Kolejowe przewozy towarowe w 2021 r. odnotowały wzrost najważniejszych danych eksploatacyjnych w porównaniu z rokiem poprzednim. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), od stycznia do grudnia przewieziono 243,6 mln t towarów, czyli o 20,4 mln t (9,1%) więcej. Praca przewozowa wyniosła niemal 56 mld tonokilometrów, co oznacza wzrost o 3,8 mld tkm (7,2%), a praca eksploatacyjna osiągnęła poziom 81,6 mln pociągokilometrów, co oznaczało wzrost o 4,1 mln (5,3%). Masa ładunków w 2021 r. – jak podkreśla UTK – była większa także od tej z 2019 r. Przewieziono o 7,2 mln t więcej (3,1%). W zakresie pracy przewozowej wzrost wyniósł 0,1%, co przełożyło się na 78 mln tkm, a praca eksploatacyjna zanotowała spadek o 0,9%, czyli 0,7 mln pociągokilometrów.

Dane te mogą skłaniać do rynkowego optymizmu, tak bardzo potrzebnego w trudnym czasie pandemii. Jednak trzeba pamiętać, że porównując je z 2019 r., musimy brać pod uwagę, że był to pierwszy rok spadkowego trendu po rekordowych wynikach 2008 r. Przy tego typu porównaniach uwzględnić należy również to, że w ub.r. polska kolej przewiozła 232,2 mln t towarów, o 13,2 mln t (5,6%) mniej niż w 2019 r. Praca przewozowa wyniosła 52,5 mld tkm (o 6,6% mniej). Mniejsza też – o 4,8 mln pociągokilometrów – była praca eksploatacyjna przewoźników.

W przewozach towarowych w 2021 r., w porównaniu z 2020 r., sytuacja była stabilniejsza, na rynku nie było już takiej dozy niepewności, a przewoźnicy dostosowali się do nowych realiów. Słabszymi miesiącami były jedynie styczeń i luty, ale od marca przewozy były już na stabilnym poziomie – przekonywał Ignacy Góra, prezes UTK.

Początek stabilizacji?

Przejawem tej stabilności mogą być pomyślne dane ze stycznia 2022 r. Masa transportowanych towarów zwiększyła się o 11,57%, praca przewozowa o 12,07%, a praca eksploatacyjna o 7,80%. O tym, czy ten sektor gospodarki będzie mógł „odtrąbić” koniec pandemii i przewozowego kryzysu, zadecydują zapewne dopiero kolejne miesiące. Prognoza prezesa Góry potwierdzałaby wcześniejszą opinię Komisji Europejskiej, która pod koniec 2020 r. zapowiadała, że negatywny wpływ pandemii na ruch kolejowy utrzyma się co najmniej do połowy następnego roku. Niektórzy eksperci bardziej ostrożnie oceniają, że skutki pandemii i lockdownów mogą być odczuwalne znacznie dłużej.

Na polskim rynku przewozów kolejowych kryzys ostatnich lat nie wywołał jakichś istotnych zmian w strukturze rynku. Liderem pozostaje nadal PKP Cargo, na który przypadało w minionym roku 36,7% ogólnej masy ładunków i 40,7% wykonanej pracy przewozowej. W ub.r. spółka ta przewiozła 89,3 mln ton ładunków, co oznacza wzrost rok do roku o 9,2%. Na drugiej pozycji pod względem pracy eksploatacyjnej usytuowało się DB Cargo Polska, z udziałem 16,8%. Trzeci jest Lotos Kolej, który również odnotował wzrost masy przewożonych towarów. Łącznie trzech głównych przewoźników posiadało udział na poziomie 58,8%. PKP Cargo zwiększyło w stosunku do poprzedniego roku udział w pracy przewozowej o 0,1 pkt. procentowego. Druga była spółka Lotos Kolej, której udział zmniejszył się o 0,36 pkt. procentowego. Spółka ta wykonała o 2,3% większą pracę przewozową niż w rekordowym 2020 r. Natomiast trzecie miejsce DB Cargo z 2020 r. przejęła PKP LHS, której udział wzrósł o 0,21 pkt. procentowego. Te 3 wiodące spółki posiadały łączny udział na poziomie 55,9%. Struktura kolejowego rynku cargo może jednak już niedługo dość istotnie zmienić się, na co zwrócił uwagę „Rynek Kolejowy”. Związane byłoby to z zapowiedzianą fuzją Lotosu i Orlenu.

Przewoźnicy tych koncernów – Lotos Kolej i Orlen Koltrans – przetransportowali w ubiegłym roku odpowiednio 12,9 mln t i 7 mln t. Dałoby to im łącznie blisko 8,2% udziałów w rynku i pozycję za DB Cargo Polska. Pod względem wykonanej pracy przewozowej w 2021 r Lotos Kolej odnotował 6,6 mld tnkm, a Orlen Koltrans – 4,3 mld tkm. Po połączeniu tych przewoźników przypadałoby na nich 14,3%.

– Podobnie jak w przypadku rynku mierzonego masą ładunków tutaj również połączone podmioty umocniłyby się na drugiej pozycji obecnie zajmowanej przez Lotos. Ich przewaga nad pozostałymi spółkami byłaby jednak znacząca. Znajdujący się na 3 i 4 miejscu PKP LHS oraz DB Cargo Polska mają bowiem zbliżone udziały w rynku na poziomie przekraczającym 5,1%. W przypadku pracy przewozowej na 2 największych przewoźników, to jest PKP Cargo oraz połączone Lotos Kolej i Orlen Koltrans, przypadałoby więc aż 55% udziałów w rynku – podkreśla Jakub Madrjas na łamach „Rynku Kolejowego”.

