Pandemia wymusiła zmiany w naszym otoczeniu, w naszych nawykach i działaniach. Część polskich przedsiębiorstw miało trudności w zderzeniu się z pandemiczną rzeczywistością i, jak raportuje Warsaw Enterprise Institute, ich lockdownowe straty sięgają 32 mld zł. Głównie tych związanych z usługami, a zwłaszcza z usługami czasu wolnego. Jednak w ujęciu ogólnym ze statystyk wynika, że jak do tej pory polska gospodarka całkiem nieźle poradziła sobie z mijającym rokiem pandemii. W styczniu br. stopa bezrobocia w Polsce (3,1%) była najniższa w Europie – a pośród krajów OECD zajęliśmy 2. miejsce, po Japonii (2.9%), a średnia OECD to 6,8%. Aktywność gospodarcza Polaków też drastycznie nie spadła, nasze PKB obniżyło się jedynie o 2,7%. Zdolność do przystosowania się do zmieniających się warunków potwierdza przyspieszająca cyfryzacja – 78% procent polskich firm sektora średnich i dużych przedsiębiorstw jest w trakcie transformacji cyfrowej, 36% jest na zaawansowanym poziomie.

Niektóre branże nie dość, że utrzymały się na powierzchni, to nawet osiągnęły rekordowe wyniki. W tej grupie są polskie porty, które całkiem dobrze zniosły covidowe zamieszanie. Port Gdynia zanotował nawet rekord w przeładunkach w 2020 r., a Port Gdańsk zamknął I kwartał 2021 r. nie tylko awansem na 1. miejsce w rankingu kontenerowym, ale także utrzymując się na podium wśród wszystkich portów na Bałtyku. Również intermodal zanotował wzrosty. Zgodnie z opublikowanym podsumowaniem Urzędu Transportu Kolejowego za 2020 r. po raz pierwszy ten rodzaj przewozów przekroczył 10% udziałów w kolejowych przewozach towarowych pod względem masy. Jest to wzrost o 29% względem 2019 r. Zgodnie z podsumowaniem liczba przewiezionych TEU wyniosła 2672 tys. Według urzędu wzrost ten był spowodowanym szybką reakcją spedytorów, którzy wcześniej zawarli kontrakty na transport morski, ale w związku z ograniczeniami w portach przenieśli przewozy na kolej. UTK informuje też, że zainteresowanie tranzytem przez Polskę, w kierunku wschód-zachód i na południe wzrosło nawet o 100%. W kierunku południowym ładunki nie tylko jechały do Czech, ale i na Węgry, a nawet do Włoch.

Dostosowując się do zmian wymuszonych pandemią, również Krajowa Izba Gospodarki Morskiej musiała przemodelować swe dotychczasowe działania. Także te mające na celu promocję polskie gospodarki morskiej, w tym polskich portów. Zgodnie z trendem większość działań przeniosła się do sieci. Webinaria czy spotkania online zastąpiły objazdy promocyjne czy misje gospodarcze. Oczywiście nadal wielu uważa, że spotkania online to zło konieczne i nic nie zastąpi uścisku ręki oraz omawiania możliwej współpracy w kuluarach. Trzeba jednak przyznać, że dzięki wykorzystaniu cyfrowych środków komunikacji na odległość otworzyły się nowe możliwość. Jestem przekonany, że kiedy powrócimy do normalności, pozostaną one na stałe jako ważne narzędzie wspierające naszą pracę.

Nowe narzędzia przy stosunkowo niskich kosztach pozwalają zwiększyć zakres odbiorców wydarzeń czy urządzać prezentacje w ośrodkach, które wcześniej uważane były, z wielu względów, za trudniej dostępne. Najlepszym przykładem jest kwietniowe spotkanie z przedstawicielami ambasady polskiej w Pekinie nt. Portu Wolnego Handlu na wyspie Hajnan oraz perspektyw współpracy biznesowej polskich firm branży morskiej z Chinami. Zakaz podróży i zamrożenie niektórych wydarzeń sprawiło, że więcej czasu można było spożytkować na poszukiwania nowych możliwych dróg promocji oraz na głębsze analizy rynków tzw. zaplecza.

