Mimo że od początku wybuchu pandemii koronawirusa minęło już ponad 1,5 roku, kryzys związany z podmianami załóg statków nadal trwa. A nawet, jak donosi portal MarineLink, powołując się na dane uzyskane od 10 największych, światowych armatorów, w skali globalnej jeszcze się pogłębia.

Z najnowszego miesięcznego wskaźnika Neptune Declaration Crew Change Indicator (tzw. Deklaracja Neptuna, podpisana przez ponad 300 liderów branży morskiej i praw człowieka, zobowiązuje przemysł morski do działania mającego na celu zakończenie kryzysu związanego ze zmianami załogi) wynika, że odsetek marynarzy przebywających na statkach po wygaśnięciu kontraktu wzrósł w czerwcu br. z 7,2% do 8,8%, a odsetek marynarzy przebywających na statkach ponad 11 miesięcy bez urlopu wzrósł z 0,4% do 1%. Wskaźnik opiera się na zbiorczych danych liderów rynku shipmanagementu, takich jak: Anglo-Eastern, Bernhard Schulte, Columbia Shipmanagement, Fleet Management (FLEET), OSM, Synergy Marine, Thome, V. Group, Wallem i Wilhelmsen Ship Management, którzy zatrudniają na zarządzanych przez siebie statkach ok. 90 tys. marynarzy. Do największych utrudnień wymienianych przez armatorów należą przede wszystkim ograniczenia w podróżowaniu (chociażby odwołania lotów), które nadal uniemożliwiają marynarzom powrót do domu. Problem dotyka w szczególności krajów azjatyckich, głównie Filipin, które to wprowadziły zakaz podróżowania dla marynarzy przemieszczających się ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Omanu, Nepalu, Bangladeszu, Sri Lanki, Pakistanu. Problem jest też wciąż niski wskaźnik szczepień, a marynarze nadal mają ograniczony dostęp do szczepionek.

Według Międzynarodowej Organizacji Transportowców (ITF) minione kilkanaście miesięcy wielu marynarzy może zaliczyć do najgorszych w swoim życiu. W specjalnym oświadczeniu napisanym z okazji przypadającego 25 czerwca Dnia Marynarza związkowcy stwierdzają: „Od wybuchu pandemii setki tysięcy marynarzy zostało zmuszonych do pracy tygodniami, miesiącami a nawet latami poza okresami swoich pierwotnych kontraktów. Ten „kryzys zmiany załogi” to kryzys wywołany przez rządy. To dlatego, że rządy podarły, od dawna posiadane przez marynarzy prawa do zejścia na ląd i powrotu do domu poprzez „państwo portu” po zakończeniu kontraktów. Rządy zlikwidowały również zwolnienia graniczne i imigracyjne, które potrzebne są marynarzom, aby wjechać do krajów, gdy dołączają do statków i stanowią istotną część ulgi dla tych, którzy są na pokładzie i muszą wrócić do domu”.

Jeszcze zanim do użycia weszły szczepionki, zmorą załóg statków, a także ekip serwisowych, były bardzo częste testy na koronawirusa oraz kwarantanna. Ich liczba oraz okres izolacji zależały od regulacji danego kraju, a często także armatora, na którego statku prowadzone były prace. Warto zaznaczyć, że jeden z armatorów wydał w ub.r. na testy dla swoich załóg 30 tys. USD. Dochodziły do tego także zasady bezpieczeństwa wprowadzane przez linie lotnicze.

Przykładem może być relacja jednego z marynarzy, który jesienią 2020 r., po przyjeździe do Norwegii, musiał wykonać niezbędne testy wykluczające zakażenie COVID-19, a następnie odbyć w hotelu kwarantannę. Po 5 dniach wykonano kolejny test, a kiedy wynik był negatywny, został dopuszczony do pracy.

Odpowiednie zasady bezpieczeństwa obowiązywały także w polskich stoczniach, gdzie przeprowadzano remonty urządzeń okrętowych. Oprócz standardowych już testów ekipy dzielono np. na 2 grupy, minimalizując kontakt między nimi m.in. poprzez różne godziny przerw. Z kolei w przypadku systemów zmianowych starano się także minimalizować kontakt między zmianami, co było już znacznie prostsze. Zdarzały się również przypadki, że nawet lokalny zespół serwisowy był kwaterowany na statku, aby przyspieszyć przeprowadzenie prac, ale również po to, aby ograniczyć kontakty zewnętrzne, a tym samym możliwość zakażenia i sparaliżowania projektu.

