Rok 2021 był znakomitym czasem dla światowego rynku masowego. Od stycznia do października stawki frachtowe tego sektora nieprzerwanie rosły, by w październiku osiągnąć 3-krotną wartość wskazań styczniowych. Duże pieniądze zarabiały zarówno największe masowce typu capesize, jak i te najmniejsze czyli typu handysize. Pomimo listopadowej dużej korekty, widocznej zwłaszcza w sektorze capesize, rynek masowy ma zdrowe fundamenty i wiele wskazuje na to, że równie dobry jak obecny będzie także 2022 r.

Armatorzy masowców mogą więc uznać upływający rok za bardzo udany. Statki miały ciągłe zatrudnienie, a stawki frachtowe przekraczały znacznie wartość tzw. ppEX-ów, czyli bieżących kosztów operacyjnych. Ładunków na rynku było o prawie 5% więcej niż w ub.r. i były one zdecydowanie lepiej wyceniane. Oczywiście, z drugiej strony, mocno rosły koszty, zwłaszcza paliw, które między styczniem a końcem października podrożały o ok. 74%.

Rosnące indeksy

Tempo przyrostu stawek w ciągu całego 2021 r. najlepiej obrazują indeksy BDI oraz BHSI. Przypomnijmy, że najpopularniejszy indeks rynku masowego, czyli Baltic Dry Index (BDI) tworzony jest na podstawie stawek dla trzech rodzajów masowców: capesize (powyżej 100 tys. t nośności), na pięciu różnych trasach, panamax (ok. 80 tys. t nośności), również na pięciu różnych trasach, oraz supramax (ok. 58 tys. t nośności), na dziesięciu różnych trasach. Masowce typu capesize mają 40% udziału w indeksie, panamaxy i supramaxy po 30%. Oddzielny indeks BHSI obowiązuje dla mniejszych masowców typu handysize (ok. 40 tys. t nośności).

Po bardzo słabym 2020 r., kiedy to BDI, jeeli chodzi o minimalne wskazania w lutym br. (obchody chińskiego Nowego Roku), był na pułapie 472 pkt., a w najlepszym momencie roku, na początku października, wskazywał 2020 pkt., ten rok zaczął się od dość średniego pułapu 1374 pkt. Jednak w kolejnych miesiącach wskazania indeksu rosły, by osiągnąć swoje apogeum (podobnie jak rok wcześniej) 5 października br., ze wskazaniem 5647 pkt. Z kolei indeks dla 40-tysięczników, czyli BHSI, zaczął rok o poziomu 669 pkt., aby osiągnąć swoje roczne maksymalne wskazanie 24 października br. na poziomie 2062 pkt.

Zeszły rok był trudny dla armatorów ze względu na pandemię, ale głównie w aspekcie ludzkim, ponieważ przy lockdownie i zamkniętych granicach niezwykle trudno było przeprowadzić podmiany załogowe, a niektórzy marynarze pozostawali dłużej, niż zezwala Konwencja MLC (11 miesięcy). Z drugiej strony ładunków nie brakowało, choć brokerzy byli zgodni, że przy zdrowych proporcjach podaży i popytu na tonaż masowy, stawki frachtowe były mocno niedoszacowane. Rok 2021 miał wprowadzić znaczącą i pozytywną korektę tych wartości.

Czarterujący sporo płacili

Indeksy pokazują trendy i stan rynku, natomiast nie dowiemy się z nich, ile tak naprawdę armatorzy zarabiali na przewozach. Mówią o tym dzienne stawki czarterowe statków. I tak, w notowaniach z połowy listopada br., uśredniona całoroczna dzienna stawka czarterowa na pojedyncze podróże dla masowców typu capesize (180 tys. t nośności) wyniosła 33,5 tys. USD (przy średniej za cały 2020 r. 13,2 tys. USD). Statki te w połowie października br. mogły liczyć nawet na ponad 60 tys. USD dziennej stawki czarterowej, by jednak miesiąc później zarabiać już o połowę mniej.

Dla panamaxów średnia stawka czarterowa za ten rok (do 15 listopada) wyniosła 26,4 tys. USD (przy średniej za cały ub.r. 9,9 tys. USD). W połowie października panamaxy zarabiały ok. 40 tys. USD dziennej stawki czarterowej, natomiast miesiąc później 21 tys. USD.

