrzegać przepisów, zasad bezpiecznej żeglugi, regulaminu, dbać o statek, środowisko, brać udział w akcji niesienia pomocy; może odmówić wpłynięcia do strefy konfliktów zbrojnych; ma mieć dostęp do obiektów i urządzeń socjalnych na lądzie; armator ma obowiązek wydać marynarzowi zaświadczenia w celu zwolnienia z podatku PIT). Czy któreś z tych zagadnień może być pominięte na statkach z załogami? W niewielkim zakresie. Na pewno armator będzie nadal zobowiazany do wystawiania zaświadczeń do PIT, bo podatki będą pobierane przez państwo zawsze, niezależnie od stanu zaawansowania technologicznego floty światowej czy narodowej.

Ostatnie dwa obszary to dokumenty MLC oraz inspekcje i kontrole na statku (w tym m.in. kopia MLC na statku, Morski Certyfikat Pracy, Deklaracja Zgodności, inspekcje DUM, kontrole PIP) oraz procedury wnoszenia i rozpatrywania skarg (prawo marynarza do złożenia skargi na statku, do organu inspekcyjnego, do agencji zatrudnienia, ewidencja skarg). Tu raczej nie ma pola do negocjacji, o ile jednostki wysoce zautomatyzowane i zdalnie kontrolowane, z załogą, będą nadal podlegać konwencji MLC.

Trudno, jak widać, znaleźć zagadnienia, które można wyeliminować z morskiego prawa pracy, gdy w grę wchodzi element ludzki – marynarze na statku. Wydaje się, że jedyną szansą może być potraktowanie jednostek zautomatyzowanych i zdalnie sterowanych z ludźmi na pokładzie jako tzw. statków niekonwencyjnych. Polska ustawa o pracy na morzu za statki niekonwencyjne uznaje jednostki naukowo-badawcze, sportowe, specjalnej służby państwowej, żeglugi śródlądowej, „portowe”, jachty, platformy wiertnicze lub wydobywcze. Sama konwencja MLC definiuje pojęcie statku jako „inny niż ten, który pływa wyłącznie na wodach śródlądowych, wodach osłoniętych lub wodach do nich przyległych lub na obszarach, gdzie obowiązują przepisy portowe”. Nie mają znaczenia różnice w definicji statku w MLC i prawie polskim. To, co ma znaczenie, to wyłączenia spod ustawy części przepisów zawartych w dwóch obszarach prawa pracy, dotyczących warunków zatrudnienia i organizacji pracy oraz warunków pracy i życia na statku.

Jakiego rodzaju przepisów prawa pracy statek niekonwencyjny może nie spełniać? Ustawa zezwala na odmienne podejście do zagadnień rezerwy marynarzy, obecności przedstawiciela załogi na statku, pozwala inaczej regulować czas pracy i odpoczynku, zezwala na nieprowadzenie ewidencji czasu pracy oraz inne uregulowanie urlopów. Na jednostkach niekonwencyjnych armator nie ma obowiązku dołączania do marynarskich umów o pracę informacji o procedurach skargowych, statek nie musi posiadać wzoru marynarskiej umowy o pracę i układu zbiorowego na burcie, a pomieszczenia pracy, mieszkalne, rekreacyjne i sanitarne nie muszą spełniać wymagań MLC w zakresie powierzchni, czystości powietrza, hałasu i drgań. Nie obowiązuje też zasada bezpłatnego zakwaterowania, wyżywienia i zapewnienia wody pitnej. Armator nie musi dokonywać oceny ryzyka zawodowego związanego z pracą oraz szkolić marynarzy w zakresie ochrony przed zagrożeniami. Wreszcie na statkach takich nie powołuje się komisji do spraw bezpieczeństwa i przedstawiciel załogi nie uczestniczy w badaniu wypadku przy pracy.

Statki bez załóg

Przechodząc do jednostek o trzecim stopniu autonomiczności, czyli statków sterowanych zdalnie i niemających na burcie załogi, należy stwierdzić, że w tym przypadku co prawda nie można mówić o zastosowaniu prawa pracy do stosunków pracy na statku, bo nie ma tam ludzi, ale można rozpatrywać ewentualną rolę kapitana (lub innych członków załogi) przy obsłudze takiego statku. Mówimy o obsłudze, a nie o pełnieniu funkcji kapitana jednostki, bo żadne z typowych zadań kapitana nie może na takim statku być wykonywane. Osoba z uprawnieniami kapitana i odpowiednim doświadczeniem może jednak pełnić na lądzie funkcję operatora statku (shore-based operator). W takim centrum operacyjnym znalazłoby sie jeszcze miejsce dla doświadczonego starszego mechanika. Zatem kilka stanowisk z „tradycyjnego” statku z poziomu management level może zaistnieć na lądzie. Większość załogi straci jednak zatrudnienie.

