Coraz większa dostępność obszarów arktycznych – czy to ze względu na ocieplający się klimat, czy też postęp gospodarczy, a także ambicję części społeczności międzynarodowych związane z dotarciem do nowych zasobów – powoduje, że wiele tamtejszych terenów staje się coraz bardziej aktywnych gospodarczo. Głównie dotyczy to aktywności żeglugowej, ale również wydobywczej i w końcu militarnej. Prym wiedzie tutaj Federacja Rosyjska, która upatruje w Arktyce wielkiego potencjału i szans rozwoju gospodarczego. Działalność w Arktyce jest wręcz jednym z kluczowych filarów aktualnej i przyszłej polityki tego państwa. Jednak także i pozostałe kraje chcą mieć tutaj swój aktywny udział, ponieważ Arktyka jest gospodarczo bardzo atrakcyjna i to z rozmaitych względów. Taka ekspansja niesie jednak za sobą wiele zagrożeń. Oprócz napięć w stosunkach międzynarodowych może również ucierpieć środowisko naturalne, które w północnych obszarach naszego globu jest specyficzne i wymaga specjalnego podejścia i traktowania.

Północna Droga Morska – szlak żeglugowy przyszłości?

Północna Droga Morska (NSR – Northern Sea Route), będąca też częścią Przejścia Północno-Wschodniego, to sezonowy szlak żeglugowy między Oceanem Atlantyckim a Oceanem Spokojnym, obejmujący trasę przez Morze Barentsa, Morze Białe, Morze Karskie, Morze Łaptiewów, Morze Wschodniosyberyjskie, a także Morze Czukockie i Morze Beringa. Jest to też najkrótsza trasa morska, która łączy Europę z Dalekim Wschodem. Początkiem szlaku, według różnych źródeł, mogą być porty Murmańsk lub Archangielsk albo też tzw. Karskie Wrota. Natomiast za koniec tego szlaku uważa się obszar Cieśnin Beringa, Prowidieniji lub też nawet Władywostoku. Odcinek Karskie Wrota-Prowidenija, liczący ok. 5600 km, obsługiwany jest przez lodołamacze, które zapewniają możliwość żeglugi przez ok. 8 do 9 miesięcy w ciągu roku. Północna Droga Morska z Europy Północnej do Chin jest o ok. 40% krótsza niż trasa przez Kanał Sueski i o ok. 60% krótsza niż trasa żeglugowa wokół południowoafrykańskiego Przylądka Dobrej Nadziei. Stąd też popularność tego szlaku morskiego nieustannie rośnie. W samym lipcu 2021 r. dane dotyczące przejść statków były bardzo imponujące. Odnotowano bowiem 348 podróży przeprowadzonych przez 208 statków. Natomiast według danych AIS (Automatic Identification System), a więc systemu wykorzystywanego do pozycjonowania i śledzenia jednostek pływających, w latach 2016-2020 Północną Drogą Morską przepłynęło 617 statków. Potwierdzeniem wzrostu zainteresowania tym szlakiem są jednak przede wszystkim dane za poprzedni rok. Tylko wówczas ze szlaku skorzystało aż 340 jednostek pływających, które wykonały aż 2905 podróży.

Mimo imponujących danych dotyczących ruchu na Północnej Drodze Morskiej część analityków rynku żeglugowego uważa, że nie będzie ona w stanie zastąpić szlaku prowadzącego przez Kanał Sueski. Federacja Rosyjska oraz niektóre azjatyckie przedsiębiorstwa żeglugowe są jednak zupełnie innego zdania. Argumentami są między innymi dane liczbowe dotyczące transportu towarów Północną Drogą Morską w poszczególnych latach: 2,8 mln t w 2013 r., 31,5 mln t w 2019 r. oraz planowane w 2024 r. 80 mln t!

