Maciej BorkowskiStatki są coraz większe, ale liczba portów, które je obsługują, szybko się kurczy – tak ze względów technicznych, jak i logistycznych. Gdańsk znalazł się w gronie tych, do których te wielkie statki zawijają. Pojawiają się tam 2 razy w tygodniu, podczas gdy w Rotterdamie, Antwerpii czy Hamburgu po kilkanaście razy – ale i tak port ten zalicza się do grona szczęśliwców. Nie udało się to dotąd Gdyni, gdzie już w ubiegłych latach miały powstać techniczne możliwości do obsługi największych statków. Może pojawią się za rok.

O porty – zwłaszcza biorąc pod uwagę ich ambitne plany – można być spokojnym. Już ich obecne możliwości są dalekie od wykorzystania. Gorzej z wydolnością transportową portowego zaplecza. Cóż z tego, że terminale kontenerowe pracują z wydajnością na światowym poziomie, gdy pociągi, które je obsługują, wloką się przez kraj z prędkością dwudziestu kilku kilometrów na godzinę, a ciężarówki, np. w Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, mają problemy z dojazdem i wyjazdem?

A tymczasem kontenerów w naszych portach przybywa lawinowo: w zeszłym roku 18%, czyli ponad 206 tys. sztuk (nie TEU!). W sumie było to prawie 1,5 mln pojemników: 984 tys. w Gdańsku, 427 tys. w Gdyni i 52 tys. w Szczecinie i Świnoujściu. Obojętnie, czy były one pełne, czy puste (tych ostatnich było 25%), trzeba je było przewieźć – w jedną lub drugą stronę. Jeśli nawet około jednej trzeciej z tego obsłużyła niewydolna kolej, pozostały milion trzeba było przewieźć drogami. Każdej doby, z wyjątkiem paru wolnych dni w roku, na drogi za sprawą terminali portowych trafia około 2,5 tys. sztuk kontenerów. A to nie jedyne ładunki, jakie kursują między portami a ich krajowym zapleczem. Trudno sobie wyobrazić, co by się działo na drogach i na kolei, gdyby co rok obroty portowe miały rosnąć w takim tempie jak ostatnio. A przecież nasze porty mają ambicję obsługiwać nie tylko krajowe zaplecze, ale również i kraje ościenne. Ale dotrzeć tam z ładunkami – to dopiero problem!