Dla masowców typu handysize, które stanowią filar działalności naszego największego krajowego armatora, Polskiej Żeglugi Morskiej, ub. r. był bardzo słaby z uśrednioną dzienną stawką czarterową nas pojedyncze podróże na poziomie 7-8 tys. USD. W br. te średnie frachty są zdecydowanie lepsze, ze średnią roczną 25,3 tys. USD i październikowymi maksimami na poziomie 38,5 tys. USD. Również ten sektor dotknęła jednak jesienna korekta. W połowie listopada dzienne stawki czarterowe wyniosły 29 tys. USD, czyli o 10 tys. USD mniej. Ciekawostką listopadowych notowań był fakt, że na statkach handysize można był zarobić znacznie więcej niż na dwukrotnie większych panamaxach i prawie tyle samo co na czterokrotnie większych masowcach typu capesize.

Dla tegorocznego rynku masowego najlepszy okazał się więc III kwartał i znalazło to odzwierciedlenie w prezentowanych przez armatorów wynikach finansowych. Na przykład największy światowy armator masowców typu capesize, Golden Ocean należący do najbogatszego Norwega Johna Fredriksena, zarobił na czysto w III kwartale 195,3 mln USD (w analogicznym okresie ub.r. 39 mln USD), przy zyskach netto z II kwartału na poziomie 104,5 mln USD. Dla greckiego armatora 23 masowców typu capesize firmy GoodBulk, III kwartał br. z zyskiem 32 mln USD był najlepszym w historii. W tym samym czasie w ub. r. kompania poniosła straty na poziomie 1,2 mln USD. Z kolei tajski armator Precious Shipping posiadający flotę 36 statków, głównie z sektora handysize, zarobił na czysto w III kwartale 45,4 mln USD (w II kwartale 26,2 mln USD).

Wzrósł handel światowy

Zdaniem analitycznej firmy Drewry w br. wzrost handlu drogą morską wyniesie w br. 4,7%. Na rynku masowym mamy więc dużą podaż ładunków, co ma odzwierciedlenie w bardzo niskim poziomie tonażu niemającego zatrudnienia. O ile w 2020 r. w pewnej chwili średnio na świecie bez zatrudnienia pozostawała rekordowa ilość tonażu o nośności 70 mln t (częściowo było to spowodowane pandemią i wymaganiami kwarantanny), o tyle w tym roku mieliśmy wśród masowców rekordowo niskie bezrobocie, przekładające się na mniej niż 7 mln t tonażu pozostającego bez zatrudnienia w danej chwili. Wśród ładunków masowych dominowała ruda żelaza, przewożona głównie przez masowce typu capesize, węgiel koksujący i energetyczny (capesize i panamax) oraz zboża (panamax, supramax i handysize).

Ruda żelaza

Jeśli chodzi o rudę żelaza, to dwa czołowe biura analityczne, Drewry i Clarksons, są zgodne, że tegoroczny światowy przewóz tego surowca drogą morską wzrośnie w stosunku do 2020 r. o 2%. Tradycyjnie rudę żelaza przewozi się głównie z portów w Australii oraz Brazylii. Największy na świecie importer rudy, a więc Chiny, w pierwszym półroczu robił ogromne zakupy, odtwarzając zapasy na hałdach i przesyłając rudę do hut. Jednak już w drugim półroczu na szczeblu centralnym zapadła decyzja o hamowaniu domowej produkcji stali, co z jednej strony jest wyrazem mniejszego zapotrzebowania na towar (chiński sektor mieszkaniowy przeżywa obecnie kryzys finansowy), ale przede wszystkim ma na celu oczyszczenie powietrza ze smogu przed zbliżającymi się Zimowymi Igrzyskami Olimpijskimi w Pekinie. Wiele konkurencji sportowych rozegranych zostanie w prowincji Hebei, która stanowi centrum chińskiej produkcji stali. O ile więc w II kwartale br. Chińczycy wyprodukowali o 11% stali więcej niż rok wcześniej, o tyle w III kwartale mieliśmy do czynienia ze spadkiem o 9%. W rezultacie od października import rudy żelaza do Chin został mocno zredukowany, co znalazło swoje natychmiastowe odzwierciedlenie w ponad 60-proc. spadku stawek frachtowych dla masowców typu capesize. Szacuje się, że w całym 2021 r. Chiny, po raz pierwszy od wielu lat, sprowadzą mniej rudy żelaza niż rok wcześniej. W stosunku do 2020 r. spadek ten ma wynieść 3%.

