Redukcja emisji gazów mających negatywny wpływ na atmosferę (GHG) jest obecnie kluczowym działaniem w celu zapobieżenia katastroficznym zmianom klimatu. Na spotkaniu w Paryżu, w grudniu 2015 r., podpisane zostało Porozumienie Paryskie (drugi wiążący dokument po Protokole z Kioto z 1997 r.), które po wejściu w życie w listopadzie 2016 r. zostało ratyfikowane przez 55 państw, odpowiedzialnych wspólnie za 55% światowej emisji.

Celem porozumienia jest ograniczenie średniego wzrostu temperatury na Ziemi znacznie poniżej 2°C w porównaniu do poziomu sprzed epoki przemysłowej oraz dążenie do ograniczenia tego wzrostu do 1,5°C. Porozumienie dąży także do osiągnięcia neutralności węglowej do 2050 r. Mimo że międzynarodowa żegluga nie jest częścią Porozumienia Paryskiego, IMO rozwija swoją własną strategię w celu redukcji emisji GHG ze statków.

Cały sektor transportowy w 2019 r. był odpowiedzialny za ok. 24% światowej emisji CO2 (dane International Energy Agency), z czego żegluga międzynarodowa jest odpowiedzialna za 11% emisji sektora transportowego, co w skali całkowitej światowej emisji CO2 daje ok. 2,89% (dane z 2018 r). IMO widzi konieczność redukcji GHG w żegludze międzynarodowej i wprowadza regulacje, w wyniku których emisja tych gazów zostanie znacznie obniżona, aż do całkowitej neutralności węglowej, jak najszybciej, jeszcze w obecnym wieku.

Ambicją IMO jest ograniczenie emisji CO2 (główny składnik GHG) ze statków przynajmniej o 40% do 2030 r. (w porównaniu do emisji z 2008 r.) oraz o 70% do 2050 r. W przełożeniu na całkowitą światową emisję CO2 wszystkich gałęzi gospodarki, redukcja do 2050 r. ma wynieść 50% w stosunku do 2008 r.

IMO podzieliła cały proces na fazy:

  • pierwsza – instrumenty zapewniające osiągnięcie celów emisyjnych zaplanowanych do 2030 r.;
  • druga – dodatkowe instrumenty, które zostaną wprowadzone po 2023 r., polegające głównie na zaostrzeniu norm już istniejących regulacji, ale również wprowadzaniu nowych technologii oraz powołaniu instytucji wspomagających transformację, jak planowane powołanie International Maritime and Research Board;
  • trzecia – totalna rezygnacja z używania paliw kopalnych.
  • Pierwsza faza

    Faza ta obejmuje dwie kategorie procesu: operacyjną i techniczną. Obie będą musiały być zaadoptowane od początku 2023 r. Opisane poniżej wymagania dotyczą statków powyżej 5000 GT (dla statków powyżej 400 GT, ale mniejszych niż 5000 GT wymagania są znacznie uproszczone).

    Kategoria operacyjna zawiera standardy i cele operacyjne, które w sposób bezpośredni regulują ilość wyemitowanego CO2 w przeliczeniu na masę przewiezionego ładunku. Jednocześnie statek musi pozostać w ramach schematu dopuszczalnej intensywności emisji CO2 (dla różnych typów statków procentowa wartość redukcji emisji do 2030 r. jest różna i będzie powtórnie weryfikowana w 2026 r.). Do zmierzenia intensywności emisji służy wskaźnik CII (carbon intensity indicator). Będzie on obliczany każdego roku na podstawie raportów zużycia paliwa wysyłanych indywidualnie przez każdy statek (IMO DCS reporting – Fuel Oil Data Collection System). Każda jednostka będzie musiała mieć określoną roczną redukcję emisji CO2. Wartości CII wpisują się w schemat gradacji dla danego typu statku. Gradacja może być liczona od A do E, C stanowi minimum potrzebne do spełnienia wymagań. Jeżeli roczny wskaźnik CII jest E, albo przez 3 kolejne lata D, właściciel czy manager statku musi wprowadzić plan naprawczy, gwarantujący, że w kolejnych latach statek osiągnie gradację minimum C.

    Kategoria techniczna związana jest z wprowadzonym indeksem EEXI (energy efficiency existing ships index) dla istniejących statków, oraz EEDI (energy efficiency design index) dla statków nowych. EEXI wymagane i osiągnięte wylicza się przy pomocy specjalnych wzorów dopasowanych do rodzaju statku. Aby statek mógł dalej operować po styczniu 2023 r., wymagane EEXI musi być większe od osiągniętego. W przeciwnym razie statek nie otrzyma niezbędnych certyfikatów.

