Statki bezzałogowe, zwane autonomicznymi, mogą zmienić sposób uprawiania żeglugi morskiej. Ich eksploatacja stawia nowe wyzwania prawu morskiemu, które do tej pory tworzone było z myślą o statkach konwencjonalnych, obsadzonych załogą. Żegluga statków bezzałogowych wymaga weryfikacji, czy dotychczasowe regulacje prawne będą adekwatne do specyfiki statków autonomicznych. Dotyczy to w szczególności tzw. statków całkowicie autonomicznych, sterowanych przez sztuczną inteligencję.

Szacuje się, że znaczna większość wypadków na morzu jest wynikiem błędu ludzkiego. Zastąpienie człowieka przez AI mogłoby więc przyczynić się do zmniejszenia ich liczby. Nie oznacza to jednak całkowitej eliminacji wypadków na morzu. Błąd ludzki nadal będzie miał znaczenie w przypadku statków sterowanych przez zdalnego operatora z centrum operacyjnego znajdującego się na lądzie. Poza tym, nawet w przypadku statków całkowicie autonomicznych, to ludzie będą odpowiedzialni za ich produkcję, oprogramowanie czy uaktualnianie systemów operacyjnych, a poziom złożoności systemów zastępujących człowieka rodzi duże możliwości wystąpienia różnego rodzaju pomyłek. Mogą również wystąpić błędy techniczne, niezależne od ingerencji człowieka. Wreszcie, statki bezzałogowe mogą stać się celem nowych zagrożeń ze sfery cyberprzestępczości.

Z punktu widzenia reguł odpowiedzialności cywilnej istotna jest sprawiedliwa i skuteczna dystrybucja ryzyka związanego z żeglugą morską. W dobie eksploatacji statków autonomicznych pojawią się inne potencjalnie odpowiedzialne za szkodę podmioty: producent statku bezzałogowego, twórca oprogramowania czy osoby, które uaktualniają oprogramowanie. Mogą one zmienić strukturę łańcucha powiązań w zakresie odpowiedzialności cywilnej. Oprócz dotychczasowych podmiotów tradycyjnie obarczonych ciężarem odpowiedzialności w prawie morskim pojawią się nowe, które w rezultacie kontrolowania ruchu statku bezzałogowego mogą być lub powinny być brane pod uwagę przy podziale ciężaru odpowiedzialności za szkody związane z tym ruchem. Wydaje się zarazem oczywiste, że wykorzystywanie statków bezzałogowych nie może odbyć się kosztem osób trzecich. W idealnym układzie reguły odpowiedzialności odszkodowawczej powinny zapewnić pełną kompensację w przypadku szkody wyrządzonej przez żeglugę statków autonomicznych oraz powinny być jasne i pewne, ponieważ niepewność co do zakresu odpowiedzialności może hamować rozwój nowej technologii.

Na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej rozpoczęto analizę różnych instrumentów prawa morskiego w celu zbadania, czy mogą być stosowane bez przeszkód do statków bezzałogowych. W ramach prac Komitetu Prawnego LEG poszczególne delegacje podjęły się weryfikacji obowiązujących konwencji międzynarodowych przyjętych pod egidą IMO w zakresie zgodności przyjętych w nich rozwiązań z potrzebami żeglugi autonomicznej. Choć wydaje się, że nie ma takich sprzeczności między normami konwencyjnymi a statkami bezzałogowymi, które definitywnie wykluczałyby możliwość ich zastosowania, ale szereg poszczególnych postanowień konwencyjnych wymaga rewizji (np. jak udostępniane będą certyfikaty finansowego zabezpieczenia odpowiedzialności na statkach bezzałogowych?).

