W pierwszych miesiącach 2020 r., kiedy rozpoczynała się pandemia COVID-19, mówiono o perspektywie globalnego kryzysu i zachwiania ciągłości łańcuchów dostaw. Spodziewano się, że lockdowny w kolejnych krajach doprowadzą do długoterminowych spadków wolumenu transportowanego w żegludze kontenerowej, a co za tym idzie, spadków stawek frachtowych. Dziś już wiemy, że prognozy niewiele miały wspólnego z otaczającą nas rzeczywistością. Porównując poziomy stawek frachtowych na linii Azja-Północna Europa, możemy mówić o 10-krotnym wzroście bazowej stawki frachtowej między 2019 r., a 2021 r. Na szlaku transpacyficznym – posiadającym największy udział w globalnej żegludze kontenerowej – mowa jest nawet o 12-krotnych wzrostach w analogicznym okresie. Swoim tempem i zakresem wzrostów przypominają te z lat 2005-2007, kiedy to także armatorzy żeglugi kontenerowej osiągali wielkie zyski wynikające z bardzo wysokich stawek frachtowych. Wtedy trend ten zatrzymał globalny kryzys finansowy rozpoczęty upadkiem banku Lehman Brothers. Pojawiają się zatem uzasadnione pytania, czy obecne wzrosty mają jakąś granicę. Czy znowu nadejdzie jakiś kryzys? Czy wreszcie armatorzy kontenerowi wyciągnęli wnioski z poprzednich kryzysów i wzrostów, a ich obecna postawa sprawia wrażenie racjonalnej?

Podstawowym powodem wzrostu stawek frachtowych, zdaniem analityków, jest wzrost światowej konsumpcji powodowany m.in. dwoma istotnymi czynnikami – popandemicznym (choć pandemia wciąż trwa), niejako odreagowującym półtoraroczne ograniczenie konsumpcji, wzrostem wielkości popytu na praktycznie wszystkie produkty oraz istotną zmianą stylu życia. W II kwartale br. wzrost konsumpcji w USA wyniósł ponad 20% względem 2020 r., w krajach strefy euro zaś wzrost ten ukształtował się na poziomie 15%.

Wzrosty te mają 2 główne źródła. Po pierwsze – sami konsumenci, wstrzymujący wiele zakupów podczas pandemii, ruszyli do aktywnych zakupów. Po drugie – praktycznie wszystkie rządy wdrożyły jakieś narzędzia ekonomiczne mające na celu dodatkową stymulację popytu lub zwiększone inwestycje, zwłaszcza publiczne. Dodatkowa stymulacja gospodarek, które ucierpiały podczas lockdownów, prowadzi do wzrostu inflacji (w strefie euro w 2021 r. inflacja przekroczyła 3%, w USA i Polsce 5%), a co za tym idzie, wzrostu inwestycji – w tym budowlanych – powodujących zwiększony popyt na usługi transportowe i logistyczne.

Co więcej, doświadczenia przedsiębiorstw z początku pandemii dotyczące dostępności towaru i utrzymania ciągłości łańcuchów dostaw spowodowały istotne zmiany w modelach logistycznych. W miejsce łańcuchów opartych na minimalnych zapasach pojawiły się założenia budowania zapasów bezpieczeństwa na wypadek kolejnych lockdownów. Na powrót zaczęto doceniać własne zapasy magazynowe surowców i półproduktów dających kluczową przewagę konkurencyjną w sytuacjach kryzysowych. Ponadto prognozowane na początku pandemii odejście od offshoringu na rzecz powrotu do zaopatrzenia w kraju, czy w krajach sąsiadujących, w wielu branżach okazało się po prostu niemożliwe (głównie za przyczyną zbyt krótkiego czasu na tak istotną przebudowę narodowych gospodarek oraz powszechne problemy i ograniczenia w dostawach wszystkich praktycznie surowców, nie mówiąc o ograniczonej mobilności kadr podczas pandemii, ale i kapitału oraz technologii).

