O godz. 7:40, 23 marca br., Ever Given osiadł na mieliźnie, przemierzając Kanał Sueski jako piąty w konwoju statek w kierunku północnym na Port Said. Za tym nowoczesnym, wielkim kontenerowcem o długości 400 m, szerokości 58,5 m i zanurzeniu 14,5 m płynęło jeszcze 15 jednostek. Ściągnięty został z mielizny po spektakularnej akcji ratowniczej, która odblokowała ok. 300 statków na kluczowym dla żeglugi szlaku w kanale od 1869 r. wydatnie skracającym podróż morską w relacji Europa-Daleki Wschód. Załadowcy, którzy powierzyli armatorowi Ever Green swoje ładunki, długo jeszcze musieli czekać na zakończenie sporu o odszkodowanie. Kontenerowiec ten miał już na swoim koncie poważną kolizję, kiedy 9 lutego 2019 r. w Hamburgu uderzył w 25-metrowy prom, który poważnie uszkodził, wstrzymując tym samym na jakiś czas rejsy na Łabie. Sam statek i okoliczności jego sueskiego przypadku to ewidentny przykład zglobalizowania dzisiejszej żeglugi, bo piloci byli z Egiptu, kapitan statku pochodził z Indii, właściciel z Japonii, zarządzający z Niemiec, ubezpieczyciel z Wielkiej Brytanii, czarterujący z Tajwanu, ładunek płynął z Chin do Europy, ratownicy pospieszyli z Holandii, statek żeglował pod panamską flagą, a towarzystwo klasyfikacyjne miało siedzibę w USA. Zaburzenia rejsów spowodowane tym wypadkiem udało się z grubsza rozładować po ponad miesiącu. Ever Given wprowadził transport morski na czołówki serwisów informacyjnych, uzmysławiając znaczenie handlu i transportu zamorskiego Kowalskiemu, podczas gdy załadowcy od początku pandemii na własnej skórze odczuwają żeglugowe zawirowania, w przypadku których czubkiem góry lodowej była blokada Kanału Sueskiego.

Obecną sytuację, ale i dynamikę zmian żeglugowego rynku kontenerowego, zwięźle opisuje najnowszy World Container Index opublikowany przez Drewry. Mianowicie stawki frachtu morskiego pozostały stabilne po 22 kolejnych tygodniach podwyżek, utrzymując się na rekordowo wysokim poziomie. W zeszłym tygodniu wyniosły 10 377,19 USD za kontener 40’ i były o 29% wyższe niż w tym samym tygodniu 2020 r. (6 888 USD za FEU). Stabilizacja następuje po ogłoszeniu przez CMA-CGM i Hapag-Lloyd wstrzymania wzrostu stawek spot, ponieważ frachty w większości relacji są i tak już bardzo wysokie. Szukając przyczyn nie tylko horrendalnych frachtów, ale i braku pustych kontenerów, a nie wchodząc szczegółowo w analizę pogorszenia większości kluczowych wskaźników jakościowych, armatorzy upatrują w pandemii przyczyny tego, że nigdy nie płaciliśmy tak dużo za tak słaby serwis. Jednym z powodów tych zawirowań ma być wzmożony popyt na usługi przewozowe. Według oficjalnych wzrost ten to ok. 4%, a dynamika statystyki przeładunków portowych cieszy, bo jest na plusie, odbiega jednak od przedpandemicznego wigoru, kiedy to była co najmniej dwukrotnie większa od przyrostu PKB. Zresztą jedyny nasz port, który w 2020 r. odnotował wzrost przeładunków, a była nim Gdynia, zawdzięcza go wzmożonemu eksportowi zboża.

