Stosunki Białorusi z krajami Zachodu po wyborach prezydenckich, które wygrał po raz kolejny Aleksander Łukaszenka, gwałtownie pogorszyły się – 24 czerwca br. Unia Europejska uruchomiła gospodarcze sankcje sektorowe wobec Białorusi. Zabroniła m.in. kupowania od niej produktów ropopochodnych, nawozów potasowych i surowców do produkcji papierosów. Obecny kryzys z migrantami na granicy polsko-białoruskiej tylko zaostrzył i tak już napięte stosunki, czego efektem były kolejne sankcje wprowadzane sukcesywnie w listopadzie br., m.in. wobec firm transportowych, które biorą udział w przerzucie emigrantów.

Na konflikcie tym zyskuje za to Rosja, która kosztem głównie państw nadbałtyckich obsługuje już niemal cały białoruski handel zagraniczny korzystający z drogi morskiej. W ciągu ostatnich kilku lat władze Białorusi wielokrotnie podnosiły kwestię możliwości przekierowania swojego ruchu towarowego z portów państw bałtyckich do rosyjskich. Jednak aż do 2021 r. żadnych poważnych kroków w tym kierunku nie podjęto. Bez względu na polityczne sprzeczności między Białorusią i republikami nadbałtyckimi, białoruskie towary eksportowe szły przez Kłajpedę, Ventspils i Rygę. Natomiast przez porty w Obwodzie Leningradzkim np. w 2018 r. przeładowano tylko kilka partii białoruskich produktów naftowych o wolumenie ok. 100 tys. t, zamiast zaplanowanego rok wcześniej 1 mln t.

Produkty naftowe

Białoruś eksportuje ok. 10 mln t ropy naftowej rocznie (w I kwartale 2020 r. z powodu pandemii wolumen spadł do 8,5 mln t, czyli o 19,4% w porównaniu z 2019 r.). W tym ok. 6 mln t przechodziło przez porty w Kłajpedzie, Ventspils i Rydze. W wyniku konfrontacji Mińska i republik nadbałtyckich w grudniu 2020 r. zakończony został tranzyt ropy przez Kłajpedę. Potem nastąpiła odmowa przedłużenia długoterminowego kontraktu z litewską koleją ze strony białoruskiej kompanii naftowej „Biełnieftiechim”, a w połowie lutego br. Białoruś wycofała z krajów nadbałtyckich znaczną część swoich ładunków płynnych.

Główne rafinerie Białorusi, Mozyrskij NPZ i nowopołocki Naftan, zostały bowiem objęte zachodnimi sankcjami. W kwietniu br. USA zniosły, obowiązujące od października 2015 r. moratorium na sankcje przeciwko „Biełnieftiechimowi” i 7 przedsiębiorstwom wchodzącym w jego skład, w tym przeciw Naftanowi. Od czerwca br. obejmują je też europejskie sankcje sektorowe.

W lutym br. między Białorusią a Rosją podpisane zostało porozumienie międzyrządowe dotyczące obsługi białoruskich produktów naftowych przez rosyjskie porty bałtyckie. Do ich przyjmowania wyznaczono: Ust-Ługę, Primorsk oraz Petersburg. Dokument przewiduje przeładunki białoruskich towarów, w latach 2021-2023, na łącznym poziomie ponad 9,8 mln t. Chodzi m.in. o oleje i benzynę. W ciągu najbliższych 3 lat wyniosą one 3,5 mln t w 2021 r., 3,2 mln t w 2022 r. i 3,1 mln t w 2023 r.

Na podstawie tego porozumienia zakłada się, że w ciągu 3 lat port w Petersburgu przeładuje 2,9 mln t oleju opałowego z rafinerii Mozyrskij oraz 0,96 mln t produktów naftowych i olejów z rafinerii nowopołockiej Naftan. Port w Ust-Łudze przeładuje 4,3 mln t benzyny i 0,4 mln t oleju napędowego z rafinerii Mozyrskiej oraz 1,3 mln t z rafinerii nowopołockiej. Jednak główny, wysoko opłacalny eksport oleju napędowego prawdopodobnie pozostanie w Kłajpedzie.

Przeorientowaliśmy już nasze dostawy na porty rosyjskie. Oceniamy, że w br. nasze plany, określone na 1,7 mln t, osiągną pułap nie mniejszy niż 2,3 mln t. W ten sposób Białoruś prześle przez rosyjskie porty o 35% więcej ładunków niż planowano – stwierdził Andriej Rybakow, prezes koncernu Biełnieftiechim. Jednocześnie zaznaczył, że firma nie zaprzestała monitoringu bałtyckiego kierunku dostaw i w miarę możliwości zamierza współpracować z tamtejszymi portami przy innego rodzaju potokach ładunkowych.

