Według Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) zrównoważona żegluga to całościowa koncepcja zarządzania na rzecz zrównoważonego rozwoju, stosowana w sektorze żeglugi, obejmującą odpowiedzialność za środowisko i odpowiedzialność społeczną. Innymi słowy – koncepcja żeglugi uwzględniająca elementy ESG, a więc związane z aspektami ekologicznymi, społecznymi i ładem korporacyjnym. Kwestie związane ze zrównoważoną żeglugą wywierają rosnący wpływ na rynek ubezpieczeń morskich, a także poszczególnych ubezpieczycieli. W 2019 r. wśród członków Międzynarodowego Stowarzyszenia Ubezpieczycieli Morskich (IUMI), którego członkiem jest także Towarzystwo Ubezpieczeniowe Warta, przeprowadzono badanie, z którego wynika, że 70% z nich uważa, że kwestie społeczne i środowiskowe są dla nich bardzo ważne, a 90% – że waga aspektów ESG w ich biznesie będzie rosnąć.

Można wyróżnić 3 główne obszary wpływu aspektów ESG na rynek ubezpieczeń morskich. Po pierwsze, coraz bardziej oczywisty z ubezpieczeniowego punktu widzenia jest rosnący wpływ zmian klimatycznych zachodzących w ostatnich dekadach na wysokość i częstotliwość szkód w statkach i ładunkach, a więc i na wyniki finansowe rynku ubezpieczeń morskich. Po drugie, zmiany regulacyjne związane z dążeniem do dekarbonizacji żeglugi powodują, że zmieniają się ubezpieczane przez nas aktywa, statki i ich napędy. Po trzecie wreszcie, zmiany społeczne, rosnąca świadomość ekologiczna, ale i zmiana w podejściu do spraw społecznych czy etycznych powodują, że niektóre segmenty rynku morskiego stają się szczególnie ryzykowne dla ubezpieczycieli (np. ze względów reputacyjnych), a inne – szczególnie atrakcyjne.

Wyzwania klimatyczne, zmiany regulacyjne

Coraz więcej badań i statystyk potwierdza, że wyzwania klimatyczne (globalny wzrost temperatur) mają istotny wpływ na bezpieczeństwo żeglugi i ładunków poprzez wpływanie na poziom wód i intensyfikację ekstremalnych zjawisk pogodowych, a w konsekwencji na poziom wypłacanych odszkodowań. W ciągu roku miliardy dolarów zakumulowane w postaci ładunków w portach są tracone w wyniku huraganów i gradobić, a do morza spada średniorocznie 1500 kontenerów w wyniku sztormów (z zauważalną tendencja wzrostową). Pogoda to główny powód strat całkowitych jednostek.

Przykładowo powodzie wywołane wzrostem poziomu Missisipi na terenie Stanów Zjednoczonych wywołały w 2019 r. szkody w gospodarce morskiej na poziomie ok. 6 mld USD. W 2012 r. Huragan Sandy spowodował ponad 3 mld USD strat, w tym 1 mld USD szkód cargo (15 000 TEU), utratę ponad 100 km wagonów kolejowych, uszkodzenia 65 tys. łodzi i jachtów, uszkodzenia infrastruktury portowej itp. Systematycznie rosnąca wartość ładunków (np. samochodów) składowanych w portach zwiększa ryzyko katastroficznych szkód związanych z akumulacją ryzyka w przypadku nagłych zjawisk pogodowych.

Nie ulega więc wątpliwości, że zmiany regulacyjne związane z dążeniem do ograniczenia emisyjności żeglugi, mimo że stanowią wyzwanie i dla żeglugi, i dla ubezpieczycieli, są niewątpliwie również w interesie tych ostatnich, potencjalnie zmniejszając ryzyko szkód katastroficznych. W najbliższej przyszłości czeka nas, a właściwie już następuje, nasilenie działań (głównie regulacyjnych) mających na celu stopniowe ograniczenie emisyjności żeglugi. Tzw. dyrektywa siarkowa Międzynarodowej Organizacji Morskiej, wprowadzająca nowy restrykcyjny limit emisji tlenków siarki przez statki – armatorzy zobowiązani są do ograniczenia emisji SO2 z 0,1% do 0,05% – weszła w życie 1 stycznia 2020 r. IMO spodziewa się, że w rezultacie emisja tlenków siarki w transporcie morskim zostanie zredukowana o 77%.