Na unijnym forum interesariusze żeglugi, w tym załadowcy, spedytorzy, operatorzy terminali i przedstawiciele żeglugi śródlądowej, wyrażają zaniepokojenie ciągłymi zakłóceniami w łańcuchach dostaw logistyki morskiej, pogarszającą się jakością usług żeglugowych i szybującymi w górę frachtami. Równocześnie analiza Międzynarodowego Forum Transportu pokazuje, że efektywne stawki podatkowe dla spedytorów, firm logistycznych i operatorów terminali portowych są dwa do trzech razy wyższe niż w całym sektorze żeglugi. Europejskie wytyczne w sprawie pomocy państwa umożliwiają przewoźnikom morskim korzystanie z preferencyjnego opodatkowania np. usług pomocniczych, takich jak przeładunek towarów i innych świadczonych również przez dostawców usług logistycznych, co zakłóca konkurencję w tym sektorze. Często zwraca się uwagę na przywilej wyłączenia grupowego konsorcjów, który umożliwia liniom żeglugowym m.in. wymianę informacji i danych w celu konkurowania z branżą spedycyjną w zakresie usług lądowych, przy czym ta ostatnia nie może polegać na podobnej ochronie. Rozporządzenie Unii Europejskiej nie bierze tego pod uwagę, utrwalając specjalne systemy dla żeglugi liniowej w zakresie konkurencji, pomocy państwa i opodatkowania. Stąd oczekiwanie pilnego przeglądu unijnych reguł konkurencji, które nie spełniają już swoich celów. Wprawdzie przewodniczący FMC (amerykański regulator rynku żeglugowego) zauważył, że organy ds. konkurencji nie znalazły dowodów na horyzontalne zmowy cenowe, w rzeczywistości przewoźnicy nadużywają swojej dominującej pozycji, aby pozyskiwać wrażliwe dane handlowe i osiągać krociowe zyski kosztem wielu załadowców, walczących nieraz o przetrwanie. Niejednokrotnie mniejsi i średni spedytorzy są szczególnie narażeni na presję przewoźników w zakresie ujawniania poufnych informacji. Część armatorów warunkuje przyjęcie zlecenia w eksporcie na fracht morski jednoczesnym zleceniem dowozu kontenera do portu. Stąd oczekiwania, że rządy muszą przyjrzeć się bliżej i uważniej rynkowi żeglugowemu, który wymyka się spod kontroli.

Problemy żeglugi zdynamizowały przewozy kolejowe kontenerów na Nowym Jedwabnym Szlaku. Frachty kolejowe nadgoniły morskie, czyniąc przedsięwzięcie kolejowe rentownym, ale jakość serwisu uległa podobnej degrengoladzie jak na morzu. Wzrost potoku ładunków był tak duży, że uruchomienie alternatywnych tras wobec tej prowadzącej przez Małaszewicze złagodziło jedynie trudną sytuację. Rosyjski dygnitarz Sergiusz Witte forsujący pod koniec XIX w. budowę linii transsyberyjskiej zabezpieczającej dalekowschodnią ekspansję Imperium Rosyjskiego ze zdziwieniem by zapewne zauważył, że w wyniku zmian geopolitycznych zmienił się o 180° zwrot wektora tego przedsięwzięcia. Dzisiaj to koncept chińskiej ekspansji, a jego upolitycznienie kładzie się cieniem na komercyjnych perspektywach tego przedsięwzięcia. Rosjanom, jak i nam, przypada głównie rola kraju tranzytowego. Nie potrafimy dostatecznie zdyskontować fiskalnego (odprawy graniczne) i logistycznego potencjału naszego położenia. Jesteśmy istotnym filarem mostu kolejowego łączącego Chiny z Niemcami, tyle że część kontenerów adresowanych do nas trafia tu np. via Duisburg. Zwiększenie wartości dodanej Nowego Jedwabnego Szlaku na naszym odcinku to nie tylko okazja, ale i konieczność, bo inwestujemy w modernizację i rozbudowę Małaszewicz chyba nie tylko po to, by rozwijać jedynie tranzytowe przewozy kolejowe.

W dyskusji na temat rozbudowy naszych portów, a szczególnie ich terminali kontenerowych, pojawiło się używane zazwyczaj w innych kontekstach słowo: kanibalizacja. Inaczej mówiąc, czy jednoczesna rozbudowa DCT, budowa portu zewnętrznego w Gdyni i terminalu kontenerowego w Świnoujściu doprowadzą do wyniszczającej walki o kontenery? Czy nie wystarczy nam duży głębokowodny terminal kontenerowy w Gdańsku?