Potencjał gospodarczy morskich rejonów Arktyki i polityka międzynarodowa

Ze względu na zmiany klimatyczne, topniejące lody i większą dostępność Arktyki dla żeglugi wiele krajów jest bardzo zainteresowanych swoją obecnością na tamtym obszarze. Według niektórych badań w ciągu ostatnich 30 lat ilość lodu w Arktyce zmniejszyła się aż o 40%, a okres łatwiejszego dostępu do wielu miejsc jest znacznie dłuższy niż do tej pory. Tym samym wykorzystanie Arktyki przez rosnącą liczbę różnego typu jednostek pływających jest z roku na rok większe. Wykorzystanie Północnej Drogi Morskiej przez armatorów czy operatorów statków jest korzystne finansowo ze względu na krótszą trasę, szybszy transit time, czyli czas przejścia, a więc i różne wydatki, począwszy od kosztów paliw po koszty załogi itd. Dla przykładu trasa z Murmańska do chińskiego Szanghaju poprzez Kanał Sueski obejmuje odcinek 12 050 Mm, podczas gdy Północną Drogą Morską jest to dystans o długości 6500 Mm. Przy zakładanej prędkości statku 14 w. trasa przez Kanał Sueski dla standardowej podróży będzie zajmowała 37 dni, a trasa prowadzona przy podobnych parametrach eksploatacyjnych przez Północną Drogę Morską – jedynie 19 dni. Zaoszczędzony czas to 18 dni. Pochodną są oczywiście oszczędności w zakresie kosztów podróży statku.

Oprócz samego szlaku żeglugowego w postaci Północnej Drogi Morskiej bardzo istotny jest aspekt zasobów naturalnych, które znajdują się w tamtym regionie. Ten atrakcyjny potencjał dostrzega przede wszystkim Federacja Rosyjska, która obszar wzdłuż swoich brzegów traktuje jako wyłączną strefę wpływów. Do obsługi szlaku został stworzony nawet odpowiedni organ – Administracja Północnej Drogi Morskiej (The Northern Sea Route Administration). Federalna instytucja zarządza i kontroluje w imieniu państwa rosyjskiego ruchem oraz bezpieczeństwem na tym szlaku. Urząd angażuje też do obsługi ok. 40 lodołamaczy. W praktyce przekłada się to na następujące konkretne zadania wykonywane przez ten państwowy organ:

  • otrzymywanie i rozpatrywanie wniosków o przejście statków oraz wydawanie stosownych pozwoleń;
  • wystawianie certyfikatów pilotowania statków w warunkach lodowych przy korzystaniu z Północnej Drogi Morskiej;
  • kontrola, monitoring oraz wydawanie ostrzeżeń pogodowych i nawigacyjnych dla całości szlaku;
  • nadzór, zarządzanie oraz unifikacja oznaczeń nawigacyjnych i innych systemów wsparcia nawigacji na trasie szlaku;
  • prowadzenie serwisu informacyjnego na temat bezpiecznej nawigacji na obszarze trasy;
  • wydawanie rekomendacji co do bezpieczeństwa obranej trasy na Północnej Drodze Morskiej, a także zalecenia dotyczące wykorzystania lodołamaczy podczas przejścia tranzytowego;
  • asysta w organizacji akcji poszukiwania i ratownictwa morskiego na tym szlaku;
  • asysta w eliminowaniu zanieczyszczeń powodowanych przez statki, jak rozlewy olejowe, wyciek innych substancji niebezpiecznych, śmieci itp.
  • Aktywność Rosji w Arktyce ma swoje odzwierciedlenie w ogłoszonej oficjalnie w marcu 2020 r. polityce państwa wobec tego regionu. Formalny dokument obejmuje plany działań do 2035 r. Federacja Rosyjska dąży równocześnie do ustanowienia korzystnych dla siebie regulacji międzynarodowych. Stąd też wnioskuje o 2-krotne zwiększenie wyłącznej strefy ekonomicznej na Oceanie Arktycznym wzdłuż brzegów z obecnych 200 Mm, regulowanych w oparciu o konwencję ONZ o prawie morza (United Nations Convention on the Law of the Sea; UNCLOS). Takie posunięcie zwiększyłoby znacznie dostęp do nowych złóż ropy i gazu, które szacuje się na ok. 5 mld t. Szerokie, prowadzone przez Moskwę inwestycje w infrastrukturę energetyczną i militarno-logistyczną w regionie arktycznym powodują wzrost zaangażowania zarówno gospodarczego, jak i wojskowego w tym surowym klimatycznie regionie. Już obecnie obszar Arktyki stanowi przede wszystkim istotne znaczenie jako zaplecze surowcowe kraju, generuje także nawet do 20% jego PKB. Jednym z kluczowych projektów związanych z eksploatacją złóż gazu LNG jest tzw. Projekt Jamał. W jego ramach rosyjska firma Novatek wybudowała terminal LNG i planuje budowę kolejnych, przy współudziale przedsiębiorstw chińskich, francuskich oraz japońskich. Należy podkreślić, że obecny ruch na Północnej Drodze Morskiej jest stymulowany właśnie poprzez ten projekt. Mocno obecna gospodarczo w rejonie Arktyki jest również Norwegia, szczególnie aktywna na Morzu Północnym, a także na Morzu Barentsa. Swoją rolę maksymalnie wykorzystuje również Królestwo Danii, które posiadając autonomiczne terytorium zależne w postaci Grenlandii zdaje się mieć również duże wpływy oraz potencjał rozwoju gospodarki w Arktyce. Również Kanada i USA, dzięki obszarowi Alaski, coraz mocniej angażują się zarówno gospodarczo, jak i militarnie na dalekiej północy.