Niewątpliwie wszyscy marynarze stracą pracę, gdy przejdziemy do czwartego stopnia autonomiczności. Nie ma mowy w tym przypadku nie tylko o braku zastosowania morskiego prawa pracy (konwencji MLC), ale wszystkich tych konwencji lub ich części, które w tej chwili odnoszą sie do zachowań ludzkich (human element). Przede wszystkim STCW, dotyczącej wyszkolenia i świadectw marynarzy, przepisów COLREG dotyczących zapobiegania zderzeniom (w części dotyczącej prowadzenia obserwacji wzrokowej i słuchowej), konwencji UNCLOS w zakresie obowiązków państwa, zapewnienia, aby jego statki były obsadzane wykwalifikowanymi załogami, oraz obowiązków kapitana do niesienia pomocy każdej osobie na morzu znajdującej się w niebezpieczeństwie. Ten ostatni obowiązek wynika też z konwencji SOLAS, konwencji o zderzeniach z 1910 r. oraz SALVAGE 1989.

Czy może zatem istnieć statek bez kapitana i załogi? Może. To właśnie jednostka autonomiczna, nowy twór, dla której trzeba będzie stworzyć w prawie morskim zupełnie nową definicję statku. Nie można jednak będzie stosować na jego pokładzie prawa pracy, bo nie będzie tam marynarzy – tych prawdziwych, a nie robotów wykonujących prace marynarskie – jeżeli oczywiście takie maszyny zostaną skonstruowane.

Od marzeń do ekonomii i biznesu w twardej rzeczywistości

W 2018 r. zgodnie ze statystykami IHS Markit flota światowa liczyła prawie 120 tys. statków, z czego połowa to statki handlowe. Biorąc pod uwagę przedmiot dzisiejszych badań nad jednostkami MASS można założyć, że pierwszymi i najłatwiejszymi w eksploatacji statkami autonomicznymi będą typowe masowce (jest ich ok. 10 tys.), kontenerowce (ok. 5 tys.) i pewnie chemikaliowce (ok. 5 tys.), gdyż tankowce olejowe stwarzają zbyt duże zagrożenie zanieczyszczeniem w przypadku, gdyby coś poszło nie tak. Wymienione 3 grupy dają ok. 20 tys. statków, czyli 1/3 floty światowej.

Jakie skutki w sferze stosunków pracy pociągną za sobą rozważane zmiany technologiczne? Jeśli chodzi o marynarzy, można pokazać to na przykładzie Green Reefers. Mamy flotę 20 statków, na każdym pracuje 15 marynarzy, a więc zatrudniamy jednorazowo 300 osób. Zmiennicy oczekujący na powrót na statek to następnych 300 osób. W rezerwie trzymamy ok. 1/3 marynarzy, czyli 100 osób. Razem 700 osób. „Autonomiczna” flota światowa obejmująca 20 tys. statków zatrudnia 700 000 osób. Tylu będzie bezrobotnych marynarzy.

Kogo jeszcze dotkną skutki projektu autonomous ship? Armatorów i zarządzających statkami (ship managers). Zbędne staną się działy załogowe. Stracą pracę pośrednicy (agencje zatrudnienia). Nie będą mieli dla kogo prowadzić zajęć wykładowcy akademiccy i nauczyciele w szkołach morskich, którzy zajmują się zagadnieniami STCW. Pracownicy urzędów morskich (inspektorzy PSC i FCS, wydziały dokumentów marynarskich), urzędnicy „morskich” urzędów centralnych, urzędnicy IMO również mogą liczyć się z brakiem zatrudnienia. Poza tym przedsiębiorcy zaopatrujący statki w żywność, ubrania, środki ochrony osobistej, chemię (ship chandlers) nie będą mieli komu świadczyć swoich usług. Wreszcie – związkowcy z marynarskich związków zawodowych nie będą mieli kogo reprezentować.

A więc… bezrobocie? Jest ono problemem faktycznym, ale też i prawnym, dobrze więc, że powszechne prawo pracy przewiduje zasiłki dla bezrobotnych. Mając powyższe na uwadze, wydaje się, że chyba nie wszyscy będą z niecierpliwością czekać na realizację projektu jednostek autonomicznych.