Na pytania te odpowiem z punktu widzenia logistyki, abstrahując od racji potencjalnych inwestorów, którzy świetnie potrafią bronić swojego stanowiska. W interesie logistyki polskiego handlu zamorskiego i obsługi tranzytu leży zrównoważony rozwój naszego potencjału przeładunkowego zlokalizowanego w trzech portach o strategicznym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Profesjonalna, na miarę potrzeb dzisiejszej żeglugi, obsługa ładunków w tych portach gwarantuje równowagę rynkową oraz konkurencyjny cenowo i jakościowo serwis. Biorąc pod uwagę relatywnie niski rozwój przewozów kontenerowych w naszym kraju i widoczne silne zjawisko konwergencji do rozwiniętych gospodarek zachodu, można się spodziewać przyrostów ładunków kontenerowych o dynamice przekraczającej wzrost PKB. Statystyki minionych poakcesyjnych lat potwierdzają tą prawidłowość. Spedycyjna pamięć monopolistycznych praktyk BCT, ze świeższych wydarzeń, arbitralne usunięcie firm kontrolnych z kompleksu bramowego DCT, czy też sporna kwestia opłat manipulacyjnych obciążających intermodal przemawiają za zrównoważonym podejściem do rozwoju branży portowej zabezpieczającej żywotne interesy wszystkich jej interesariuszy, a mówiąc kolokwialnie, kontenerów wystarczy dla wszystkich. Liczyć musimy się z utrwaloną konkurencją dostaw lądowych z portów zachodnioeuropejskich, rozwijających się dostaw z Kopru, wykorzystującego połączenie Bałtyk-Adriatyk, a w niedalekiej przyszłości z Kłajpedy, po oddaniu do użytkowania Via Carpatia. Równocześnie przed portami otwiera się szansa zwiększenia obsługi ładunków morskiej energetyki wiatrowej, ale to temat na odrębny artykuł dla specjalistów w tej dziedzinie. Odczuwać będziemy coraz silniej narastający konflikt między funkcjami portowymi a mieszkalnymi, co ma już miejsce w Gdyni (okna nowych apartamentowców wychodzą na najbardziej uciążliwe terminale, a przetoki wagonów zakłócają sen mieszkańcom przyportowej dzielnicy) i dało o sobie znać ostatnio w Świnoujściu.

Gdybym pisał usystematyzowany raport o stanie branży TSL w dobie pandemii, a nie subiektywno-dygresyjny artykuł, to powinienem rozpocząć od naszego międzynarodowego transportu samochodowego, fasada którego przedstawia się imponująco. Umocnił się on na 1. miejscu w wykonywanej pracy przewozowej na unijnym rynku, kontrolując go w 1/3. Dysponuje 256 tys. pojazdów powyżej 3,5 t, a roczna wartość usług przewozowych wzrosła czterokrotnie od 2008 r. Jego udział w PKB szacowany jest na 6,6%. Jest on jednym z największych beneficjentów unijnej akcesji, która przed naszymi przewoźnikami otworzyła unijny rynek. Po latach dynamicznego rozwoju branży dostęp do niego zaczyna nam ograniczać tzw. pakiet mobilności. Paradoksalnie doprowadzi on do obniżenia mobilności unijnego transportu samochodowego, który pomimo silnego wsparcia kolei przewozi 78% unijnych ładunków. Przewoźnicy obawiają się uderzenia z drugiej rodzimej flanki po lekturze projektu ustawy o czasie pracy kierowców oraz ustawy o transporcie drogowym. Całokształt proponowanych przepisów, na które składa się znaczne zwiększenie kosztów pracy, zmniejszenie elastyczności planowania pracy kierowcy i nałożenie kolejnych obowiązków o charakterze administracyjnym – w sposób istotny pogorszy warunki prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Przewoźnicy odnotowali spadek rentowności z 4,1% w 2019 r. do 2,4% w I połowie br. Przy wynagrodzeniach stanowiących obecnie 26,4% kosztów nieunikniony wydaje się wzrost stawek frachtowych w transporcie drogowym, który będzie miał negatywny wpływ na inne działy gospodarki korzystające z usług transportu. Problem pogłębia deficyt chętnych do pracy w charakterze kierowcy, wydłużający się czas oczekiwania na nowe pojazdy oraz wzrost ich ceny. Innym negatywnym skutkiem proponowanych przepisów będzie wzrost samozatrudnienia i ryzyko poszerzenia szarej strefy w transporcie drogowym, szczególnie wśród małych i średnich przedsiębiorstw. Jednocześnie pomimo wymienionych problemów transport drogowy jako pierwszy będzie musiał sprostać wymaganiom zielonego ładu.