Wspomniany 2% światowy wzrost handlu rudą żelaza wynika z dużych wzrostów importu tego surowca przez innych czołowych producentów stali na świecie: Japonię (wzrost aż o 20%), Indie czy kraje Unii Europejskiej. Produkcja stali, jeśli nie jest sztucznie hamowana decyzjami polityków (jak ma to miejsce w Chinach), stymulowana jest w tym roku przez odradzającą się po pandemii koronawirusa światową gospodarkę. Wzrost produkcji stali wyniesie więc w tym roku w Unii Europejskiej 163 mln t (ze 139 mln t rok wcześniej), w Indiach 121 mln t (ze 100 mln t), w Japonii 96 mln t (z 83 mln t) i w Stanach Zjednoczonych 85 mln t (z 73 mln t).

Węgiel

Sektor masowców typu panamax to przede wszystkim węgiel, zarówno koksujący wykorzystywany do wytopu stali, jak i energetyczny, z którego produkuje się prąd i ciepło. Węgiel to chyba największy tegoroczny wygrany wśród surowców. Wzrost handlu nim na całym świecie szacowany jest na 6% w 2021 r. Wysokie zapotrzebowanie na przewozy węgla wynika z wyżej opisanego boomu w produkcji stali, ale również z ogromnej popytu na energię elektryczną, w sytuacji sterowanych politycznie przez eksporterów wysokich podwyżek cen gazu, a z drugiej strony z niskiej podaży energii ze źródeł odnawialnych.

Największymi eksporterami obu rodzajów węgla na świecie w 2021 r. pozostawały Indonezja (prognozowany eksport w br. 433 mln t, wzrost 7% r/r) oraz Australia (prognozowany eksport w br. 360 mln t, ten sam poziom, co w ub. r.). Z kolei największymi importerami były: Chiny (prognoza 259 mln t, wzrost 9% r/r), Indie (prognoza 231 mln t, wzrost 4% r/r) oraz Japonia (prognoza 173 mln t, wzrost 3% r/r).

Do chińskich portów węgiel docierał głównie z Australii, ale po tym, jak kraj ten oskarżył Chiny o świadome rozszerzenie światowej pandemii koronawirusa, biuro polityczne w Pekinie wydało decyzję o zablokowaniu importu z tego kierunku. Chiny zaczęły więc sprowadzać węgiel energetyczny głównie z Indonezji, a węgiel koksujący – nie zważając na znacznie wyższe koszty – z tak odległych krajów jak USA czy Kanada. Znaczące wydłużenie tras przewożących surowiec statków (głównie panamaxów) miało oczywiście wpływ na wyższe stawki frachtowe dla tego segmentu masowców. Było to szczególnie widoczne w III kwartale, kiedy to Chińczycy prowadzili duże zakupy węgla, po pierwsze odtwarzając zapasy na hałdach, po drugie odpowiadając na zwiększone zapotrzebowanie na energię elektryczną (wzrost zapotrzebowania w III kwartale o 13%), po trzecie szykując się do mroźnej zimy. Skokowe zwiększenie przez Chiny importu węgla w III kw. br. spowodowało utworzenie się w chińskich portach dużej kongestii, która dodatkowo wiązała tonaż masowców i powodowała wzrost frachtów.

Drugim importerem węgla (energetycznego i koksującego) na świecie były w 2021 r. Indie. Polityka prowadzona przez ten kraj jest zaprzeczeniem ustaleń kolejnych szczytów klimatycznych, w trakcie których zaplanowano redukcję gazów cieplarnianych ze spalania paliw kopalnianych. W Indiach realizuje się obecnie potężne inwestycje w energetykę węglową, mające zwiększyć jej moc o 36 GW, a w planach nawet do 70 GW. Hindusi, którzy specjalizują się w produkcji stali (najwięksi globalni producenci stali ArcelorMittal czy Tata Steel to firmy hinduskie), chcą też zwiększyć krajową produkcję tego surowca do końca tego 10-lecia do 300 mln t rocznie (obecnie roczna produkcja wynosi 140 mln t), a to będzie wymagało importu dodatkowych setek milionów ton węgla koksującego. Zgodnie z niedawno podpisanym porozumieniem z Moskwą 40 mln t koksu co roku będzie pochodzić z Rosji. Głównym portem załadunku zostanie dalekowschodnie Wanino (dotychczas Indie importowały węgiel w 80% z Australii).