Adekwatność reguł odpowiedzialności odszkodowawczej do specyfiki statków bezzałogowych może być jednak podważona w przypadkach, w których odpowiedzialność opiera się na zasadzie winy. Obecnie, zgodnie z ratyfikowaną przez Polskę Konwencją brukselską z 1910 r. i regulacją Kodeksu morskiego (art. 258), odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną statkowi albo znajdującym się na nim osobom lub rzeczom wskutek zderzenia wymaga wykazania winy statku. Winę tę należy rozumieć jako niedbalstwo osób pełniących określone funkcje na statku (np. armator, kapitan, załoga). Wymóg dowodu winy człowieka w systemach operacyjnych, których ideą jest w istocie wyłączenie ludzkiej aktywności, może stać się przeszkodą nie do pokonania dla poszkodowanych. Wina nieumyślna lub zamiar to pojęcia stworzone z myślą o człowieku i trudno będzie je odnieść do samodzielnie podejmujących decyzję systemów AI na statkach autonomicznych. Pewnym rozwiązaniem mogą być koncepcje takie jak wina bezimienna czy organizacyjna, które nie wymagają od poszkodowanych wykazania winy indywidualnie określonej osoby. Jest jednak prawdopodobne, że pewne błędy funkcjonowania systemu operacyjnego mogą wystąpić bez czyjegokolwiek niedbalstwa, co uniemożliwiłoby kompensację poszkodowanego w oparciu o normy wymagające dowodu winy. Właściwszym rozwiązaniem wydaje się zatem odpowiedzialność oderwana od przesłanki winy. Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka wobec osób trzecich pojawia się w morskich konwencjach międzynarodowych począwszy od drugiej połowy XX w. Występuje na przykład w przypadku odpowiedzialności za szkody olejowe czy, częściowo, szkody pasażerów. Jednak nawet w tych konwencjach międzynarodowych występują elementy, które w przypadku statków autonomicznych po prostu nie będą funkcjonowały – np. przesłanka winy własnej niewybaczalnej, która prowadzi do utraty prawa do kwotowego ograniczenia odpowiedzialności. Na poszkodowanych spoczywa ciężar dowodu związku przyczynowego. Wskazanie konkretnej przyczyny zdarzenia prowadzącego do powstania szkody w przypadku zaawansowanych technologii wykluczających udział człowieka nie będzie łatwe. Prawu prywatnemu znane są pewne mechanizmy ułatwiające ustalenie tej przesłanki, które mogą być pomocne. Przykładem jest obniżenie standardu dowodu w sporach dotyczących błędów. Tam, gdzie poszkodowanym trudno wskazać dokładnie sekwencję zdarzeń prowadzącą do szkody, odejście od wymogu pewności związku przyczynowego na rzecz jego wysokiego prawdopodobieństwa może poprawi ich sytuację.

Odpowiedzialność podmiotów, takich jak producent statku autonomicznego czy systemu operacyjnego statku całkowicie autonomicznego, może opierać się na normach z zakresu odpowiedzialności za produkt niebezpieczny, które w Unii Europejskiej ukształtowane są na podstawie Dyrektywy z 1985 r. Z punktu widzenia poszkodowanych zaletą regulacji o odpowiedzialności za produkt niebezpieczny jest brak wymogu udowodnienia winy (odpowiedzialność obiektywna producenta) oraz brak kwotowego ograniczenia odpowiedzialności podmiotów zobowiązanych do wynagrodzenia szkody. Wadą jest to, że dyrektywa nie wymaga obowiązkowego finansowego zabezpieczenia odpowiedzialności. Zastosowanie reżimu dyrektywy (i zarazem implementujących ją norm krajowych) w obecnym jej kształcie staje jednak pod znakiem zapytania. Po pierwsze pojawia się pytanie, czy system operacyjny, w szczególności taki, który nie jest zapisany na żadnym urządzeniu, a jest pobierany np. z chmury, może oznaczać produkt w rozumieniu przepisów dyrektywy, które mówią o rzeczy ruchomej. Ponadto obecnie ogranicza ona zakres kompensowanej szkody zasadniczo do szkód na osobie, podczas gdy w zakresie szkód na mieniu dyrektywa obejmuje tylko rzeczy zwykle przeznaczone i wykorzystywane do osobistego użytku. Wątpliwości budzi przesłanka egzoneracyjna ryzyka rozwoju, która jest dostępna dla producentów w przypadku niemożliwości przewidzenia niebezpiecznych właściwości produktu z uwzględnieniem stanu nauki i techniki w chwili wprowadzenia go do obrotu. Z uwagi na obecny stan wiedzy o AI powyższa przesłanka może podważać skuteczność roszczeń poszkodowanych. Propozycje Grupy Ekspertów ds. Odpowiedzialności i Nowych Technologii powołanej przez Komisję Europejską zmierzają do rozwiązania powyższych problemów. Pojawia się jednak problem realności kompensacji w przypadku roszczeń kierowanych wobec producenta. Rozmiar szkody wyrządzonej przez statek autonomiczny osobom trzecim w czasie kolizji może być ogromny, dlatego odpowiedzialność producenta powinna być wsparta ubezpieczeniem lub innym instrumentem, na przykład funduszem odszkodowawczym. Brak takich rozwiązań czyni jego odpowiedzialność mniej realną. Wreszcie pojawia się kluczowe pytanie, czy w ogóle słuszne jest pociąganie do odpowiedzialności producenta za szkody wyrządzone przez zaawansowana AI, które podejmuje własne decyzje w oparciu o zebrane dane. Generalnie uzasadnieniem dla obiektywnej odpowiedzialność producenta jest to, że ma on możliwość sprawowania kontroli nad stwarzającym ryzyko produktem. W przypadku statków sterowanych przez AI kontrola producenta może być iluzoryczna. Sztuczna inteligencja będzie rozwijać się poza jej pierwotnymi twórcami, posiadając zdolność samodzielnego uczenia się. Statki autonomiczne nie będą już tylko zwykłymi narzędziami w rękach ludzkich. Będą umiały podejmować samodzielne decyzje, także o skutkach niezamierzonych przez pierwotnych twórców.