Spedytorzy i operatorzy logistyczni winni zwrócić szczególną uwagę na pakiet przepisów energetycznych i klimatycznych pod nazwą Fit for 55 przedłożony przez Komisję Europejską w lipcu br. Pakiet ten ma na celu ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55% w porównaniu z poziomami z 1990 r. Komisja Europejska proponuje zwiększenie rocznego tempa redukcji emisji CO2 w oparciu o unijny system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS). Zakłada stopniowe wycofywanie bezpłatnych uprawnień do emisji dla lotnictwa oraz dostosowanie do światowego mechanizmu kompensacji i redukcji dwutlenku węgla dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA), włączenie do EU ETS emisji z żeglugi. Planowane jest ustalenie odrębnego systemu do dystrybucji paliwa m.in. dla transportu drogowego. Proponuje się również zwiększenie środków na Fundusz Innowacyjności i Fundusz Modernizacyjny. W efekcie oczekuje się przyspieszenia zielonej transformacji sektora TSL w Europie. W opinii przedstawicieli tego sektora powodzenie jego dekarbonizacji będzie zależało od właściwego egzekwowania przepisów i adekwatnych, przeznaczonych dla niego zachęt inwestycyjnych.

Sam wzrost cen CO2 i energii nie jest wystarczający, aby zapewnić docelowe przejście na bezemisyjny transport. Dopóki nie są dostępne alternatywne technologie i paliwa, muszą znaleźć zastosowanie technologie pomostowe, w przeciwnym razie restrykcyjne przepisy spowodują jedynie wzrost kosztów dla sektora, a nie doprowadzą do oczekiwanych zmian. Dochody z ustalania cen CO2 w transporcie towarowym powinny trafić z powrotem do niego w formie programów dotacji na inwestycje w ekologiczne pojazdy, technologię i infrastrukturę. Zmiana dyrektywy w sprawie podatku energetycznego (ETD) zwiększy koszty logistyki w związku ze wzrostem opodatkowania paliw kopalnych. Należy więc oczekiwać, że paliwa niskoemisyjne będą odgrywać kluczową rolę w nadchodzących latach.

Sektor logistyczny, przyjmując do wiadomości plan KE dotyczący włączenia transportu drogowego do rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla, zwraca uwagę, że należy unikać podwójnego naliczania opłat za CO2. W świetle już istniejących na szczeblu krajowym systemów ETS trzeba rozważyć różne polityki sektorowe, aby zapewnić spójność z istniejącymi odpowiednimi przepisami UE, takimi jak zmieniona dyrektywa o eurowinietach. Planowane rozszerzenie EU ETS na sektor morski uznawane jest przez logistyków za właściwe posunięcie. Przeważa pogląd, że wdrożony system będzie ambitniejszy od pierwotnych założeń i obejmie wszystkie rejsy, zarówno przychodzące, jak i wychodzące z portów UE. Jeśli chcemy uczynić transport samochodowy bezemisyjnym, musimy mieć pewność możliwości ładowania swoich pojazdów, gdziekolwiek się znajdują. UE winna rozpocząć przygotowania już teraz i przystąpić do rozwoju niezbędnej infrastruktury tego typu wzdłuż europejskiej sieci TEN-T.

Równolegle znaczenia nabierają pozafinansowe kryteria ESG (environmental, social responsibility, corporate governance) dotyczące finansowania projektów infrastrukturalnych, w tym transformacji sektora transportu. Głównym celem oceny pod tym kątem jest syntetyczny i skuteczny sposób informowania rynku kapitałowego o wyniku badania dokonanego przez niezależnych analityków. Idea ESG wzięła się z potrzeby przeprowadzenia transformacji energetycznej i wsparcia firm, które działają w tym kierunku oraz „penalizacji” firm, które nie będą stosować się do ESG, a ich działalność będzie ciężarem dla środowiska naturalnego. Warto zwrócić uwagę w tym kontekście na energetyczny casus Ostrołęki, z czego branża TSL powinna zawczasu wyciągnąć konsekwencje.