Również Europa zaszokowana wysokimi cenami gazu (jego cena rosła znacznie szybciej niż węgla) oraz nieefektywnością energetyki odnawialnej przestawia się na węgiel. W pierwszym półroczu br. wskutek szybkiego wzrostu produkcji przemysłowej w całej Unii Europejskiej zapotrzebowanie na prąd wzrosło o 5%. Tymczasem ilość energii pozyskiwanej ze źródeł odnawialnych spadła o 5%, co zostało zrekompensowane energią uzyskiwaną ze spalania węgla i innych surowców kopalnianych, której udział wzrósł aż o 21%.

Zboże

Rok 2021 był również bardzo udany w światowym handlu zbożem. Według Drewry w br. w obrocie globalnym znalazło się o 6,5% zbóż więcej niż w – także bardzo udanym pod tym względem – poprzednim roku. Zboża to przede wszystkim domena statków typu handysize, a więc jednostek, na których opiera się flota PŻM. Trasy statków szczecińskiego armatora pokrywają się zatem z głównymi światowymi szlakami przewozu zbóż. Wiosną były to przede wszystkim relacje porty południowej Ameryki-Europa, Północna Afryka i Bliski Wschód. Latem i jesienią zboża ładowano głównie w portach Ameryki Północnej (w tym Wielkich Jezior), przede wszystkim dla Europy, a także w portach ukraińskich Morza Czarnego, głównie dla Arabii Saudyjskiej. W światowym handlu soją (w niektórych statystykach ujmowaną jako zboże) główny szlak w 2021 r. prowadził z portów USA i Brazylii do Chin, gdzie ziarno to wykorzystywane jest jako podstawowa pasza dla trzody chlewnej (w tym roku ponownie mocno doświadczanej przez ASF).

W br. zbiory zbóż udały się zarówno w Europie, jak i Ameryce Północnej. Największy światowy eksporter zbóż – Stany Zjednoczone – wyeksportuje w 2021 r. 86 mln t ziarna (wzrost z 67 mln t rok wcześniej). Z kolei podobny do ubiegłorocznego będzie eksport krajów UE (64 mln t, w ubiegłym roku 69 mln t), Ukrainy (43 mln t, w ubiegłym roku 46 mln t), Rosji (39 mln t, w ubiegłym roku 41 mln t), Argentyny (46 mln t, tyle samo co w 2020 r.) i Kanady (29 mln t, tyle samo co w 2020 r.).

Inwestycje w tonaż masowców

Biura brokerskie podają zgodnie, że w br. wzrost nowego tonażu masowców był niski i wyniósł 3,2%. Porównując to z danymi dotyczącymi tegorocznego wzrostu handlu światowego na poziomie 4,7%, widzimy, że relacje podaży do popytu masowców w 2021 r. uległy dalszej poprawie. Szacuje się, że do połowy listopada do eksploatacji weszło 395 masowców o łącznej nośności 34,4 mln t. Przy znakomitym rynku sprzedaż masowców na złom była na najniższym poziomie od ponad dekady i wyniosła zaledwie 56 jednostek o łącznej nośności 5,1 mln t. Netto na rynku przybyło łącznie 338 masowców o łącznym tonażu 29,1 mln t.

Armatorów do sprzedaży swoich statków na złom nie nęciła nawet wysoka cena proponowana przez stocznie złomowe. Cena tony stali z masowców wzrosła bowiem ze średniej ubiegłorocznej na poziomie ok. 405 USD do 610 USD w br. Łącznie więc na złom sprzedano w br. o 63% masowców mniej niż w 2020 r. ale – dla porównania – w sektorze kontenerowców przeżywającym w br. historyczną hossę rynkową spadek ten wyniósł aż 92%.

Mimo rynkowej hossy i pełnych portfeli armatorów masowców zamówienia nowe statki były w 2021 r. umiarkowane. Łącznie do połowy listopada na całym świecie zamówiono 391 masowców, co było poziomem jedynie o 37% wyższym od ub.r., kiedy to na rynku masowym stawki były słabe, a zamówienia stoczniowe bardzo niskie (chociażby z powodu pandemii i ograniczonych możliwości podróży). Dla porównania, w br. zamówiono aż o 380% więcej kontenerowców.

