Po przerwie spowodowanej pandemią COVID-19 targi SMM w Hamburgu wróciły w wersji stacjonarnej. W trakcie jubileuszowej 30. edycji imprezy w dniach 6-9 września br. w halach Targów Hamburskich zaprezentowało się ponad 2 tys. wystawców z ponad 100 krajów, a wśród nich ponad 40 z Polski. Z kolei imprezę odwiedziło ok. 30 tys. gości z ponad 100 krajów świata. Targom jak zwykle towarzyszyła seria konferencji dotyczących nowych trendów i innowacji w branży morskiej, zwłaszcza w dziedzinie ochrony środowiska i alternatywnych technologii napędowych. Tematem przewodnim imprezy było „Driving the maritime transition”.

– Zielona i cyfrowa transformacja dzieje się tu i teraz. Musimy to zaakceptować i połączyć siły, aby transformacja ta przebiegła z korzyścią dla całego sektora morskiego – powiedział w czasie otwarcia targów Kitack Lim, sekretarz generalny Międzynarodowej Organizacji Morskiej.

Debata dotycząca potencjału paliw alternatywnych, stanu prac nad ich produkcją oraz innowacji dostępnych w sektorze żeglugi zdominowała rozmowy zarówno w trakcie konferencji prasowej otwierającej targi, jak i w czasie dyskusji w ramach gmec (the global maritime environmental congress). Zwrócono uwagę, że światowa flota, łącznie ok. 60 tys. statków przewożących 90% światowego handlu, generuje ponad 2% globalnej emisji CO2. IMO dąży do osiągnięcia neutralności klimatycznej branży do 2100 r. Sam sektor jest bardziej ambitny. Zdaniem Uwe Laubera, dyrektora generalnego MAN Energy Solutions, żegluga może być w pełni ekologiczna i bez emisji CO2 już w 2045 r. Jednak w globalnym portfelu zamówień tylko 1 na 9 obecnie zamawianych statków będzie wyposażony w układ napędowy zdolny do zasilania paliwem alternatywnym, czyli metanolem, amoniakiem i wodorem. DNV nie spodziewa się, że zmieni się to zasadniczo do 2050 r. Ale nikt nie wie, jakie paliwo ostatecznie będzie dominowało.

– Kwestia paliwowa jest najtrudniejszą i najważniejszą decyzją, jaką nasi klienci będą musieli podjąć w tej dekadzie. Dlatego stworzyliśmy zapisy klasowe i wytyczne, które dają im elastyczność w znajdowaniu ścieżki, która pasuje do ich działalności i biznesu – powiedział Torgeir Sterri, wiceprezes DNV.

Zwracano także uwagę na napędy elektryczne. Jednak, jak podkreśla U. Lauber, do zasilania elektrycznego dużego kontenerowca potrzebny byłby akumulator wielkości samego statku. Właściciel nie byłby więc w stanie załadować tam żadnych kontenerów, a statek byłby zbyt ciężki, aby unosić się na wodzie. Dlatego nie da się uniknąć silników spalinowych, a rozwiązaniem mogą być właśnie paliwa alternatywne.

– Jaki jest pożytek dla armatorów z całej tej technologii, jeśli nie ma wystarczającej ilości ekologicznego paliwa? Brak wystarczających zasobów energetycznych jest ogromnym problemem. Dlatego żegluga nie powinna czekać na ich dostępność, ale zrobić wszystko, aby poprawić wydajność już eksploatowanej floty – stwierdził Lars Robert Pedersen, wicesekretarz generalny BIMCO.

Ponadto, aby paliwa alternatywne były faktycznie przyjazne dla środowiska, w ich produkcji powinna zostać wykorzystana zielona energia. A tą można uzyskać np. z energetyki wiatrowej. Dlatego do 2045 r. rząd Niemiec chce prawie 10-krotnie zwiększyć moc własnych elektrowni wiatrowych na morzu. Mają one osiągnąć wtedy 70 GW. Z kolei Komisja Europejska planuje osiągnięcie do 2050 r. łącznej mocy 340 GW z farm zlokalizowanych na unijnych akwenach. Jak podkreślono w trakcie debaty Offshore Dialog, jest to bardzo pilny projekt nie tylko dla uniezależnienia się od rosyjskiego gazu, ale także w celu radykalnego ograniczenia emisji.

– Chcielibyśmy dużo szybciej inwestować, jednak rozpatrywanie wniosków o wsparcie rządowe zajmuje zbyt dużo czasu – zauważył Markus Krebber, dyrektor generalny RWE.