    Ochrona środowiska naturalnego, polityka i biznes, czyli galimatias dobrych intencji

    Jak ten coraz silniejszy wzrost aktywności przełoży się na stan środowiska naturalnego naszej planety? Międzynarodowe społeczności związane z ochroną natury nie mają wątpliwości, alarmując świat, że wykorzystanie transportowe i dalsza gospodarcza oraz turystyczna eksploracja Arktyki zdecydowanie nie będą dla ekosystemu korzystne. Takie działania przyczyniają się bowiem do procesów ocieplenia klimatu, a także w wydatny sposób zaburzają i prowadzą do degradacji tamtejszych bardzo wrażliwych, ale również ważnych z punktu widzenia całego globu ekosystemów.

    Powołując się między innymi na taką argumentację, wielu z czołowych światowych przewoźników poinformowało opinię publiczną, że ich statki nie będą korzystały z Północnej Drogi Morskiej. Ile w tym pragmatyzmu polityczno-biznesowego, a ile chęci rzeczywistej ochrony środowiska? Zdaje się, że jak zazwyczaj prawda leży po środku. Jak do tej pory do grona przedsiębiorstw, które poinformowały o planach nieskorzystania z alternatywnej trasy, znalazły się takie potęgi jak MSC, CMA CGM, Maersk, czy też Hapag-Lloyd. Firmy te w oficjalnych komunikatach sygnalizują, że użycie północnego szlaku jest w ostatecznym rozliczeniu niekorzystne z punktu widzenia strat, jakie miałoby ponieść arktyczne środowisko. Przeciwne argumenty wysuwa z kolei między innymi armator Northern Bulk Carries, a także inne podmioty związane głównie z Federacją Rosyjską. Twierdzą one, że użycie Północnej Drogi Morskiej jest dużo mniej szkodliwe dla środowiska naturalnego niż wykorzystanie aktualnie dominującej trasy Europa-Azja via Kanał Sueski, ponieważ krótszy transit time oznacza też mniejsze zużycie paliwa i tym samym mniejszą emisję substancji szkodliwych do atmosfery.

    Co dalej, czyli jaka przyszłość dla Arktyki?

    Aktualne działania wskazują, że pogłębienie eksploracji oraz wykorzystania rejonów arktycznych jest nieuniknione i nieodwracalne. Obserwowana na arenie międzynarodowej rywalizacja światowych potęg, takich jak Chiny, USA oraz Rosja, o wpływy w obszarach arktycznych coraz bardziej zaostrza się. W 2021 r. Federacja Rosyjska obejmuje dwuletnie przewodnictwo w Radzie Arktycznej i ten aspekt na pewno będzie chciała wykorzystać w jak najlepszy dla siebie sposób. Świat powinien jednak zadbać, aby eksploracja Arktyki miała najmniejszy wpływ na funkcjonujące tam ekosystemy i była w pełnym tego słowa znaczeniu zrównoważona. Czy rywalizacja o wpływy i chęć zysku dadzą się pogodzić z ochroną środowiska naturalnego oraz zachowaniem stabilności relacji społeczności międzynarodowych? Bez odpowiedniej i spójnej polityki międzynarodowej oraz skutecznego egzekwowania jej racjonalnych założeń może to być bardzo trudne.