Efektem wspomnianych wyżej czynników jest notowany w 2021 r. gwałtowny wzrost wielkości popytu na rynku żeglugi kontenerowej, który objawia się obecnie rekordowymi poziomami stawek frachtowych oraz maksymalnym poziomem wykorzystania dostępnej infrastruktury i floty. Jako najlepszy przykład posłużyć może port w Los Angeles, gdzie kolejka statków do rozładunku w kolejnych tygodniach bije rekordy, sięgając 80 jednostek. Los Angeles i porty USA nie są w tej materii osamotnione. Reda brazylijskiego Santos w połowie września br. była zajęta przez ok. 50 kontenerowców oczekujących na obsługę. Takiej skali kongestii w portach europejskich nie dostrzegliśmy, jednak występuje ona dość regularnie, zwłaszcza we wszystkich hubach Morza Północnego.

Nie jest to jednak tylko efekt samego zwiększonego popytu, ale także spotowych zmian w serwisach, które z powodu pandemii często odbiegają od założonych rozkładów. Największy wpływ na to mają regulacje i obostrzenia w poszczególnych krajach czy portach związane z pandemią. Wystarczy, że na przykładowy statek wsiadł jeden marynarz zarażony wirusem, czy też pochodzący z kraju (np. Indii), z którego przybywających obowiązuje kwarantanna, a cały statek przed wejściem do kolejnego portu (np. Szanghaj) musi przejść obowiązkową kwarantannę. Kłopoty z obsadą kadry pływającej to odrębne zagadnienie. Przez kilka miesięcy ub.r. istniały bardzo poważne ograniczenia w lotach międzynarodowych, co skutkowało z jednej strony brakiem zatrudnienia dla marynarzy pozostających na lądzie, z drugiej – wydłużonymi do nawet 12 miesięcy kontraktami dla marynarzy, których pandemia zastała na morzu.

W takiej sytuacji, gdy większość statków w którymś momencie dotknięta została opóźnieniem czy zatrzymaniem, oczywistym skutkiem okazało się posypanie się praktycznie wszystkich siatek połączeń oraz rozkładów obsługi terminalowej we wszystkich portach. W dalszej konsekwencji statki przychodzące dość chaotycznie i przypadkowo zaczęły kumulować się w określonych punktach i tworzyć kongestie portową. Efekt ten oddziałuje dalej na wszystkie kolejne porty w serwisie. Biorąc pod uwagę, że w transporcie kontenerowym mamy dość ograniczoną liczbę portów będącymi hubami, prowadzi to do megakongestii w megaportach.

Kongestia dotyczy jednak nie tylko portów, ale również ich zapleczy. W USA dużym problemem okazała się wydajność i jakość istniejącej infrastruktury kolejowej. Władze federalne w 2021 r. podjęły decyzję o rewitalizacji żeglugi śródlądowej, aby uporać się z problemem kongestii. W Europie zdecydowanie większym problemem stał się brak kierowców, szczególnie w UK (ok. 90 tys. wakatów), gdzie w utrzymaniu ciągłości dostaw pomaga wojsko, czy w Polsce (100 tys. wakatów).

Nie lepiej ma się sytuacja także na kolejowym Nowym Jedwabnym Szlaku, niezależnie od tego, który z korytarzy weźmiemy pod uwagę. W ostatnich miesiącach praktycznie każdy z nich, łączący Chiny z Europą, odnotowuje zwiększony transit time do nawet 40-60 dni. W skrajnym przypadku zdarzają się łańcuchy dostaw oparte na short sea shippingu z Chin do Władywostoku, gdzie kontenery przeładowywane są na kolej idącą z Korei do Europy. Po drodze jednak wszystkie pociągi muszą pokonać Dostyk oraz Małaszewicze, co zwłaszcza w przypadku tego drugiego terminala, staje się gehenną.