Dążąc do dekarbonizacji żeglugi, IMO planuje ograniczenie emisji dwutlenku węgla o 40% (w relacji do 2008 r.) w 2030 r. i o 70% w 2050 r. W 2050 r. emisja CO2 ma być obniżona o 50%. Coraz częściej mówi się jednak, że ten cel jest zbyt mało ambitny i należy zintensyfikować działania, by do 2050 roku osiągnięta została całkowita bezemisyjność żeglugi. Działania IMO, zwłaszcza ukierunkowane na dekarbonizację, intensyfikują dążenie armatorów do szukania rozwiązań w kierunku ograniczenia emisji. Coraz częściej mamy do czynienia z alternatywnymi paliwami, takimi jak wodór, wiatr, biopaliwa czy metanol. Przykładowo, jeden z wiodących armatorów samochodowców, Wallenius, opracował nawet i wdraża projekt jednostki napędzanej wiatrem (wyposażonej w specjalne sensory). Coraz powszechniejsze w żegludze, zwłaszcza bliskiego zasięgu, stają się napędy hybrydowe. Dąży się do połączenia efektywności energetycznej ze zmniejszeniem kosztów załogowych związanych z żeglugą, rozwijając jednostki autonomiczne (np. zasilany bateriami elektrycznymi ReVolt skonstruowany przez DNV-GL). Korzyści wprowadzenia do eksploatacji tego typu jednostek są bezdyskusyjne. Większa przestrzeń ładunkowa (brak pomieszczeń dla załogi), mniejsze koszty załogowe i zużycie paliwa. Zdaniem Clarksons Research armatorzy do 2050 r. wydadzą blisko 3,5 bln USD na dostosowanie światowej floty do postawionych celów dekarbonizacji.

Jak te zmiany wpłyną na ubezpieczycieli morskich? Inwestycje w innowacje to oczywiście nowe możliwości ubezpieczeniowe, również w sektorze stoczniowym. Pamiętać trzeba, że budowa tradycyjnych, mniej wymagających technologicznie jednostek w całości niemal została przeniesiona na Daleki Wschód, z uwagi na niższe koszty pracy. Inwestycje w innowacje to de facto główna szansa stoczni europejskich na skuteczne konkurowanie z Dalekim Wschodem. Wspomniane zmiany to mniejsze ryzyko i koszty związane ze szkodami w środowisku, a żegluga autonomiczna przyczyni się do niższej ekspozycji na szkody załogowe.

Z drugiej strony nowe napędy to nowe ryzyka. Przekonali się o tym armatorzy (a także rynek ubezpieczeniowy) po wejściu w życie dyrektywy siarkowej, gdy okazało się, że wyprodukowane w niektórych rafineriach paliwo o obniżonej zawartości siarki, nie w każdym przypadku jest odpowiednie dla silników niektórych jednostek. Liczba i skala szkód maszynowych spowodowana paliwem nie okazała się tak znacząca, jak się pierwotnie obawiano, niemniej koszt szkód maszynowych dla ubezpieczycieli na przełomie lat 2019 i 2020 wzrósł.

Zmiany w żegludze wspomniane wyżej to wyzwanie dla rynku ubezpieczeniowego. Underwriting w znaczącym stopniu opiera się na statystykach, szczególnie wieloletnich. A nowe rozwiązania są na rynku zbyt krótko, by takie statystyki były dostępne. W efekcie ubezpieczyciel, oceniając i próbując wycenić koszt ubezpieczenia jednostki o napędzie innym niż tradycyjny, ma znacznie mniej niezbędnych informacji. To samo dotyczy jednostek autonomicznych, w przypadku których dodatkowo drastycznie musi się zmienić podejście do analizy ryzyka. Tradycyjnie jednym z największych ryzyk w ubezpieczeniach morskich jest człowiek, w tym przypadku – załoga jednostki. Przy jednostkach autonomicznych musimy nauczyć się ocenić i wycenić ryzyko związane z kwalifikacjami personelu kierującego jednostką z lądu. Dodatkowo – żadne z szeroko rozpowszechnionych wzorców umownych dominujących w ubezpieczeniach morskich (klauzule angielskie, niemieckie czy też nordyckie) nie są przystosowane do ubezpieczenia jednostek w pełni autonomicznych. Jak więc ocenić ryzyko? Zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że jednym z największych potencjalnych ryzyk związanych z eksploatacją takiej jednostki wydaje się dziś ryzyko cybernetyczne.

Oczywiście powyższe wyzwania związane z brakiem statystyk szkodowych i dostosowaniem warunków do nowych ryzyk z czasem zostaną rozwiązane przez rynek ubezpieczeniowy. Spowodują również intensyfikację wyścigu w kierunku dalszej digitalizacji branży w celu budowy nowych baz danych, tak jak ryzyka katastroficzne związane z gwałtownymi zjawiskami pogodowymi wymusiły inwestycje globalnych firm ubezpieczeniowych i reasekuracyjnych w tworzenie modeli analizujących ryzyka pogodowe.

Klienci i ich branże, ryzyka reputacyjne

W ostatnich latach kilkadziesiąt znaczących firm ubezpieczeniowych wycofało się całkowicie lub częściowo z ubezpieczenia ryzyk węglowych. Mówimy tu o znaczących graczach również na rynku ubezpieczeń morskich – Allianz, Swiss RE, Mapfre, Munich RE, Zurich. Ryzyka węglowe to nie tylko kopalnie i elektrownie, ale także węgiel jako ładunek w transporcie morskim czy też terminale węglowe w portach. Firmy te uznały, że zysk z ubezpieczenia węgla nie zrekompensuje im strat finansowych związanych z potencjalnymi problemami wizerunkowymi.

