W Polsce długość śródlądowych dróg wodnych uznanych za żeglowne wynosi 3767,4 km i tylko takie kraje, jak Francja (8507 km), Finlandia (8082 km), Niemcy (7675 km) i Holandia (7040 km) dysponują dłuższą siecią. Obecnie jednak potencjał ten w Polsce nie jest wykorzystany, a podstawową przyczyną tej sytuacji była polityka transportowa, związana z kształtowaniem warunków rozwoju i funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego. Niedocenianie tej gałęzi doprowadziło do degradacji dróg wodnych, której wyrazem jest nie tylko ich niski standard techniczny, a także wysoka zmienność warunków nawigacyjnych.
W 2010 r. wymagania międzynarodowe, określone dla klasy IV i wyższej, spełniało w Polsce 5,9% dróg wodnych uznawanych za żeglowne (214 km) a w 2023 r. wskaźnik ten obniżył się do poziomu 5,5% (205,9 km). Nawet drogi wodne, które mogłyby być ważnym ogniwem w systemie połączeń portów morskich z zapleczem, mają niewielką użyteczność transportową. Jak wynika z informacji żeglugowych RZGW w Gdańsku, w okresie maj-grudzień 2024 r., najczęściej notowana głębokość tranzytowa na dolnej Wiśle wahała się od 40 cm w rejonie stacji pomiarowej Toruń (680–718 km), do 100 cm w rejonie stacji pomiarowej Toruń (718–771,4 km) i Korzeniewo (867–886 km). Bardzo niskie stany wody na Wiśle utrzymują się także na dolnym stanowisku stopnia wodnego Włocławek. Dlatego też na ogół śluza we Włocławku jest wyłączona z eksploatacji. W tej sytuacji przed zaplanowaniem rejsu konieczny jest kontakt z obsługą śluzy w celu potwierdzenia możliwości przeprowadzenia śluzowania.
W warunkach znacznej niepewności sytuacji żeglugowej na drogach wodnych trudno oczekiwać od użytkowników transportu przekierowania ładunków z transportu samochodowego na transport wodny śródlądowy. Stan ten może być zmieniony jedynie poprzez konsekwentną długofalową politykę rozwoju śródlądowych dróg wodnych (więcej w „Namiarach na Morze i Handel” 16/2025).