Większe problemy czekały na ekipy serwisowe poza Europą. W Singapurze trzeba było liczyć się z 14-dniową kwarantanną w hotelu przed przystąpieniem do pracy. Jak podkreślali na początku br. inżynierowie uczestniczący w remoncie silników na gazowcach LNG Spirit of Hela czy Hoegh Giant kwarantanna w Singapurze jest bardzo ciężkim doświadczeniem. W pokoju hotelowym pracownicy musieli bowiem spędzić 2 tygodnie bez możliwości wychodzenia. Mimo, że był otwarty, kary za jego opuszczenie były tak wysokie, że nie trzeba nikogo zamykać na klucz. Za złamanie kwarantanny groziła grzywna w wysokości kilku tysięcy singapurskich dolarów (1 SGD to prawie 3 zł), a nawet kilka tygodni więzienia. Ponadto tamtejsze przepisy wymagały wykonywania testów co 7 dni, a to wpływało na liczebność zespołu.

Na jeszcze więcej przygód mogła liczyć ekipa z Polski biorąca udział w serwisowaniu gazowca LNG Woodside Goode, również w Azji. Najpierw, po wylądowaniu w Japonii i po wykonaniu testów na COVID-19, trafiła do hotelu na 3-dniową kwarantannę. Dopiero później mogła przystąpić do pracy. Po wykonaniu zadania i dopłynięciu do Korei Południowej okazało się, że zejście ze statku, a następnie powrót do Polski, nie będą takie łatwe. Jako zespół serwisowy nie zostaliby wpuszczeni do Korei, więc musieli zostać członkami załogi. Jednak najpierw przewieziono ich na nabrzeże, gdzie wykonano testy PCR, po czym odwieziono z powrotem na statek, gdzie oczekiwali na wyniki. Następnego dnia, po otrzymaniu wyników negatywnych, mogli w końcu zejść na ląd. Po załatwieniu wszystkich formalności trafili do hotelu COVID-owego. Jednak brak pełnej 2-tygodniowej kwarantanny uniemożliwiał korzystanie z krajowych lotów w Korei, a tym samym podróż samolotem na drugi koniec kraju, z Pusan do Seulu. Udało się jednak zorganizować autobus i po 8 godz. zespół trafił do stolicy kraju, skąd odleciał do Europy.

Bez testów i kwarantanny nie obyło się także w Ameryce, czy to Południowej, czy Północnej. Jednak nie tylko one stanowiły utrudnienie w pracy, ale również zasady tzw. kontaktu społecznego. Otóż w trakcie pracy na wycieczkowcach, u wybrzeży USA, oprócz wstępnej 2-tygodniowej kwarantanny po wejściu na pokład, członkowie ekip serwisowych mogli przebywać jedynie w maszynowni i swoich kabinach oraz w mesie, gdy wszyscy już ją opuścili. Posiłek musiał być jednak spożywany w kabinie, a brudne naczynia zwracano dopiero przy okazji odbioru kolejnego posiłku. Nie obyło się również bez testów, a w trakcie ponad 2-miesięcznwego projektu zdarzało się, że członkowie ekip serwisowych musieli przechodzić nawet 8 testów na pokładzie statków. Oczywiście zejście na ląd, pobyt w hotelu oraz podróż samolotem wiązała się z kolejnymi testami.

Radosław Chmieliński, dyrektor ds. żeglugi Chipolbrok Gdynia, przyznaje, że z powodu obostrzeń związanych z koronawirusem wszyscy armatorzy, a więc również i Chipolbrok, musieli zmierzyć się z nowymi, nieznanymi wcześniej wyzwaniami. Jak tłumaczy, sytuacja ogólnoświatowej pandemii spowodowała, że proces podmian załóg na statkach musiał być planowany i przygotowywany w każdym przypadku indywidualnie i być w pełni dostosowany do możliwości ich przeprowadzenia w danym porcie czy państwie.