W tym pierwszym obszarze koniec ub.r. zaowocował wydaniem folderu KIGM „O gospodarce morskiej”, który promuje całą branżę, w szczególności portową. Równolegle z pracami projektowymi folderu budowano bazę danych adresowych w kraju i za granicą, potencjalnych odbiorców promocji. Folder w wersji elektronicznej został rozesłany w dwóch wersjach językowych, a biorąc pod uwagę liczbę adresów z poszczególnych krajów, planuje się też „lokalizację” językową jego treści. Pomysł można uznać za bardzo udany. Jedne z pierwszych pozytywnych reakcji dotyczcych wydawnictwa otrzymaliśmy m.in. z Czech Trade przy ambasadzie Czech w Warszawie oraz z biura ekonomicznego ambasady Węgier, co tym bardziej ucieszyło, że oba kraje znajdują się w kręgu zainteresowania naszych portów. W zeszłym roku do obu krajów miały odbyć się misje handlowe. Zapewne niebawem do pomysłu powrócimy. Nowa edycja folderu pojawi się też w tym roku.

Natomiast intensywne zbieranie informacji rozpoczęte w zeszłym roku nadal trwa. Głównie koncentrowaliśmy się na krajach Grupy Wyszehradzkiej, ale też i innych. W obszarze zainteresowania znalazły się inwestycje w infrastrukturę, rozwój przemysłu w aspekcie importu i eksportu, nowe połączenia intermodalne czy działania konkurencji. Miniony rok zaowocował wieloma wydarzeniami i inwestycjami, które mogą mieć znaczenie dla polskiej gospodarki morskiej i kierunków jej promocji. Mogą mieć one również wpływ na zwiększenie zaplecza czy zainteresowania naszych portów.

Poniżej zostały przedstawione niektóre z nich. Odnoszą się głównie do Czech, Słowacji i Węgier. Podstawowe informacje na temat ww. państw zostały zamieszczone rok temu w „Namiarach na Morze i Handel”, w artykule „Promocja na zapleczu”. Dane ogólne o charakterze produkcji, partnerach handlowych itp. z grubsza nie zmieniły się w odniesieniu do 2020 r., i zostały tu pominięte. Zmieniły się prognozy tworzone przez Komisję Europejską na początku pandemii i do nich można znaleźć odniesienie poniżej.

Czechy

W zeszłorocznej prognozie (Spring 2020 Economic Forecast) Komisja Europejska była bardziej pesymistyczna, jeśli chodzi o PKB w 2020 r. (miało ono spaść do -6,2%), ale przewidywano większy wzrost w 2021 r., tj. 5%.

Dla przypomnienia, przez Republikę Czeską przebiegają 3 korytarze:

  • Bałtyk-Adriatyk, we wschodniej części kraju, pomiędzy granicami Polski i Austrii, przez Brno,
  • Orient/East-Med, od granicy z Niemcami do granicy z Austrią i Słowacją przez Pragę i Brno,
  • Ren-Dunaj, od granicy niemieckiej do słowackiej przez Ostrawę.
  • Na wielu odcinkach tych korytarzy prowadzone są prace inwestycyjne. Zarówno na drogach, jak i liniach kolejowych. Jedną z najważniejszych jest remont autostrady D1 wiodącej z Pragi przez Brno do Ostrawy, trasy istotnej dla wszystkich wymienionych korytarzy. Remont trwa już 8 lat i ma być skończony w tym roku, choć prace modernizacyjne w okolicach Brna mają potrwać jeszcze do 2028 r. W kwietniu br. ogłoszono kompleksową modernizację najważniejszej linii kolejowej łączącej wyżej wymienione miasta. Według prezesa Správy železnic (Zarząd Infrastruktury Kolejowej) Jiříego Svobody, dzięki temu, że remont będzie kompleksowy, ma potrwać dwa – trzy lata, a nie, gdyby przeprowadzić go odcinkami, 10 lat. Koszt inwestycji to 23 mln CZK (2,85 mln zł).