    Faza druga i trzecia

    O ile wymagania pierwszej fazy możliwe są do spełnienia przez większość statków obecnie eksploatowanych bez żadnych radykalnych konwersji, o tyle druga i trzecia faza będzie wymagała nowego podejścia i nowych technologii. W jakim kierunku podążać, aby osiągnąć założony cel, pozostawiono w gestii armatorów, co oznacza, że nie będzie jednego, promowanego rozwiązania.

    Armatorzy stoją przed wyborem, jakim paliwem zastąpić obecnie używane VLSFO/LSMGO i pomimo że istnieją na rynku paliwa spełniające przyszłe wymagania (węglowo neutralne), zastosowanie ich dla teraz pływających statków nie jest możliwe bez modyfikacji i konwersji. Statki będą musiały zamontować silniki dwupaliwowe (z możliwością używania obecnego oraz przyszłego, wybranego przez armatora paliwa). O ile jest to w miarę proste i nie tak ekonomicznie obciążające przy nowych budowach, o tyle konwersja już eksploatowanych statków jest bardzo dużym obciążeniem, zarówno finansowym, jak i technologicznym. Obecnie eksploatowane statki z silnikami dwupaliwowymi w większości jako drugiego paliwa używają LNG. Nie jest to jednak paliwo docelowe dla trzeciej fazy, ponieważ nie jest całkowicie neutralne węglowo i jest paliwem kopalnym. Będzie je można jednak łatwo zastąpić przez RLNG (renewable liquefied natural gas), otrzymywany z dekompozycji odpadów organicznych. Używanie obecnej postaci LNG będzie dalej możliwe w przypadku rozwinięcia technologii odzyskiwania i składowania CO2. Technologia dla osiągnięcia wyznaczonych celów już istnieje, natomiast wciąż jest bardzo kosztowna i niedostępna na szeroką skalę.

    Finansowanie transformacji.

    Ambitne cele związane z dekarbonizacją wymagają ogromnych nakładów finansowych, których nie udźwigną sami armatorzy bez pomocy ze strony rządów, przemysłu oraz instytucji finansowych. Powstają obecnie inicjatywy, które w założeniu mają wspomóc transformację. Pierwszą taką inicjatywą był Poseidon Principles (PP), powołany w 2019 r. przez 11 banków działających w sektorze żeglugowym. Jest to pierwsza, specyficzna dla sektora instytucja finansowa, zorientowana na zapobiegania zmianom klimatycznym. Według danych z września 2021 r. 27 instytucji finansowych dołączyło do PP, reprezentując 185 mld USD w pożyczkach dla sektora żeglugowego (prawie 50% światowego finasowania żeglugi). Priorytetem jest obecnie ukierunkowanie działań PP zgodnie ze standardami emisji wyznaczonymi przez IMO (dostępność kapitału na konwersje).

    Z inicjatywy IMO planowane jest powołanie International Maritime Research Board. Finansowanie tej instytucji ma się odbywać z wprowadzonego podatku, 2 USD od 1 t zużytego przez statki paliwa (propozycja podatku 100 USD od 1 t CO2 ekwiwalentu paliwa ciężkiego na razie nie przeszła). Zadaniem IMRB ma być identyfikacja paliw i technologii potrzebnych do osiągnięcia wyznaczonych celów emisyjnych oraz ich promowanie i rozwijanie. Do tego celu ma być stworzony fundusz w wysokości 5 mld USD, przewidziany na 10 lat. Ponadto, aby osiągnięcie wyznaczonego celu było możliwe, potrzebna jest współpraca na wielu płaszczyznach. W szczególności:

  • nowe rozwiązania/technologie muszą być promowane przez międzynarodowe, regionalne, narodowe, jak również lokalne (miejskie) regulacje, chodzi nie tylko o techniczne rozwiązania, ale również o długoterminowe zachęty finansowe (podatkowe), napędzające potencjalne inwestycje,
  • prywatni i państwowi właściciele ładunków powinni promować zieloną transformację poprzez długoterminowe kontrakty, umożliwiające inwestycje w statki neutralne węglowo,
  • konieczne są schematy faworyzujące finansowanie zielonej żeglugi,
  • oraz schematy podziału ryzyka finansowego ponoszonego przez pionierów transformacji.
  • Niezależnie od powyższych inicjatyw główne obciążenie finansowe będzie i tak spoczywało na barkach armatorów.