Steve Gordon, dyrektor zarządzający Clarksons Research, podkreślił, że środków na transformację żeglugi nie powinno zabraknąć, ponieważ w ostatnich latach zyski armatorów osiągały rekordowy poziom, więc cześć z tych środków będzie można przeznaczyć na modernizację floty pod kątem rozwiązań ekologicznych. Zwrócił uwagę, że branża żeglugowa generalnie bardzo dobrze poradziła sobie z trudną sytuacją wywołana przez pandemię COVID-19 – zarówno jeśli chodzi o przychody armatorów, jaki portfel zamówień w stoczniach, których moce produkcyjne są zarezerwowane na najbliższe 2-3 lata.

Z kolei debaty w ramach Maritime Future Summit poświęcone były przede wszystkim cyfryzacji, która wkroczyła we wszystkie aspekty eksploatacji statków, począwszy od projektu statku po zarządzanie nim, od mostka po maszynownię i ładownię.

– Większa automatyzacja żeglugi może potencjalnie zwiększyć bezpieczeństwo, poprawić efektywność środowiskową oraz zapewnić bardziej wydajną i zrównoważoną żeglugę – powiedział K. Lim.

I rzeczywiście, cyfrowy zestaw narzędzi jest pełen technologii ułatwiających operowanie statkami, takich jak: monitorowanie pogody, które umożliwia załogom optymalizację tras i zminimalizowanie zużycia paliwa, cyfrowe bliźniaki zapewniające skuteczny sposób wykrywania przyczyn problemów z wydajnością statku czy zdalne pomiary pomagające w bezpiecznych inspekcjach bez konieczności obecności fizycznej.

– Nasz autonomiczny podwodny dron Seasam nie tylko pozwala na inspekcję kadłubów łodzi, ale także, dzięki sztucznej inteligencji i narzędziom do analizy obrazu może przeprowadzać jego konserwację – stwierdziła Solène Guéré, wiceprezes Notilo Plus.

Cyfryzacja i automatyzacja eksploatacji floty to jednak także większe ryzyko ingerencji z zewnątrz. Stąd rośnie rola cyberbezpieczeństwa w branży morskiej, szczególnie że na ataki narażonych jest coraz więcej firm, czego doświadczył w br. np. Hapag-Lloyd. Zwrócono uwagę, że szczególnie w przypadku autonomicznej żeglugi niezwykle ważny jest skuteczny system zarządzania cyberbezpieczeństwem.

W ramach konferencji bezpieczeństwa MS&D przestrzeń do dyskusji otrzymali również eksperci i wysocy rangą urzędnicy międzynarodowych flot wojennych oraz przemysłu zbrojeniowego. Pod hasłem „Ochrona siedmiu mórz” omawiano tam wyzwania obronne, rozwój technologii, jak również cyberbezpieczeństwo.

Jak pokazuje obecna sytuacja międzynarodowa, światowy wolny handel jest coraz bardziej narażony na ryzyko. Stąd dużo uwagi poświęcono ochronie szlaków morskich oraz blokadzie ukraińskich portów przez Rosję. Ale rozwój nowoczesnych technologii sprawia, że coraz większa uwaga skupiona jest na cyberbezpieczeństwie podczas operacji morskich. Zaawansowane technologicznie aplikacje również znajdują się w centrum uwagi thyssenkrupp Marine Systems (tkMS). Specjalizująca się w budowie okrętów firma zajmuje się obecnie „wybuchowym spadkiem” z czasów II wojna światowa. Na dnie morza wciąż znajdują się ogromne ilości zużytej amunicji. Tylko na niemieckich wodach terytorialnych pozostało ok. 1,6 mln t niewybuchów.

Ponadto w ramach Marine Interiors area@SMM mieli okazje spotkać się liderzy sektora budowy statków pasażerskich. Jak podkreślił Jörg Rudolph, dyrektor generalny Costa Cruises, nie było chyba branży w sektorze morskim, która bardziej odczułaby pandemię COVID-19 niż sektor wycieczkowców. Tylko w 2020 r. odnotował on straty w wysokości ok. 77 mld USD. Obecnie notowany jest już jednak znaczący wzrost zainteresowania rejsami, a liczba rezerwacji przekracza poziom sprzed pandemii w 2019 r. Jeśli chodzi o nowe cruisery, to portfel zamówień wynosi obecnie ok. 70 statków, które mają być dostarczone do 2027 r.

Natomiast polskim akcentem imprezy było podpisanie umowy, 6 września br., między Polskim Rejestrem Statków a Remontowa Shipbuilding, która obejmuje nadzór nad budową kolejnych 3 niszczycieli min typu Kormoran II dla Marynarki Wojennej.

„Namiary na Morze i Handel” były patronem medialnym targów SMM Hamburg.