Pamiętać też należy, że wzrost świadomości klimatycznej to również potencjalny wzrost roszczeń z tytułu OC. Nie ma wątpliwości, że w przyszłości rynek ubezpieczeń nie uniknie roszczeń związanych z emisją gazów cieplarnianych przez ubezpieczonych klientów. Do takich sytuacji dochodzi już w sektorze energetycznym (choćby słynny pozew peruwiańskiego rolnika w stosunku do niemieckiego potentata RWE).

Od kilku lat obserwowany jest trend wycofywania się ubezpieczycieli z ryzyk związanych z podróżami jednostek w celu zezłomowania w stoczniach Bangladeszu, Pakistanu czy Indii. Większość z tych stoczni ma niewiele wspólnego ze zrównoważona gospodarką. Złomowanie tam jest niezwykle ryzykowne reputacyjnie dla armatora oraz jego ubezpieczyciela i grozi pozwami wobec ubezpieczycieli z tytułu szkód osobowych czy też związanych z zanieczyszczeniem środowiska. Stąd też coraz więcej ubezpieczycieli albo nie ubezpiecza podróży na złom, albo drastycznie je ogranicza.

Branżą wzrostową w ubezpieczeniach morskich, nie tylko żeglugi, są oczywiście odnawialne źródła energii. W przypadku ubezpieczeń morskich szczególnie zachęcająco wygląda perspektywa związana z morskimi farmami wiatrowymi, także w Polsce. To nie tylko potencjalna składka z ryzyk offshore wind, ale i ogromny potencjał dla ubezpieczeń stoczni (produkcja wież oraz jednostek obsługujących farmy wiatrowe), a także ubezpieczenia tychże jednostek w eksploatacji. Dziś roczna składka z ubezpieczeń związanych z odnawialnymi źródłami energii to relatywnie niewiele w skali całego biznesu offshore, lecz tendencja jest wyraźnie rosnąca.

Obecnie wielu ubezpieczycieli chce się wykazać posiadaniem za wszelką cenę jak największej ilości ryzyk OZE w swoich portfelach, aby wykazać swój „zielony” charakter. Niestety takie podejście może powodować obniżenie standardów kwotacyjnych, co w dłuższej perspektywie może doprowadzić do stałego braku rentowności. Pamiętać należy, że w tym obszarze notuje się wiele szkód – zarówno tych frekwencyjnych, jak i dużych o wartości kilku czy kilkudziesięciu mln zł. Według danych rynku reasekuracyjnego zdecydowana większość projektów doznała w fazie konstrukcyjnej szkód kablowych, a średnia szkoda kablowa przy budowie farmy wiatrowej to 2,5 mln USD.

Najlepszym rozwiązaniem dla naszych klientów, brokerów i ubezpieczycieli będzie stała współpraca polegająca na dokładnej technicznej ocenie ryzyka, zwłaszcza w aspekcie stosowania nowych, pionierskich technologii, oraz adekwatna wycena występujących ryzyk. W Warcie underwriting tego typu ryzyk przebiega we współpracy z Biurem Oceny Ryzyka Technicznego i naszą grupową spółką HDI Risk Consulting mająca wiedzę na temat funkcjonowania OZE na całym świecie. Jest to o tyle cenne, że także morska energetyka wiatrowa, w przeciwieństwie do żeglugi, nie posiada rozbudowanych i wieloletnich baz danych szkodowych, a więc ocena i wycena ryzyka również jest tu większym wyzwaniem.

Reasumując: znaczenie kwestii społecznych i środowiskowych dla działalności firm ubezpieczeniowych w najbliższym czasie będzie rosnąć. Oznacza to nowe możliwości biznesowe, ale i nowe ryzyka reputacyjne i prawne oraz konieczność podejmowania trudnych decyzji biznesowych.

Warto też zaznaczyć, że coraz częściej obserwujemy inicjatywy zbiorcze firm ubezpieczeniowych, których celem jest implementacja zasad związanych ze zrównoważonym rozwojem i ESG do bieżącej działalności biznesowej tych firm. Przykładowo, w 2012 r. inicjatywa finansowa programu ochrony środowiska ONZ UNEP FI wprowadziła zasady UNEP FI dotyczące zrównoważonego ubezpieczenia – mające służyć jako globalne ramy dla branży ubezpieczeniowej w zakresie zagrożeń i szans związanych z ESG. Te zasady przyjęło ponad 120 organizacji na całym świecie (m.in. IUMI), w tym ubezpieczyciele reprezentujący ponad 25% światowego wolumenu składek.

MAREK LEWANDOWSKI
dyrektor Biura Underwritingu
i Zarządzania Ubezpieczeniami Morskimi,
Lotniczymi i Transportowymi TUiR Warta SA