Nierówna rywalizacja

Wobec wygasającej z wolna pandemii, głównym wyzwaniem dla kolei staje się jej malejący udział w transporcie towarów ogółem.

Kolej wprawdzie zwiększa swoje możliwości przewozu, jednak pozycja konkurencyjna tego środka transportu realnie słabnie, patrząc na skalę przyrostu wolumenu transportowanych towarów ogółem. Większość tego wzrostu przejmowana jest przez transport drogowy. Kolej nie wykorzystuje możliwości, jakie stawia przed nią rynek, a transport drogowy rozwija się niewspółmiernie szybciej – komentuje to zjawisko prezes Góra.

I nie jest to bynajmniej głos odosobniony. Kolejowi eksperci podkreślają, że dzieje się tak od dawna, pomimo zaleceń Unii Europejskiej dotyczących zrównoważonego rozwoju poszczególnych gałęzi transportu. Przypomnijmy, że UE zaleca, aby środki na modernizację infrastruktury transportowej były rozdzielane w proporcji 40% na kolej i 60% na drogi. Według Henryka Zielaskiewicza, eksperta ds. transportu kolejowego w Instytucie Prawa Gospodarczego, taki podział został osiągnięty dopiero w obecnej perspektywie finansowej, w której z dotacji UE i budżetu państwa przeznaczonych zostało ok. 75 mld zł na infrastrukturę kolejową. Obecna perspektywa przyniosła istotne zmiany w podejściu do alokacji środków finansowych, spowodowane między innymi stanowczym wskazaniem przez UE pewnych priorytetów w zakresie rozwoju gałęzi transportu uznawanych za mniej szkodliwe dla środowiska naturalnego.

Nie jest to zresztą tylko problem polski. Adam Wielądek, wiceprezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, były minister transportu i były Przewodniczący UIC (Międzynarodowego Związku Kolei), przypomina, że z oceny przewozów towarowych w UE, przedstawionej 5 lat temu przez Europejski Trybunał Obrachunkowy, wynikało, że mimo dużych środków z budżetu unijnego oraz nadaniu przez KE priorytetu działaniom zmierzającym do ograniczenia transportu drogowego, postępuje systematycznie spadek udziału kolei w rynku przewozów towarowych.

Polskim przewoźnikom niełatwo dostosować się do unijnych dyrektyw, od lat bowiem borykają się z takimi barierami jak niska prędkość pociągów towarowych, ich znaczne opóźnienia, rosnące koszty przewozu, a przede wszystkim znacznie wyższe niż dla przewoźników drogowych stawki dostępu do infrastruktury.

– Na ponad 99% długości dróg publicznych w Polsce nie pobiera się żadnych opłat za korzystanie z infrastruktury. Zatem kilkuprocentowe obniżki stawek dostępu do infrastruktury kolejowej praktycznie nie powodują proporcjonalnego wzrostu przewozów – mówił A. Wielądek, podczas debaty na temat stanu i potrzeb rozwojowych kolei w Polsce, zainicjowanej przez Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu.

W jego opinii, aby uzyskać wyraźniejszy wpływ na popyt, należałoby obniżyć stawki przynajmniej o 50%. Wynika to z faktu, że koszt dostępu do infrastruktury w ogólnych kosztach przewoźnika wynosi mniej więcej 16%-20%, czyli zmniejszając stawkę o 10%, uzyskuje się obniżenie kosztów jedynie o ok. 1,5%-2%.

Nadzieja w Zielonym Ładzie

Szansą lepszego rozwoju kolejowych przewozów towarowych może być Europejski Zielony Ład, który zakłada redukcję emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem o 90% do 2050 r. Według europejskich szacunków emisja drogowa już teraz jest 9 razy wyższa od kolejowej, jeśli chodzi o kilometr pracy przewozowej. Dodajmy też, że według założeń unijnej białej księgi z 2021 r. („Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu do 2050 r.”) 30% transportu drogowego obsługującego odległości ponad 300 km, powinno zostać zastąpione transportem kolejowym i wodnym. Do 2050 r. wskaźnik ten wynosić ma 50%. Osiągnięcie tych celów, oceniając dotychczasowy stopień ich realizacji, jest zdaniem dr. Adama Wielądka ”raczej nierealne”, a działania zmierzające do wzmocnienia pozycji kolei na rynku przewozów „nie przynoszą oczekiwanych efektów”.

Jeśli chodzi o grupy towarowe przewożone w 3 pierwszych kwartałach 2021 r., to przedstawione przez UTK dane nie wskazują jeszcze na zapowiadane zmniejszenie zapotrzebowania na transport paliw kopalnych. Od stycznia do września procentowy udział węgla kamiennego, brunatnego, ropy naftowej i gazu ziemnego wyniósł 37,14%, nieco więcej niż w analogicznym okresie 2020 r. Jeśli chodzi o rudy metali, produkty górnictwa i kopalnictwa, to wskaźnik ten, odpowiednio, kształtował się na poziomie 25,41% i 25,97%. Zmiany w tym kierunku następują więc stosunkowo wolno i ich przyspieszenia można oczekiwać dopiero w kilku następnych latach.

Franciszek Nietz