Przyczyną tak niskich obecnie zamówień w stoczniach na nowe masowce nie jest brak gotówki, ale ogólna niepewność co do wyboru rodzaju napędu dla jednostek. Przypomnijmy, że Międzynarodowa Organizacja Morska chce do 2050 r. ograniczyć liczbę statków emitujących gazy cieplarniane (CO2, metan) o 50%. Ale IMO jest mocno naciskana przez ekologów, by redukcja ta wyniosła 100%. Zważywszy na fakt, że średni wiek statków obecnie sprzedawanych na złom wynosi 22-25 lat, już dziś zamawiane jednostki musiałyby posiadać napęd bezemisyjny. A takie silniki będą dostępne w ofercie stoczniowej najwcześniej za kilka lat. Sektor kontenerowców decyduje się aktualnie na tzw. wariant przejściowy, czyli napęd LNG, jednak transport kontenerowy oparty jest na liniach, a masowce większość towarów rozwożą do portów niemogących liczyć na szybką rozbudowę nowej infrastruktury i dostęp do paliw alternatywnych.

W dodatku IMO, w drodze do zerowej emisji, już w 2023 r. wprowadza w życie nowe normy ekologiczne dla wszystkich statków – Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) oraz Carbon Intensity Indicator (CII). CII będzie przypominał wskaźnik, który obecnie możemy spotkać na pralkach czy lodówkach, więc każdy statek, w zależności od poziomu emisji CO2, otrzyma stosowną literkę. Te z literką „E” będą musiały zostać przerobione na inny napęd lub sprzedane na złom. Dla większości statków wprowadzenie nowych norm efektywności energetycznej czy emisyjnej będzie oznaczało konieczność przyjęcia strategii wolniejszego pływania – slow steaming (przy niższej prędkości zmniejsza się również emisja gazów cieplarnianych). Może to w istotny sposób wpłynąć na stawki frachtowe w kolejnych latach, ponieważ wolniejsze pływanie oznacza de facto mniej dostępnego tonażu na rynku. Wiele statków wypadnie również z eksploatacji w związku z brakiem systemów uzdatniania wód balastowych, czego wymaga konwencja balastowa. Rok 2024 jest graniczną datą w tym zakresie.

Optymistyczne perspektywy

Jak twierdzi firma brokerska Simpson Spence Young (SSY), perspektywy rynku masowców na kolejne lata są bardzo dobre, a podstawą do takiego twierdzenia są niskie zamówienia stoczniowe w tym sektorze oraz wprowadzenie nowych, restrykcyjnych przepisów środowiskowych, które wyeliminują z rynku wiele statków. SSY uważa, że z kolei na najbliższą przyszłość będą miały wpływ 3 czynniki: węgiel, kontrola i kolejki. W przypadku węgla, sprawa jest oczywista – na północną półkulę nadciąga zima. Jeśli będzie mroźna, to zapotrzebowanie na ten surowiec i jego transport gwałtownie wzrośnie. Ryzyko związane z kontrolą oznacza możliwość wprowadzenia doraźnych, wcześniej nieplanowanych decyzji chińskiego biura politycznego, które ustala poziom importu głównych surowców. Kolejki to poziom kongestii w największych portach masowych, które wiążą sporą część tonażu. Po okresie szczytowym w październiku br., w listopadzie kongestie stopniowo ulegały rozładowaniu.

To, że rynek masowy ma solidne podstawy do optymizmu, widoczne jest również w bieżących wskazaniach indeksu BDI. Po kilku tygodniach październikowych i listopadowych spadków okazało się, że to jedynie zwykła korekta notowań. Od początku grudnia indeks znów rośnie. a wymienianym przez brokerów impulsem do zmiany trendu okazał się m.in. spadek cen rudy żelaza, który spowodował powrót na rynek kupujących. W handlu światowym jest też wiele węgla. Przy nieustannie rosnących cenach gazu to właśnie węgiel będzie tej zimy prawdopodobnie głównym surowcem, którym mieszkańcy większości krajów ogrzeją swoje domy.

Krzysztof Gogol