Jeżeli istniała możliwość połączenia lotniczego, korzystaliśmy na bieżąco z informacji, które przekazywał nam nasz agent obsługujący nasze jednostki w danym porcie o lokalnych przepisach zezwalających lub nie na dokonanie podmian. Sytuacje utrudniał fakt, że niektóre kraje, np. Korea Południowa, dotychczas obsługujące marynarzy w systemie bezwizowym w sytuacji nasilenia zachorowań w swoim kraju wprowadziły ponownie wizy dla marynarzy – wyjaśnia dyrektor Chmieliński.

Nie dość na tym, śledząc sytuację w innych portach, dotychczas wygodnych i bezpiecznych do dokonywania zmiany załogi, przedstawiciele armatora zauważyli nasilającą się tendencję do wprowadzenia dodatkowych administracyjnych wymogów lokalnych, tak aby w maksymalny sposób zniechęcić armatorów do dokonania podmiany w danym porcie. Przykładem może być port w wymienionym wyżej Singapurze, w którym Chipolbrok regularnie dokonywał dotychczas podmian załóg, a który poprzez wprowadzenie procedur obowiązkowej kwarantanny zarówno dla przylatującej, jak i powracającej załogi uniemożliwił praktycznie podmianę bez ponoszenia dodatkowych niemałych kosztów związanych z przedłużonym postojem statku w porcie, a planowany pobyt na zabunkrowanie statku z parunastu godzin wydłużał się do 3 dni. Na zmianę podejścia władz portowych nie miały także większego wpływu rezolucje i wydawane oświadczenia międzynarodowych związków zawodowych marynarzy ITF czy organizacji IMO. Jedynym rozwiązaniem, aby skutecznie dokonać podmian, była akceptacja poniesienia dodatkowych kosztów i poddanie się lokalnym procedurom danego portu.

To właśnie armatorzy posiadający flotę rozsianą po całym świecie mieli najbardziej pod górkę, jeżeli chodzi o kwestie związane z podmianami załóg. Ci, którzy podmian załóg dokonywali w Europie, w miarę szybko opanowali sytuację. Tak było chociażby w przypadku Morskiej Agencji Gdynia. Mariusz Lenckowski, dyrektor Pionu Usług Morskich – Zespołu Angażowania Marynarzy w MAG, wspomina, że w przypadku jednego z obsługiwanych przez firmę armatorów promowych organizować wymiany załóg zaczęto zaledwie 3 dni po wprowadzeniu 15 marca ub.r. zakazu lotów, gdy okazało się, że usługi przewozowe oferuje jeszcze lotnisko w Berlinie. Wprawdzie ograniczono częstotliwość połączeń, ale kontynuowano większość lotów w obszarze europejskim. MAG zaczął przewozić marynarzy do Niemiec specjalnie wynajętymi autobusami.

– Pierwszy z nich wyjechał z Gdyni na lotnisko Berlin-Tegel z naszymi marynarzami już 18 marca i co parę dni docierał tam kolejny. Z Berlina marynarze odlatywali do Manchesteru czy Londynu, a następnie docierali do portów docelowych. Te same autokary odbierały również marynarzy wracających ze statków do Berlina i następnie dowoziły ich do Gdyni – opowiada M. Lenckowski.

Dzięki takiemu rozwiązaniu udało się zorganizować sprawną wymianę załóg 9 promów armatora korzystającego z usług MAG, operujących na Morzu Irlandzkim. Innym rozwiązaniem było np. zorganizowanie połączenia autokarowego zgranego z datą zawinięć statków do portów w Rotterdamie czy Amsterdamie. Kursy te musiały odbywać się z zachowaniem zasad dystansu społecznego między pasażerami, więc liczba przewożonych marynarzy musiała być dostosowana do ograniczeń zgodnych z zaleceniami krajów, przez które odbywał się przewóz. Dzięki zastosowaniu tych nadzwyczajnych środków część marynarzy mogła rozpocząć pracę na morzu, zaś pozostali mogli wrócić do domu po zakończeniu kontraktów. Ponieważ w kolejnych tygodniach obostrzenia były stopniowo poluźniane, nadzwyczajna sytuacja w tym wypadku nie trwała długo.

Nasze kłopoty z podmianami załóg w pandemicznym reżimie zakończyły się niemal dokładnie rok temu, w czerwcu – mówi dyr. Lenckowski.