    Pod koniec 2020 r. czeskie Ministerstwo Transportu zatwierdziło plan gruntownej przebudowy głównej części węzła kolejowego w Ostrawie. Projekt, który ma być zrealizowany w latach 2025-2033, ma doprowadzić do poprawy warunków zarówno podróży pasażerskich, jak i prowadzenia ruchu towarowego – m.in. zostaną wymienione wszystkie elementy infrastruktury na odcinku Ostrava Hrušov-Ostrava Svinov, z czterotorowym fragmentem między stacją Svinov a ostrawskim dworcem głównym, modernizację przejdzie jedna z największych stacji rozrządowych w Czechach Mariánské Hory – niezwykle ważna dla ruchu pociągów towarowych. Portal zdopravy.cz informuje, że będzie to jedno z największych przedsięwzięć inwestycyjnych w historii czeskiej kolei. Tak szeroko zakrojona modernizacja będzie procesem wieloletnim. Obecnie podawana data początku przebudowy to 2025 r., a zakończenia 2033 r. Całość ma kosztować aż 25 mld CZK (ok. 4,45 mld zł).

    Rozpoczynają się również prace związane z infrastrukturą kolejową w kierunku Dolnego Śląska. Czeski odpowiednik naszego PKP PLK złożył zamówienie na przygotowanie studium wykonalności linii dużych prędkości z Pragi do Wrocławia. Długość trasy na terenie Czech ma wynieść ok. 160 km. Mówi się o kosztach budowy na poziomie 86-152 mld koron. Z polską siecią kolejową linia ma się łączyć w okolicach Lubawki, skąd przez linie kolejowe 299 i 274 będzie prowadzić do Wrocławia. Studium ma być gotowe w 18 miesięcy.

    Około roku 2023 gotowa będzie też cała droga ekspresowa S3 łącząca Legnicę z Lubawką. Ponadto trwają prace na autostradzie D11 z Hradca Kralove do polskiej granicy. Odcinek Hradec Kralove-Jaromierz będzie gotowy za około rok, dalsza część, do polskiej granicy, powinna być gotowa w 2026 r. Warte odnotowania są również prace nad przygotowaniem pierwszej części kanału Odra-Dunaj-Łaba na odcinku między Ostrawą a granicą Polski. Projekt, który ma szczególne błogosławieństwo prezydenta Czech Miloša Zemana, nabiera tempa. W marcu tego roku czeskie Ministerstwo Transportu uzgodniło ze stroną polską harmonogram prac oraz wybrało przebieg kanału.

    Pierwszy etap szacowany jest na ok. 15 mld CZK (ok 2,67 mld zł). Głównie skoncentrowano się na połączeniu Dunaju z Odrą. Pierwszy odcinek ma się zaczynać nad Odrą w ostrawskiej części Świnowa (Svinov) i biec do granicy z Polską, gdzie połączy się z prowadzącą do Kędzierzyna-Koźla polską częścią kanału. Rozpoczęcie budowy planowane jest na 2030 r. Zgodnie z dokumentem ministerialnym, aby najefektywniej wykorzystać kanał wodny, jego głębokość powinna wynosić 5 m, a szerokość ok. 40 m. Koszt polskiego odcinka szacowany jest na 29 mld CZK (5,15 mld zł).

    Z jednego z majowych wydań „Hospodářskich Novin” można się również dowiedzieć, że Słowenia chce przekonać Czechy do inwestycji w kolejową infrastrukturę dostępową do portu Koper. Rząd premiera Andreja Babiša ma wkrótce podjąć decyzję co do ww. inwestycji. Według szacunków ukończenie inwestycji – 27 km linii kolejowej – pozwoli na zwiększenie przewozu towarów z i do portu w Koprze o ponad 30 mld CZK.

    Słowacja

    W zeszłorocznej prognozie (Spring 2020 Economic Forecast) Komisja Europejska była bardziej pesymistyczna, jeśli chodzi o PKB w 2020 r. – miało ono spaść na Słowacji do –6.7%, wzrost w 2021 r. miał być wyższy, bo aż 6,6%.

    Przez Słowację przebiegają, podobnie jak przez Czechy, 3 korytarze:

  • Bałtyk-Adriatyk, z granicy z Austrią przez Bratysławę i Żylinę do granicy z Polską,
  • Orient/East-Med, od granicy węgierskiej do czeskiej przez Bratysławę,
  • Ren-Dunaj, dwoma gałęziami – północą pomiędzy Czechami a Ukranią przez Żylinę i południową z Wiednia do Budapesztu przez Bratysławę.
  • Autostrada D2, pamiętająca jeszcze czasy Czechosłowacji, łączy Bratysławę i przejście graniczne z Czechami Brodské-Brzecław w kierunku na Brno. W okolicach Bratysławy prowadzone są prace modernizacyjne na dwóch odcinkach, które mają potrwać do ok. 2030 r.