Zakłócenia w obsłudze statków, przy jednoczesnym gwałtownym wzroście popytu, doprowadziły do rekordowych wzrostów stawek czarteru kontenerowców. Średnia dzienna stawka czarteru statku o pojemności ładunkowej 8 500 TEU w sierpniu 2021 r. wzrosła względem ub.r. o 425%, do rekordowych 105 tys. USD/dzień. Mimo tego, według BIMCO, w maju br. tylko 2,5% światowej floty handlowej pozostawało bez zatrudnienia. Armatorzy, o ile przed pandemią przyspieszali tempo złomowania swoich wybranych (najmniej efektywnych, najbardziej paliwochłonych) jednostek i wdrażali ograniczone programy inwestycji w nowy tonaż, to od początku 2021 r. prawie 5-krotnie zmniejszyli tempo złomowania floty. W I połowie br. zezłomowano na świecie tylko 10 jednostek, podczas gdy w analogicznym okresie 2020 r. było to 46, a 2019 r. – 57. Z drugiej strony, armatorzy przyspieszyli tempo zamówień na nowe statki i obecnie możemy obserwować coś na kształt wyścigu zbrojeń w tym sektorze, ponieważ w obecnej sytuacji najwięcej skorzystają ci, którzy jako pierwsi wprowadzą do eksploatacji nowe jednostki. Ale tych, jak wiemy, nie można kupić z dnia na dzień. Inwestycje tonażowe to procesy czasem nawet 6-letnie.

Rok 2021, pomimo wcześniejszych zapowiedzi armatorów, jest rokiem zamówień nowych jednostek. Wśród globalnych graczy liderem nowych zleceń jest szwajcarski koncern MSC, który oczekuje w najbliższych 4 latach na dostawy statków o łącznej pojemności powyżej 900 tys. TEU (wzrost o 20%). W portfelu tajwańskiego armatora Evergreen – 2. na liście – znajdują się jednostki o pojemności łącznej 700 tys. TEU (wzrost floty o ponad 50%). Zamówienia pozostałych armatorów kształtują się na poziomie ok. 500 tys. TEU i kilkunastu procent aktualnie posiadanej floty. Wyjątkiem jest Maersk Line, u którego widoczna jest strategia wzrostu wyniku (przewozów) przez lepsze wykorzystanie dostępnych zasobów. Duński armator zamówił bowiem jednostki o pojemności ok. 170 tys. TEU, stanowiące ok. 4% istniejącej floty.

Faktem jest jednak, że zamówiony tonaż zostanie zwodowany i włączony na linie najwcześniej pod koniec 2022 r. Trzeba jednocześnie zwrócić uwagę, że w 2021 r. zezłomowano najmniej statków od 2007 r. Daje to armatorom dodatkowe pole do kontrolowania podaży w kolejnych latach, poprzez decyzje o złomowaniu najstarszych jednostek – aktualnie maksymalnie eksploatowanych ze względu na wzmożony popyt.

Obraz rynku dopełnia problem dostępności sprzętu. Stojące na redach statki, opóźnione pociągi i braki kadrowe powodują wydłużenie obiegu kontenerów. Importerzy z USA mówią o rekordowym czasie oczekiwania na dostawę z portów. Aktualnie czas oczekiwania na dostawę kontenera z portu do magazynu w USA sięga 40-50 dni! To czas, w którym normalnie kontener mógłby jeszcze raz popłynąć z Ningbo do Los Angeles i z powrotem.

Wiele wskazuje na to, że 2022 r. nie będzie przełomowy. Jeżeli globalny popyt pozostanie na podobnym poziomie, nie należy spodziewać się istotnych korekt stawek frachtowych czy spadku poziomu kongestii. Wskazywane przez ekspertów jako prawdopodobne wejście gestorów ładunku w branżę żeglugową (np. zakup tonażu i kontenerów przez koncern Ikea), jeśli w ogóle dojdzie do skutku, nie będzie stanowiło rozwiązania problemu. Wszakże globalni gestorzy ładunku korzystać będą z ogólnodostępnej infrastruktury, rynku dostawców usług czy zasobów ludzkich, które są obecnie mocno ograniczone dla już istniejących graczy. Obecna sytuacja rynkowa wydaje się najgorszym momentem dla tzw. newcomers.

Jakub Jankiewicz
Ernest Czermański
Wydział Ekonomiczny Uniwersytetu Gdańskiego