W związku z zamknięciem Cieśniny Ormuz operatorzy logistyczni szukają nowych dróg transportu ładunków wcześniej obsługiwanych przez porty w Zatoce Perskiej, otwierają więc nowe trasy i zwiększają przepustowość na już istniejących.
Jednym z takich szlaków jest drogowa trasa 95, która rozpoczyna się w saudyjskim mieście Alkwifiriah, w pobliżu granicy między Arabią Saudyjską a Katarem. Następnie droga przecina pole naftowe Shaybah i wjeżdża do Omanu na przejściu granicznym Ramlet Khelah, otwartym w styczniu 2023 r., skąd dalsza trasa może prowadzić do portów tego kraju. Planowanie trasy było czasochłonne, a jej otwarcie opóźniło się z powodu trudności technicznych związanych z przeprowadzeniem autostrady przez ruchome piaski Ar-Rab al-Chali (największa na świecie zwarta pustynia piaszczysta). Trasa skróciła czas podróży o 16 godz., eliminując starą drogę przez pustynię i konieczność objazdu przez Zjednoczone Emiraty Arabskie. Według Oman Public Authority for Special Economic and Free Zones (organ nadzorujący funkcjonowanie stref ekonomicznych) wartość towarów przekraczających granicę wzrosła prawie trzykrotnie, osiągając 830 mln USD w marcu br., wobec 300 mln USD w lutym br. Trasę tę pokonują głównie: nawozy, materiały budowlane, żywność, leki i maszyny. Jedna z firm transportowych, Ramool Transportation, poinformowała portal Arabian Gulf Business Insight, że w marcu 2026 r. zarobiła więcej niż w całym 2025 r.
Natomiast koleje saudyjskie opracowują pięć nowych tras logistycznych w oparciu o plan sprzed wojny dotyczący przeniesienia ruchu z dróg na kolej. Większy nacisk kładzie się na poprawę dostępu z węzłów kolejowych w Ad-Dammam, Jubail, Ras Al-Khair, Al.-Chardż i Ha’il do portów Morza Czerwonego.
Wzrosnąć ma również przepustowość Północnej Międzynarodowej Autostrady nr 85 łączącej wschodnie i północne prowincje Arabii Saudyjskiej, która biegnie z Ad-Dammam, przez Rijad, a następnie wzdłuż północnej granicy i starego Rurociągu Transarabskiego do Al Hadithah na granicy z Jordanią. Po zakończeniu wojny domowej w Syrii trasa ta może być wykorzystywana do transportu ładunków do syryjskich portów Tartus i Latakii nad Morzem Śródziemnym.
Firmy żeglugowe chcą również oferować łączone trasy morskie i lądowe. I tak MSC uruchomiła w maju br. nowy serwis z Antwerpii do Dżeddy i portu im. Króla Abdullaha nad Morzem Czerwonym. Kontenery trafią stamtąd ciężarówkami do Ad-Dammamu, nad Zatoką Perską, a następnie feederami do Jebel Ali, Strefy Przemysłowej Khalifa i innych portów w Zatoce Perskiej. Hapag-Lloyd uruchamia również opcje transportu lądowego przez Arabię Saudyjską i Oman.
Innym istotnym problemem jest jednak przepustowość portów włączanych do nowych sieci logistycznych. Zarówno Chaur Fakkan, jak i Fudżajra, w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, mają ograniczoną przepustowość, bo np. pierwszy z nich nigdy nie przekroczył poziomu 3 mln TEU, w porównaniu z 25 mln TEU w Jebel Ali. Z kolei Suhar i Salala w Omanie to wydajne porty, a Salala została nawet uznana za drugi najefektywniejszy port kontenerowy na świecie w 2023 r. Oba zmagają się jednak z problemami z przepustowością, których rozwiązanie zajmie sporo czasu.