    Ogólne rzecz ujmując, inwestycje w infrastrukturę drogową na Słowacji wydają się być prowadzone na mniejszą skalę niż w sąsiednich Czechach. W br. Národná diaľničná spoločnosť (Spółka Autostrady Narodowe) chce wyremontować 40 km dróg, poprawić stan siedmiu mostów oraz przeprowadzić inne prace remontowo-modernizacyjne na istniejących już drogach. Budowa bezpośrednich połączeń z naszymi krajami, np. dróg ekspresowych R5 i R6, jest jedynie w planach. Pewne prace mają miejsce na autostradzie D3 prowadzącej do przejścia granicznego z RP Zwardoń-Skalité. W zeszłym roku oddano do użytku 5,3 km tej autostrady na odcinku Čadca Bukov-Svrčinovec (Kraj Żyliński). Obecnie rozpoczęto prace na odcinku Žilina Brodno-Oščadnica (22 km). Warto jednak podkreślić, że na odcinku Svrčinovec-Skalite oraz Oščadnica-Čadca autostrada jest jednojezdniowa. Realizacja drugiej jezdni planowana jest po 2030 r. W br. i przyszłym roku nie planuje się budowy nowych połączeń.

    We wrześniu ub.r. minister transportu i budownictwa Słowacji Andrej Doležal poinformował, że rozpoczną się prace nad przyspieszeniem kolei pod Tatrami. Jak powiedział, linia między Bratysławą a Żyliną jest już praktycznie całkowicie zmodernizowana. Teraz czas na linię łączącą Żylinę z Koszycami. To długo oczekiwane zmiany na linii kolejowej w wschodniej części kraju. Modernizacja potrwa dwa lata. W pierwszym etapie modernizacji przebudowany zostanie odcinek z Liptowskiego Mikulasza do Popradu. Przedsięwzięcie jest warte 97,5 mln euro.

    W zeszłym roku słowacki terminal Dobrá (Dobrá TKD), znajdujący się w pobliżu granicy słowacko-ukraińskiej, przeszedł pod zarząd Bulk Transshipment Slovakia (wspólne przedsięwzięcie Budamar Logistic i słowackiego państwowego przewoźnika towarowego ZSSK Cargo). W 2020 r. przez terminal przeszło 2430 kontenerów. Terminal obsługuje jeden regularny pociąg przewożący kontenery z chińskiego miasta Xi’an do Dunajskiej Stredy niedaleko Bratysławy. Połączenie to zostało uruchomione przez firmę Metrans i funkcjonuje od września zeszłego roku. Czas przewozu to 11 dni.

    W styczniu br. wspomniany wyżej Budamar Logistic wraz z LKW Walter uruchomił pociąg intermodalny między Bratysławą a portem Rostock w Niemczech – kursuje on dwa razy w tygodniu. Miesiąc później firma rozpoczęła przewozy ładunków z czeskiej Ostrawy do słoweńskiego portu Koper.

    W przemyśle też dzieje się sporo. Jeśli chodzi o szczególnie nas interesujący, przynajmniej dotychczas, przemysł motoryzacyjny, to odnotować należy za portalem www.topspeed.sk, że w 2020 r. z taśm montażowych działających na terenie Słowacji fabryk Volkswagena, PSA, Kia Motors i Jaguar Land Rover zjechało 1,1 mln aut. W Hornej Strede powstaje też nowa fabryka Porsche. Znajdzie w niej zatrudnienie 1200 osób. Koszt inwestycji to ok. 250 mln euro. Ma być gotowa w roku 2027. Porsche ma już jeden zakład na Słowacji – i będzie on rozbudowany o centrum rozwojowe.

    Węgry

    W zeszłorocznej prognozie (Spring 2020 Economic Forecast) w 2020 r. węgierskie PKB miało znaleźć się na minusie (-7%), natomiast 2021 r. miał przynieść wzrost o 6%.