Wśród propozycji rozwiązań regulacyjnych, jakie pojawiły się na tym tle w stosunku do sztucznej inteligencji, jest nadanie jej osobowości prawnej i pociąganie do odpowiedzialności jako odrębnego podmiotu prawa. Propozycja ta dotąd nie spotyka się z szeroką akceptacją. Wyżej wspomniana grupa ekspertów nie poparła tego kierunku rozwoju. Podobne podejście wynika z dokumentu „Polityka dla rozwoju sztucznej inteligencji w Polsce od 2020 r.”. Akcentuje ona konieczność nałożenia odpowiedzialności na podmiot, który będzie w stanie ją udźwignąć. Pojawia się pytanie, czy takie rozwiązanie sprawdziłoby się w przypadku statków autonomicznych? Zabieg personifikacji statku znany jest od dawna prawu morskiemu, w szczególności w Stanach Zjednoczonych, gdzie skargi in rem podnoszone są przeciwko samym statkom. Na pewno statek autonomiczny będzie jednostką stanowiącą potencjalnie bardzo dużą wartość, przewyższającą zapewne wartość statków konwencjonalnych. Obecny stan zaawansowania technologii może usprawiedliwiać odłożenie w czasie dalszej dyskusji nad tym kierunkiem rozwoju odpowiedzialności sztucznej inteligencji. Być może w nieodległej przyszłości będziemy wracać do tego pomysłu.

Statki bezzałogowe, w szczególności te sterowane, na których AI zastępuje człowieka, stanowią wiele znaków zapytania względem istniejących regulacji w zakresie odpowiedzialności cywilnej. Choć prawo morskie jest wierne regułom i instytucjom prawnym wykształconym przez stulecia, to doświadczenia XX w. pokazują, że potrafi ono odpowiadać na wyzwania współczesności. Tak było w przypadku pilnej potrzeby kompensacji szkód olejowych o charakterze transgranicznym i katastrofalnym. Społeczność morska odpowiedziała wtedy systemem odpowiedzialności cywilnej za szkody olejowe, który stał się modelem dla wprowadzania odpowiedzialności zobiektywizowanej i wspartej finansowym zabezpieczeniem klubów P&I. W niedługiej przyszłości możemy być świadkami kolejnej rewizji prawa morskiego, które będzie musiało sprostać wyzwaniom stawianym przez statki autonomiczne.

dr Zuzanna Pepłowska-Dąbrowska
Katedra Prawa Handlowego
i Morskiego WPiA UMK w Toruniu

Badania autorki nad problematyką statków autonomicznych finansowane są z projektu NCN nr 2020/37/B/HS5/00471 „W poszukiwaniu podejścia regulacyjnego do statków autonomicznych”.