Większość zachodnich analityków uważa, że podpisane porozumienie między Rosją i Białorusią o skierowaniu potoku białoruskich produktów naftowych do rosyjskich portów ma dla każdej ze stron inne cele. Dla władz w Mińsku jest to projekt polityczny, podczas gdy dla Moskwy – strategiczny z punktu widzenia rozwoju północnych regionów. Przy czym, w przypadku pełnej realizacji tego porozumienia, Rosja uzyska wyraźny efekt ekonomiczny. Według różnych szacunków realizacja zapisów tego dokumentu pozwoli zarobić rosyjskiej stronie ok. 11 mld rubli (127 mln euro).

Nawozy

Rosyjsko-białoruskie porozumienie zakłada również skierowanie przez Rosję eksportu i tranzytu białoruskich nawozów potasowych. To ok. 10 mln t rocznie. Wprawdzie w rosyjskich portach na Bałtyku nie ma najczęściej odpowiedniej infrastruktury, która mogłaby zainteresować białoruskich producentów, ale oferują oni wolę zainwestowania w modernizację tamtejszych portów, tak jak zrobili to w Kłajpedzie. Taki terminal powstaje obecnie m.in. w Ust-Łudze.

Udział Białorusi w światowym rynku nawozów szacowany jest na ok. 20%. Ich głównym dostawcą jest największe przedsiębiorstwo Białorusi , koncern Biełaruskalij w Soligorsku. Unijne sankcje dotkną handel białoruskimi nawozami potasowymi jedynie w niewielkim stopniu. Spadek eksportu szacowny jest na 0,5%-0,7%, ponieważ głównymi rynkami zbytu są Brazylia, Chiny i Indie, na które przypada niemal 50% eksportu Białorusi. Nawozy do Brazylii płyną obecnie przez rosyjskie porty, ładunki do Chin i Indii dostarczane są drogą kolejową i morską, także przez porty i magistrale kolejowe w Rosji.

Poza tym UE nie wprowadziła ograniczenia na eksport do krajów europejskich najpopularniejszego na świecie nawozu – chlorku potasu z zawartością pożytecznych substancji (tlenku potasu) 40%-62%. Według danych Eurostatu w 2020 r. białoruski eksport nieobjętych sankcjami nawozów do krajów europejskich wyniósł 140,5 mld euro. Natomiast objętych sankcjami, do krajów pozaeuropejskich – 141,8 mld euro.

Prawie wszystkie dostawy Biełaruskalija na eksport szły przez Kłajpedę. Zarabiały litewska kolej, port i firmy, które tam pracują. W ub.r. białoruskie towary zapewniały ok. 20% obrotów litewskiego portu, gdzie został zbudowany ogromny terminal nawozowy Biriu Kroviniu Terminalas. Jednak na razie unijne sankcje nie są tam jeszcze odczuwalne. Większość kontraktów na eksport nawozów potasowych to długoterminowe umowy, a jedynie bieżące kontrakty przechodzą przez rosyjskie porty bałtyckie. W I półroczu br. terminal przeładował 5 mln t towarów koncernu ”Białoruskalij”, a w całym 2021 r. ich udział w obrotach portu wzrosnąć ma z 22% do 25,5%.

Tranzyt

Poza perturbacjami w portach nadbałtyckich związanymi z koniecznością zmiany korytarzy logistycznych dla białoruskiego handlu zagranicznego, a przez to wzmocnieniem portów rosyjskich, graniczny konflikt polsko-białoruski wpływa negatywnie na tranzyt ładunków zachodnich i azjatyckich przez Białoruś drogą lądową (samochodami i koleją). Polski rząd nie wykluczył nawet całkowitego zamknięcia granicy polsko-białoruskiej. Takie działania mogą spowodować skierowanie ładunków tranzytowych w kierunku wschodnim nie przez Białoruś, ale przez Obwód Kaliningradzki. Zwłaszcza że w połączeniu promowym Mukran/Sassnitz-Baltijsk można wykorzystywać transport kolejowy o rosyjskim rozstawieniu kół. Poza tym promami kolejowo-samochodowymi towary można dostarczyć bezpośrednio z Niemiec do portu Ust-Ługa.

Zależność całego białoruskiego eksportu od UE nie jest tak wysoka, jak w innych krajach WNP, ale wciąż pozostaje na poziomie 25%-28%. W 2020 r. eksport białoruskich towarów do UE wyniósł ok. 4,9 mld euro. To 2 razy mniej niż Białoruś sprzedaje w Rosji. Jeśli zaś chodzi o Polskę, to nasz eksport na Białoruś wynosi ok. 1,6 mld euro, zaś import ok. 1 mld euro. Wysyłamy tam głównie części do taboru kolejowego, jabłka oraz grzybnię żywą. Z kolei Mińsk ma duże znaczenie w dostawach do naszego kraju różnego rodzaju płyt z drewna (ich udział przekraczał 20%), nawozów potasowych (29%) oraz cementu (21%). Szacuje się, że wprowadzone przez UE sankcje mogą oznaczać straty dla białoruskiej gospodarki na poziomie 4%-4,5% PKB.

Zofia Bąbczyńska-Jelonek