    Przez Węgry przechodzą również trzy korytarze transeuropejskie sieci transportowej:

  • Orient/East-Med, pomiędzy granicami ze Słowacką i Rumunią przez Budapeszt,
  • Śródziemnomorski, od granicy z Chorwacją do granicy z Ukrainą, przez Budapeszt,
  • Ren-Dunaj, od granicy słowackiej do Budapesztu, skąd rozgałęzia się w dwóch kierunkach – jeden do Rumunii, drugi do Serbii i Chorwacji.
  • Węgry w zasadzie ukończyły większość przedsięwzięć związanych z budową dróg pokrywającą się z ww. korytarzami. Zgodnie z raportami UE pozostaje jeszcze kwestia ich jakości i modernizacji. Śródlądowe drogi wodne w 100% pokrywają się z siecią bazową i są w użyciu. Dużo pracy trzeba wykonać w zakresie połączeń kolejowych, w szczególności gdy weźmie się jeszcze pod uwagę węgierskie plany dotyczące budowy hubów intermodalnych i nowych połączeń tego rodzaju.

    Od stycznia 2021 r. w budowie jest nowy terminal intermodalny na granicy węgiersko-ukraińskiej. W założeniu ma to być najnowocześniejszy i największy (bo o przepustowości 1 mln TEU) terminal lądowy w Europie. Terminal zaczął powstawać w miejscowości Fényeslitke, 20 km od granicy węgiersko-ukraińskiej, na południowej nitce Nowego Jedwabnego Szlaku. Jego lokalizacja ma ułatwiać obsługę potoku ładunków do i z Włoch, Słowenii, Chorwacji, Austrii, Szwajcarii, a także południa Niemiec. Inwestycja jest częścią szerszego projektu modernizacji suchego portu w Záhony – centrum logistycznego położonego na styku „normalnej” i szerokotorowej sieci kolejowej. Terminal nazwany East-West Gate (EWG) będzie pierwszym tego typu obiektem w Europie. Na powierzchni 125 hektarów znajdzie się 5 normalnych i szerokich torów (850 metrów każdy), wyposażonych w żurawie przeładunkowe. Pozwoli to na jednoczesną obsługę do 4 aż 740-metrowych składów pociągów towarowych. Testy gotowego terminalu mają rozpocząć się w styczniu 2022 r. Jak podaje Ośrodek Studiów Wschodnich, „według prorządowej prasy węgierskiej Chiny miałyby zapewnić kapitał potrzebny do rozwoju obszaru Záhony”. W swej publikacji ośrodek wskazuje również, że „w odniesieniu do przewozów kolejowych ChRL-UE węgierski suchy port stanowi bezpośrednią konkurencję dla polskich centrów logistycznych. Warta 61 mln euro inwestycja jest finansowana głównie przez kapitał prywatny. Z dofinansowania z budżetu państwa na utworzenie nowych miejsc pracy poczhodzi 8,2 mln euro.

    Nowy terminal kolejowy budowany jest też w Zalaegerszeg. Ma połączyć Węgry z portami w Trieście, Koprze i Rijece. W projekt zaangażowany jest Metrans, który w ten sposób chce rozszerzyć swe usługi w rejonie Adriatyku i południowej, południowo-wschodniej Europie. W terminal będzie zainwestowane 40 mln euro. Prace mają się rozpocząć jesienią 2021 i potrwać do 2023 r.

    A skoro już mowa o Adriatyku, rząd węgierski nie porzucił projektu budowy węgierskiego terminalu w porcie Triest. W połowie ub.r. potwierdził stronie włoskiej swe zobowiązania związane z zakupem 35 ha terenu i 300 m nabrzeża należącego wcześniej do rafinerii Aquila. Pod koniec 2020 r. rząd włoski zdołał usunąć ostatnie przeszkody prawne hamujące tę inwestycję.

    Wydawało się, że ostatnie 12 miesięcy minie pod znakiem pewnego zastoju i wyczekiwania. Okazuje się, że w obszarze naszych zainteresowań wydarzyło się dużo, jeśli nie bardzo dużo. Spora porcja informacji o pośrednim, ale istotnym znaczeniu dla polskich portów, a odnoszących się do nowych inwestycji infrastrukturalnych (np. na terenie naszego kraju i w krajach ościennych, choćby postępy w budowie Via Carpatia), nowych regularnych połączeń intermodalnych (także polskich przewoźników np. do Włoch czy Turcji) czy zwiększenia się aktywności potencjalnych konkurentów polskich portów (np. w okręgu kaliningradzkim), nie zmieściły się w powyższym tekście. Na bieżąco informować o tym wszystkim staramy się na www.kigm.pl.